Przegubowe wejście Mercedesa

EvoBus Polska coraz lepiej radzi sobie na autobusowym rynku w Polsce. Po zwycięstwach we Wrocławiu (zamówienie na dostawę 100 autobusów) oraz kontraktach z Bydgoszczy, Częstochowy, Katowic, Bielsko-Białej staje się drugim, najważniejszym graczem na rynku autobusów miejskich w naszym kraju. Teraz jest o krok od wygrania kontraktu MPK Kraków na dostawę 10 autobusów przegubowych Citaro G. Dodatkowo producent wprowadza właśnie do gry młodszego i tańszego brata Citaro G –również niskopodłogowego Conecto LF G.

Nadchodzi Conecto LF GNiskopodłogowy wariant Conecto G stanowi rozszerzenie oferty Mercedes-Benz o autobus przegubowy dla specjalnych wymagań rynków Europy Środkowej i Wschodniej. Dzięki swojej długości 18 metrów Conecto G może przewieźć 148 pasażerów. Odpowiedni poziom bezpieczeństwa Conecto zapewniają montowane standardowo hamulce tarczowe na wszystkich kołach, elektroniczny układ hamulcowy (EBS) i system zapobiegający blokowaniu kół (ABS). Płynną jazdę w ruchu drogowym gwarantuje sześciocylindrowy silnik rzędowy OM 457 LA o pojemności 12 litrów i mocy 260 kW (354 KM) w połączeniu z sześciostopniową automatyczną skrzynia biegów ZF. Jego maksymalny moment obrotowy 1600 Nm i dostępny jest przy prędkości 1100 obrotów na minutę. Dzięki ekologicznym rozwiązaniom w zakresie napędu, zwłaszcza technologii BlueTec dla silników wysokoprężnych w oparciu o SCR (Selective Catalytic Reduction –selektywną redukcję katalityczną), autobus spełnia normy emisji spalin Euro 4 oraz Euro 5. Dzięki temu Conecto stanowi ekonomiczną w zużyciu paliwa inwestycję. Technologia BlueTec dla silników wysokoprężnych opiera się zasadniczo na udoskonalonych silnikach oraz zintegrowanym systemie obróbki spalin. Po dodaniu Ad-Blue, wodnego roztworu redukcyjnego, w katalizatorze SCR następuje precyzyjna zamiana tlenków azotu w substancje nieszkodliwe: azot i parę wodną. Systemy elektroniczne silnika dozują ilość płynu Ad-Blue, który wprowadzany jest z oddzielnego zbiornika do gorących spalin, gdzie ulega hydrolizie do postaci amoniaku i reakcji chemicznej.

Niską awaryjność autobusu zapewnia także elektroniczny system sterowania FPS, który znacznie zmniejsza ilość i długość przewodów w wiązce elektronicznej pojazdu. W Conecto działa pięć układów elektronicznych FPS: dla układu napędowego i hamulcowego, ogrzewania/wentylacji/klimatyzacji i drzwi, deski rozdzielczej oraz systemu IBIS (informacje dla pasażerów). System FPS jest całkowicie diagnozowalny. Zarówno 12-metrowy Mercedes-Benz Conecto, wprowadzony na rynek już w 2007 roku, jak i Mercedes-Benz Conecto G, powstają w tureckiej fabryce Daimler`a –Mercedes-Benz Türk A.S. w Hoşdere. Warto dodać, że w zakładzie wszystkie szkielety autobusów zabezpieczane są metodą całkowitego katodowego lakierowania zanurzeniowego.

Na pewno nowy Mercedes-Benz Conecto LF G będzie ciekawą oferta dla polskich przewoźników, którzy już zamawiają przegubowe wersje droższego modelu Mercedesa –Citaro G. Kolejnym miastem, które być może zdecyduje się na taki krok jest Kraków, który ogłosił dwa przetargi na zakup taboru. Pierwszy kontrakt –na dostawę 15 szt. autobusów klasy maxi –wygrał Solaris z Urbino 12 (cena jednostkowa 765 000 zł netto), natomiast w drugim przetargu na dostawę 10 szt. autobusów przegubowych zaproponowana przez EvoBus cena Citaro G (cena jednostkowa 1 118 000 zł netto) jest niższa od oferty Solarisa z Urbino 18. W tej sytuacji krakowski przewoźnik prawdopodobnie wybierze właśnie ofertę EvoBus Polska. Na razie przetarg nie został oficjalnie rozstrzygnięty, także z ostatecznym werdyktem musimy się wstrzymać jeszcze kilka dni.

