Prowadzenie i wykorzystanie statystyk w komunikacji miejskiej

Wprowadzenie

Głównym zadaniem statystyki jest szeroko rozumiane mierzenie. By nadać statystyce sens konieczne jest też umiejętne wykorzystanie wyników prowadzonych pomiarów – samo mierzenie nie wystarcza. Statystyce podlegają właściwie wszystkie zjawiska obserwowane w otoczeniu, czego dowodem może być objętość rocznika statystycznego. Każdy rocznik dodatkowo dzieli się na roczniki wojewódzkie, te zaś na powiatowe… Dzieli się też na branżowe, tematyczne i tak dalej. Ogrom prowadzonych statystyk dotyczy także komunikacji miejskiej.

Podstawowe grupy miar statystycznych

Wśród prostych miar statystycznych, dotyczących badanych zjawisk, można wyróżnić kilka najważniejszych grup. Są to przede wszystkim:

•  miary średnie

•  miary zróżnicowania

•  miary skośności

•  miary tendencji rozwojowej (trend)

Obliczenia średnie bardzo rzadko są wystarczające do oceny sytuacji. Wynika to z prostego faktu, że cztery pięcioletnie autobusy mają ten sam średni wiek, co dwa nowe i dwa dziesięcioletnie. W celu dokładniejszej analizy miary rozproszenia (jak na przykład wariancja) informują nas o tym, czy dana zbiorowość koncentruje się blisko średniej, czy też, wręcz przeciwnie, jest bardzo rozproszona pod względem badanej cechy. Dane dotyczące skośności pozwalają zorientować się, czy rozproszenie przebiega równomiernie od średniej.

Charakterystyka trendu może dotyczyć każdego rodzaju miar. Porównywanie kształtowania się średnich, odchyleń od nich oraz kierunku tych odchyleń w dłuższym okresie czasu pozwala przewidywać przyszłe stany zjawisk. W transporcie szczególne znaczenie ma tutaj wyodrębnienie wahań cyklicznych, występujących na przestrzeni doby, tygodnia czy też roku. Szczególnie ekstremalne przypadki powinno się rozpatrywać zupełnie odrębnie, jako zjawiska nie podlegające ogólnie przyjętym metodom porównań. Przykłady takich zjawisk to wystąpienie w bardzo krótkim okresie czasu wielu kolizji czy też konieczność obsługi transportowej ekstremalnie dużych potoków pasażerskich w związku z zawodami sportowymi szczególnie wysokiej rangi.

Statystyki w komunikacji miejskiej

Większość zjawisk w komunikacji miejskiej podlega różnego rodzaju inwentaryzacji. Statystyka obejmuje swoim zasięgiem zarówno liczbę dni postoju zdefektowanego autobusu, każdą kolizję z udziałem pojazdów, jak i chorobowe kierowców czy efektywność wykorzystania taboru. Wśród różnych miar występują zarówno proste, wymagające jedynie przejrzenia dokumentacji, jak i bardziej skomplikowane, do obliczenia których konieczne jest zaangażowanie komputerów.

Podstawowym celem prowadzenia statystyk jest wszechstronna ocena działalności komunikacji miejskiej – poszczególnych ogniw systemu (przedsiębiorstw, zajezdni, działów) oraz komunikacji jako całości. Bieżące śledzenie zmian poszczególnych wartości pomaga korygować działania firmy we właściwym kierunku. Statystyki pozwalają dokonywać oceny, które przedsiębiorstwo sprawniej funkcjonuje, który dział ma większą efektywność. Analiza poszczególnych wielkości w czasie umożliwia obserwowanie tendencji rozwojowej zjawisk zachodzących w firmie.

