Prywatni przewoźnicy w komunikacji miejskiej na przykładzie Lublina

/* Style Definitions */table.MsoNormalTable{„”line-height:115%;font-size:11.0pt;”Calibri”,”sans-serif””Times New Roman””Times New Roman”}

1 stycznia 2009 roku w Lublinie powołano Zarząd Transportu Miejskiego (ZTM). Postawiono przed nim poważne zadanie –włączenie prywatnej komunikacji miejskiej w zintegrowany system wraz z komunikacją autobusową i trolejbusową świadczoną przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne sp. z o. o. –Lublin (MPK). Po trzech latach od istnienia ZTM w Lublinie, zadanie to można uznać za wykonane należycie.

Historia współczesnego prywatnego transportu autobusowego w Lublinie ma swój początek w 1989 roku, kiedy to rozpoczęła się transformacja ustrojowa. Komunikacja miejska, wymagająca dopłat z budżetu celem utrzymania poziomu funkcjonowania, jako jedna z pierwszych spotkała się z cięciami w finansach. Zniknęły dostawy taboru z centralnego rozdzielnika, zmalały dotacje. Przedsiębiorstwo komunikacyjne w Lublinie zmuszone było do samodzielnego pozyskiwania taboru. Narastający deficyt w finansach zmuszał do drastycznych i często niepomyślnych decyzji. W Lublinie, 1 lipca 1990 roku zawieszono 20 linii podmiejskich, obsługujących kilkadziesiąt okolicznych miejscowości. W rezultacie, powstały liczne niewielkie przedsiębiorstwa przewozowe. Nieco wcześniej, w 1989 roku, ruszyła pierwsza miejska linia prywatna obsługiwana mikrobusem nysa.

Prywatna komunikacja miejska błyskawicznie rozbudowała się i funkcjonowała równolegle do komunalnej, świadczonej przez MPK. W licznym taborze prywatnych przewoźników wykorzystywane zarówno autobusy miejskie, jak i turystyczne. Były to w większości wiekowe pojazdy pochodzenia głównie krajowego, a częściowo również zagraniczne. Przez lata 90. przewinęło się przez prywatną komunikację ponad 300 autobusów. Prywatni przewoźnicy kursowali na własnego pomysłu trasach bądź też równolegle do linii MPK, oznaczając swoje wozy identycznym numerem. Najczęściej prywatny autobus pojawiał się bezpośrednio przed kursem miejskiego przewoźnika, tak by zebrać jak najwięcej pasażerów z okresu pomiędzy kursami.

Władze miejskie kilkukrotnie podejmowały próby uporządkowania komunikacji i wprowadzenia wspólnej strefy biletowej na wzór warszawski. Działania te jednak ze względów politycznych pozostawały bezskuteczne. Prywatna komunikacja znajdowała uznanie u części pasażerów jako tania alternatywa do miejskiej komunikacji. W pojazdach prywatnych opłaty wnoszono gotówką bezpośrednio u konduktora lub u kierowcy. Ceny zmieniały się, lecz z reguły były niższe niż w MPK. Bilety miesięczne wydawane przez miejskiego przewoźnika oczywiście nie obejmowały prywatnych wozów kursujących na tych samych liniach co pojazdy MPK. Przewoźnicy prywatni posiadali po kilka autobusów, a czasem wręcz tylko jeden pojazd. Tabor reprezentował niewysoki poziom, a wszystkie autobusy były wysokopodłogowe.

Pierwszą znaczącą zmianę przyniósł 2002 rok. Władze miejskie wprowadziły pierwszą znaczącą reformę, ograniczającą zakres funkcjonowania prywatnej komunikacji. Intencją było wprowadzenie bardziej sprawiedliwego podziału zadań pomiędzy MPK a prywatnych przewoźników. Prywatnym przewoźnikom przekazano do obsługi 4 nierentowne linie, a także narzucono godziny kursowania od 5:00 do 23:00, przez co nie mogli oni tak jak dotychczas kursować wyłącznie w szczytach przewozowych. Kursy prywatnych przewoźników wpisano w rozkłady jazdy pomiędzy kursy MPK, oznaczając je literą „p”oraz żółtym kolorem. Dodatkowo, liczbę prywatnych wozów kursujących po mieście ograniczono o połowę, z około 80 do nieco ponad 40. W międzyczasie, z własnej inicjatywy przewoźników i z uwagi na wyeksploatowanie posiadanych dotychczas wozów, w prywatnym taborze pojawiły się pierwsze autobusy niskopodłogowe. Pierwszymi autobusami były Den Oudsten B90 oraz MAN NL202. W późniejszym okresie najczęściej sprawdzanym typem były niemieckie, kilkunastoletnie MANy NL202. Autobusy te nie były wprawdzie nowe, jednak prezentowały o niebo wyższy poziom komfortu niż najpopularniejsze w prywatnym taborze Jelcze M11. Zmiany z 2002 roku były jednak zbyt mało znaczące, by przynieść porządek w komunikacji. Prawdziwej reformy dokonano 8 lat później.