Aby lepiej zapoznać się z potencjalnym zwycięzcą, 24 i 25 kwietnia br. w Krakowie gościł przegubowy Mercedes-Benz O530 Citaro G należący do Miejskich Zakładów Komunikacyjnych Sp. z o. o. w Bydgoszczy. Solarisy od lat przewożą mieszkańców Krakowa, a kierowcy i mechanicy MPK znają je od podszewki, dlatego zrezygnowano z przeprowadzania osobnych testów autobusu tej marki. Mercedes pierwotnie miał jeździć na linii 164 Piaski Nowe –Górka Narodowa, ostatecznie trafił na linię179 Kurdwanów –Dworzec Główny. To prawdziwy test autobusu pod dużym obciążeniem i z częstym staniem w korkach. Ponadto są tutaj dwa podjazdy o sporym nachyleniu: ul. Klonowica i Beskidzka. Dzięki temu można sprawdzić zachowanie pojazdu w trudnych warunkach, przy dużym obciążeniach silnika, układu przeniesienia napędu oraz zawieszenia.

Sposób malowania Bydgoskich autobusów, podobny do stosowanego w Krakowie, sprawił, że Citaro wtopił się w miejski krajobraz. Prawdopodobnie wielu pasażerów nie zdawało sobie sprawy z tego, że biorą udział w teście. Uwagę zwracało tylko logo bydgoskiego przewoźnika oraz tymczasowe czołowe i boczne tablice kierunkowe wydrukowane na białej folii (rozwiązanie prostsze niż przeprogramowanie sterownika i chyba zupełnie wystarczające). Łączność kierowców z dyspozytorami zapewniał przenośny radiotelefon. W autobusie pozostawiono bydgoskie kasowniki oraz… reklamy stacji obsługi pojazdów bydgoskich MZK. Pasażerowie mogli ocenić testowany pojazd wypełniając ankiety wyłożonych w pojemniku przymocowanym do poręczy w środkowej części autobusu.

Pierwsze wrażenia z eksploatacji są dobre. Autobus prowadzi się „gładko”, skrzynia biegów pracuje płynnie, jedynie przy włączaniu się do ruchu dawało się odczuć nieznaczne szarpanie. Można mieć pewne obawy o wynik trwającej dłużej konfrontacji delikatnej konstrukcji zawieszenia z rozkopanymi krakowskimi ulicami. Przydałby się mocniejszy silnik, bo autobus w testowanej konfiguracji, według słów jednego z kierowców, „widzi górkę wcześniej, niż kierowca”. Na pochwałę zasługuje przemyślana konstrukcja i wysoka jakość wykonania wnętrza, zarówno części pasażerskiej jak i kokpitu. Kierowcy chwalą bardzo wygodny, regulowany na wiele sposobów i doskonale amortyzowany fotel, zapewniającą doskonałą widoczność szybę czołową a także wydajny nawiew przedniej i podgrzewanie bocznej szyby, dzięki którym usuwanie zamglenia szyby nie sprawia żadnego problemu. Na pierwszy rzut oka to są detale, ale bardzo istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa (szyby) i higieny pracy (fotel oszczędzający kręgosłup). Skoro mowa o bezpieczeństwie –kierowcy zwracają uwagę, że sposób wydzielenia ich miejsca pracy zastosowany w Citaro, ale też w Scaniach i wielu innych autobusach, nie chroni przed atakiem ze strony agresywnych pasażerów. Za bardziej trafione uważają całkowite oddzielenie kabiny kierowcy od przestrzeni pasażerskiej. Takie, jak stosowane na przykład w starych Ikarusach.

Mercedes wzbudził zainteresowanie kierowców i mechaników MPK, ale nie tylko. Już pierwszego dnia miłośnicy komunikacji obfotografowali go na wszystkie możliwe sposoby. Szkoda, że zaplanowano tylko dwa dni testów. Wydłużenie tego czasu umożliwiłoby zebranie opinii większej grupy kierowców. Być może następnym razem warto rozważyć lepsze oznaczenie pojazdu tak, żeby wszyscy pasażerowie zdawali sobie sprawę, że wsiadają do autobusu testowego. Ankiety mogłyby być rozdawane i zbierane nie tylko w autobusie, ale i na przystankach, przynajmniej tych bardziej uczęszczanych. Biorąc pod uwagę fakt, że wielu pasażerów to studenci, przygotowanie odpowiedniego formularza dostępnego w Internecie mogłoby dostarczyć dodatkowych, cennych informacji.