Jednak każdy kij ma dwa końce. Dane statystyczne mają swoje wady, na które trzeba bardzo uważać. Pochopne wnioski często bywają błędne, mimo pozornej oczywistości przy pobieżnej analizie danych. Umiejętne łączenie zjawisk w ciągi przyczynowo-skutkowe nie wynika bowiem wprost z liczb, lecz z ich wzajemnych zależności. To od doświadczenia prowadzących przedsiębiorstwo zależy, jak umiejętnie będą potrafili wykorzystać statystyczne monitorowanie firmy, a nie od wielkości bazy danych. Właśnie z tego powodu chciałbym teraz wskazać przynajmniej kilka pułapek, które czyhają w trakcie interpretacji danych.

Sytuacja taborowa

Najbardziej podstawowym miernikiem, który jest podawany przy ocenie stanu parku taborowego, jest średni wiek taboru. Miernik ten jest równie prosty, co niedoskonały. Wymienić tu należy mankamenty, dyskredytujące przynajmniej częściowo tę prostą miarę. Po pierwsze nie obejmuje on przeprowadzanych napraw głównych. Mimo wielu nowych zakupów autobusów wyremontowane Jelcze czy Ikarusy nie są rzadkim widokiem. Oczywiście pojazd, który wraca z zakładów naprawczych nie może być traktowany jak nowy, bowiem swoje już odsłużył.

Z drugiej strony po polskich drogach poruszają się też pojazdy, których wiek jest wyższy niż wynika to z oficjalnych danych. Przeprowadzanie naprawy głównej staje się tutaj dobrym pretekstem, by „odmłodzić” autobusy. Jako rok produkcji podawany jest rok montażu – po części również dlatego, że część elementów jest nowa, natomiast pochodzenie innych jest niemożliwe do ustalenia.

Najpoważniejszy jednak mankament średniego wieku taboru jako miary wynika z tego, że nie obejmuje on pojemności pojazdów. I rzeczywiście – gdy przyjrzymy się bliżej zakupom na rynku autobusów miejskich okaże się, że relatywnie więcej kupuje się autobusów krótkich niż przegubowych. Jest to oczywistym następstwem cen obu typów, jednak obrazuje, jak bardzo zafałszowane mogą być nazbyt „uśrednione” wyniki. Do tego dochodzi także coraz popularniejszy tabor małopojemny! Niektóre linie komunikacji miejskiej są obsługiwane przez mini- i midibusy – najczęściej fabrycznie nowe pojazdy.

W mniejszych miastach systematycznie wymienia się Jelcze PR110 i M11 oraz Autosany H9-35 na mniejsze pojazdy (Jelcze, Kapeny czy Solarisy), w dużych ośrodkach kupuje się raczej autobusy dwunastometrowe, starając się utrzymać przegubowce jak najdłużej przy życiu. Wynika to z prostego rachunku ekonomicznego i nie ma w takim zachowaniu nic nagannego. Tyle tylko, że opracowując dane statystyczne, dotyczące stanu taboru, trzeba mieć na uwadze, że połowa nowych mikrobusów i połowa kilkunastoletnich „migów” oznacza, że jedynie niewielka część pasażerów będzie podróżowała nowymi pojazdami. Może zatem powinno się obliczać średni wiek miejsca oferowanego w pojeździe? – tego typu ważona miara byłaby znacznie bardziej adekwatna do realiów komunikacji miejskiej.

Mierniki efektywności ekonomicznej

Równie mylne mogą być wszelkie miary efektywności. Wprowadzanie efektywności ekonomicznej, jako relacji wyniku działań do poniesionego nakładu jest – z racji społecznego charakteru komunikacji miejskiej – wysoce dyskusyjne. Zatem konieczne jest wyprowadzenie innych, bardziej adekwatnych mierników. Można tutaj zaproponować efektywność gospodarowania dotacjami. Dzięki takiemu postawieniu sprawy można jasno porównać, jak wykorzystuje się każdą złotówkę. Czy kwota dotacji do komunikacji znajduje swoje odzwierciedlenie w taborze, w częstotliwościach ruchu, w sposobie obsługi pasażerskiej? Często można spotkać różne wypowiedzi dysydentów, gloryfikujące różnorodne „programy oszczędnościowe” – czy jednak nie jest tak, że zmniejszenie oferowanej jakości komunikacji jest jeszcze większe niż poczynione oszczędności? Przykład Górnego Śląska potwierdza tę wątpliwość w całej rozciągłości. Niskie stawki, płacone przez KZK GOP operatorom skutkują tym, że codzienna podróż zaczyna się od zgadywanki: przyjedzie „Szczecin”, „Jastrzębie” czy może coś z byłego NRD, a największym chyba dostawcą taboru dla górnośląskich operatorów jest… krakowskie MPK!