Wkrótce po powołaniu ZTM i utworzeniu podstawowej jego struktury przystąpiono do przygotowania dokumentacji przetargowej. 48 zadań, które obsługiwali dotychczas przewoźnicy prywatni, podzielono na 4 grupy i 4 oddzielne przetargi. Przyjęto standardy świadczenia usług zgodnie z ustanowionymi w umowie rocznej, a później wieloletniej z MPK Lublin. Z racji na krótki czas trwania realizacji zamówień (4 lata) i ograniczone możliwości budżetowe miasta Lublina, postawione wymogi dotyczące taboru nie były zbyt wysokie. Nie mniej jednak zapewniono wyższą niż dotychczas jakość usług. Autobusy miały być niskopodłogowe, z silnikiem z normą Euro II, wyposażone w odpowiednią ilość okien uchylnych lub przesuwnych, a także pomalowane w barwy miejskie Lublina, nawiązujące do herbu –zieleń, biel i czerwień w ściśle określonym układzie, zaprojektowanym przez miejskich plastyków wspólnie z miłośnikami komunikacji. Malowanie to zresztą stało się wspólnym dla wszystkich pojazdów lubelskiej komunikacji organizowanej przez ZTM i stopniowo ma objąć wszystkie pojazdy MPK Lublin.

Historia przetargów okazała się dosyć burzliwa. Pierwotnie planowano, że obsługa linii zacznie się 1 stycznia 2010 roku. Liczne zapytania, a następnie odwołania oferentów do Krajowej Izby Odwoławczej utrudniały rozstrzygnięcie przetargów i uniemożliwiły odpowiednie wczesne rozpoczęcie realizacji usług. W wypadku dwóch przetargów konieczne stało się ich powtórzenie, paradoksalnie, z pewnymi korzyściami. Pierwotnie planowano bowiem, iż obsługa wszystkich 48 brygad zapewniona będzie wyłącznie autobusami 12-metrowymi. W drugim podejściu przyjęto jednak, iż w jednym przetargu wymagane będzie 10 autobusów przegubowych, a w drugim, zamiast części autobusów standardowych, wymagane będą minibusy. Tym samym możliwe stało się załagodzenie trudności związanych z niedoborem przegubowych autobusów w lubelskiej komunikacji, a także pozyskanie przez organizatora minibusów do obsługi nowopowstałych linii uzupełniających.

Ostatecznie, pierwsze rezultaty przeprowadzanych postępowań przetargowych zobaczyć można było 1 maja 2010 roku. Wtedy to do obsługi linii weszła firma Irex z Sosnowca z MANami NL222 pochodzącymi z francuskiego miasta Bordeaux. Zamówienie obejmuje 1,874 mln wozokilometrów w 4 lata przy stawce 4,97 zł za wozokm. Autobusy posiadają silniki D0826 oraz automatycznie, 3-biegowe skrzynie biegów Voith Diwa oraz specyficzne siedzenia z niskimi oparciami. Irex w ramach pierwszego przetargu obsługiwać musiał 10 zadań. Na potrzeby tego kontraktu sprowadzono 12 autobusów. Autobusy pojawiły się na liniach 5, 13, 22, 44 i 45. Zastąpiły one dotychczas spotykane Jelcze M11. Wszyscy prywatni przewoźnicy, którzy obsługiwali brygady objęte tym przetargiem, zrezygnowali ze świadczenia usług wraz z wejściem Irexu.

W drugim przetargu zwyciężyło Autobusowe Konsorcjum Lubelskie. Konsorcjum to stanowiło zrzeszenie 7 lubelskich przewoźników prywatnych (Syl-Trans, Bero, Niećko, Gorzel, Marko, Edgab i Motyl), z których każdy posiadał po kilka autobusów. Powstało ono około 2003 roku, kiedy to podjęto w Lublinie próbę stworzenia Zarządu Transportu Zbiorowego, zakończoną niepowodzeniem. Konsorcjum nie rozwiązano i okazało się ono użyteczne w 2009 roku. Lubelscy przewoźnicy z AKL wygrali przetarg na obsługę linii 6, 18, 21 i 39. Zamówienie obejmuje 2,657 mln wozokm w 4 lata przy stawce 4,79 zł/wozokm. Tabor jest bardziej różnorodny niż w wypadku Irexu, bowiem każdy ze wspólników konsorcjum sprowadzał pojazdy we własnym zakresie. Były to MANy NL222 z Giessen i Bordeaux, MANy NL263 z Berlina, wygodne Volvo B10L-3000/Säffle 5000, Neoplan N4014NF z Erlangen, Mercedes O405N2 oraz użytkowane już wcześniej Volvo B10BLE-60/Aabenraa. Tabor ten, pomimo swojej różnorodności, prezentuje się dobrze za sprawą jednolitego standardu (niska podłoga, jednolite malowanie, troje drzwi). Autobusy zastąpiły Ikarusy 260, Jelcze M11, Neoplany N4014NF z Kolonii oraz starsze rocznikowo, dwudrzwiowe MANy NL202. Kursowanie na 18 na starych zasadach kontynuowali dwaj prywatni przewoźnicy (Gąbka i Gajowiak), wykorzystujący Karosę B732 i MANa NL202. Na 39 kursował też jeszcze przez pewien czas Kłodnicki swoim jedynym Mercedesem O405.