Przeliczanie dotacji na konkretne efekty jest miarą o tyle dobrą, że pozwala dokładnie rozliczyć gestora publicznych funduszy z efektów gospodarowania publicznym groszem. Jedyną trudnością jest zdecydowanie, czy większą wagę powinny mieć ilościowe efekty działalności czy też efekty jakościowe (częstsze kursy taborem wysokopodłogowym, czy rzadsze, ale klimatyzowanym autobusem 100 % NF). Miasto może tego rodzaju statystyki wykorzystywać wręcz do sterowania konkretnymi posunięciami. Odbywać się to może przez skierowanie strumieni finansowych na konkretne przedsięwzięcia, jak na przykład urządzenie peronów przystankowych umożliwiających podróżowanie osobom niepełnosprawnym.

Na efekty ekonomiczne komunikacji miejskiej składają się jednak nie tylko korzyści w wymiarze finansowym, lecz także pożytki ogólnogospodarcze. Mierzenie tych ostatnich jest niezmiernie trudne z tego powodu, że na osiągnięcie tych efektów składa się szereg czynników, a nie tylko komunikacja zbiorowa. Faktem jednak jest, że dobra oferta komunikacyjna wpływa na szeroko rozumiany obraz miasta oraz jego gospodarkę.

Ocena stopnia wykorzystania majątku

Innym ciekawym zagadnieniem z zakresu ekonomiki jest bez wątpienia ocena stopnia wykorzystania majątku, będącego w dyspozycji przedsiębiorstwa komunikacyjnego. Ocenie takiej podlegać może tabor, infrastruktura obsługi podróżnych oraz infrastruktura produkcyjna. Ocena wykorzystania taboru jest miarą względnie prostą – polega bowiem na określeniu, ile czasu tabor efektywnie pracował. Na podstawie danych cząstkowych dotyczących poszczególnych pór dnia czy części miasta można wysnuć wnioski, w których miejscach i w jakich godzinach występują korki. Dzięki temu łatwiej przeforsować wydzielenie pasów ruchu autobusowego (nawet w naprzemiennych kierunkach, zmienianych w szczycie porannym i popołudniowym!) w konkretnym miejscu.

Podobna analiza może zostać przeprowadzona dla każdego elementu infrastruktury. Szczególnie mocno dotyczy to punktów obsługi podróżnych – przystanków i dworców. Intensywność ich wykorzystania powinna być wyjściowym parametrem wszelkich decyzji o podejmowaniu działań inwestycyjnych, tak aby w pierwszym rzędzie modernizować punkty transportowe tam, gdzie korzysta z nich największa liczba osób. Niby jest to oczywiste, jednak realizowanie różnych inwestycji lub zaniechanie innych poddaje w wątpliwość prowadzenie tego rodzaju statystyk. W wielu przypadkach zasadne są zarzuty, że wiaty przystankowe traktowane są przede wszystkim jako afisze reklamowe, a dopiero w drugiej kolejności jako urządzenia chroniące podróżnych przez deszczem i wiatrem.