Ze względu na konieczność powtórzenia przetargu, rozpoczęcie obsługi trzeciego zamówienia, obejmującego autobusy przegubowe, przesunęło się na początek października. Wygrało go konsorcjum firm Irex-Meteor. Zamówienie obejmuje 2,44 mln wozom w 4 lata przy stawce 5,36 zł/wozokm. Do obsługi linii konsorcjum sprowadziło 12 sztuk 3-drzwiowych MANów NG312 z Oslo, wyposażonych w silnik MAN D2866 oraz skrzynię biegów z rodziny ZF Ecomat oraz 2 MANy NG272 z Bordeaux, wyposażonych w silnik MAN D0826 oraz skrzynię biegów Voith Diwa. Te w pełni niskopodłogowe autobusy poprawiły warunki podróżowania na najbardziej obciążonych lubelskich liniach. Skierowano je zgodnie ze specyfikacją przetargową na linie 17, 26 i 57. Zastąpiły one na tych liniach pojedyncze, dwudrzwiowe Neoplany N4014NF oraz MANy NL202. Pojawienie się tych przegubowców poskutkowało wymierną poprawą jakości obsługi. Również w tym wypadku dotychczasowi przewoźnicy prywatni zrezygnowali z obsługi tras na starych zasadach i wycofali swój tabor.

Autobusy z ostatniego, czwartego przetargu ruszyły do obsługi linii 1 listopada. Przetarg ten wygrało konsorcjum AKL, więc lubelscy przewoźnicy zapewnili sobie stabilną pozycję na najbliższe 4 lata. Zamówienie obejmuje 2,8 mln wozokm w 4 lata przy stawce 4,36 zł/wozokm realizowane autobusami 12-metrowymi i 1,668 mln wozokm realizowane minibusami przy stawce 3,69 zł/wozokm. Pochodzenie jak i typy taboru były podobne jak w wypadku pierwszego przetargu. Nowością były Scanie Omnicity sprowadzone z Francji oraz minibusy –Jelcze M081MB (eksploatowane już przez jednego przewoźnika na liniach miejskich i zamiejskich), Mercedesy Vario, Kapena City 7,5 oraz ciekawostka –w pełni niskopodłogowy minibus Volkswagen T4 / Kutsenits City III. Autobusy skierowano na linie 9, 10, 31, 34, 47 i 74. Minibusy trafiły na linię 74, a dodatkowo na linię z pierwszego przetargu wygranego przez AKL –21, ponieważ na planowaną wcześniej linię 47 okazałyby się za małe. Autobusy z czwartego przetargu wyparły kilkunastoletnie, dwudrzwiowe MANy NL202 i Mercedesy O405N. Dwóch prywatnych przewoźników kontynuowało kursowanie na starych zasadach łącznie dwoma autobusami na liniach 9 i 31.

Rok 2010 przyniósł znaczącą zmianę w funkcjonowaniu lubelskiej komunikacji miejskiej. Jeszcze na początku roku funkcjonował systemu, w którym w miejskiej taryfie linie obsługiwało ok. 50 trolejbusów i 180 autobusów. Niezależnie od nich kursowało 50 autobusów prywatnych, z oddzielną taryfą, których nie obejmowały bilety miesięcznie ani sieciowe, a opłata była wnoszona jednorazowo gotówką u konduktora i wynosiła 1,50 zł lub 1 zł w wypadku opłaty ulgowej. Ceny w MPK wynosiły 2,20 zł za bilet normalny i 1,10 zł za bilet ulgowy, dodatkowo funkcjonowały bilety miesięczne. W listopadzie 2010 udało się przejść do systemu zintegrowanego, gdzie linie obsługuje ok. 50 trolejbusów i około 230 autobusów w jednej, wspólnej trafie. W grudniu 2010 roku na starych zasadach kursowały jedynie 4 ostatnie prywatne autobusy, których znaczenie było źnień z racji na protesty przetargowe, Lublin stał się miastem, w którym bodaj najszybciej w kraju udało się rozwiązać problem integracji komunikacji komunalnej i prywatnej.

Dalszą poprawę komunikacji miejskiej przynoszą obecnie zakupy autobusów i trolejbusów, współfinansowane z programu unijnego Rozwój Polski Wschodniej, rozbudowa sieci trolejbusowej, budowa systemu informacji pasażerskiej wraz z instalacją elektronicznych tablic na przystankach oraz optymalizacja rozkładów i układu linii.