Inne obszary zastosowań statystyki

Miary statystyczne można też wykorzystywać do oceny rozkładów jazdy. Po części jest to związane z wykorzystaniem taboru, lecz jest także zagadnieniem szerszym. Stopień wykorzystania taboru ukazuje, w jakim stopniu pojazdy są efektywnie wykorzystywane. Trzeba pamiętać, że dla takiego samego poziomu wykorzystania taboru można ułożyć różne rozkłady. W zależności od tego, w jakim stopniu będą wzajemnie skoordynowane, możliwe będzie korzystanie z połączeń przesiadkowych. Najpełniejszy obraz tego zjawiska oddaje skumulowany czas oczekiwania na przesiadkę wszystkich podróżnych, lecz aby go uzyskać, konieczne jest przeprowadzenie żmudnych badań. Drugim miernikiem jest ocena odchyleń poszczególnych kursów od ruchu równoodstępowego. Oczywistym jest, że na wspólnych odcinkach pojazdy poszczególnych linii nie powinny pojawiać się parami, trójkami czy wręcz czwórkami, lecz w taki sposób, by dawać w miarę stałą częstotliwość. Tworzenie skomplikowanych formuł raczej nie jest konieczne – w zasadzie to na pierwszy rzut oka widać, które ciągi komunikacyjne i które połączenia podlegają synchronizacji. Zastosowanie pełnych metod statystycznych pozwala natomiast zobrazować zjawisko bardzo dokładnie.

Warto też wspomnieć o analizie porównawczej taryf komunikacyjnych. Analiza taryf najczęściej polega na ocenie porównawczej różnych ośrodków, a zalicza się tu porównywanie cen określonych typów biletów, porównanie zakresu ich obowiązywania oraz porównanie „krotności” biletów okresowych. Zasadniczym problemem w tego typu analizach są:

•  odmienne systemy taryfowe (taryfa czasowa, strefowa, odległościowa, taryfy dopuszczające przesiadki lub nie, bilety docelowe, bilety na określone linie, bilety na określony obszar)

•  odmienne progi taryfowe (szczególnie widoczne przy taryfie czasowej)

•  wprowadzane wyjątki i promocje

Są to trudności natury obiektywnej. Sposób ich niwelowania każdorazowo zależy od inwencji przeprowadzających badanie.

Poruszając temat taryf warto zwrócić uwagę na problem gapowiczów. Jest to temat drażliwy dla bardzo wielu osób – z jednej strony występują przedsiębiorstwa chcące maksymalizować swoje wpływy z opłat – z drugiej gapowicze, różnorodna zbiorowość osób, które z premedytacją okradają przewoźnika, które rzeczywiście nie stać na zakup biletu, a nawet takie, które traktują jazdę bezbiletową jako rodzaj sportu. Różne jest też podejście firm komunikacyjnych do problemu – jedne celowo wyolbrzymiają problem, by zwrócić uwagę gmin na zjawisko i uczulić organy ścigania, inne postępują dokładnie na odwrót, jakby wstydząc się, że tylu gapowiczów przechodzi przez sito kontroli. Konieczne jest nie tylko dokładne zbadanie wielkości tego patologicznego zjawiska, lecz także poznanie jego genezy. Tylko takie wyniki mogą być podstawą działań eliminujących przejazdy bezbiletowe z komunikacji miejskiej.

Analiza dynamiczna

Stałe śledzenie statystyk firmy pozwala na bieżące reagowanie na wszelkie zmiany. Analiza dynamiczna polega na korygowaniu działania firmy w zależności od odchyleń poszczególnych wskaźników od wielkości założonych. W prowadzonych analizach trzeba też mieć na uwadze wzajemne powiązania między różnymi działami i między działaniami podjętymi wcześniej a ich obecnymi konsekwencjami. Zakup większej partii nowego taboru skutkuje najczęściej zmniejszeniem awaryjności – zatem pozornie wygląda to tak, że zaplecze techniczne poprawiło swoje wyniki.

Porównania międzyokresowe są szczególnie ważne w przypadku podejmowania strategicznych decyzji, zakładających duże zmiany. Skutki podwyżki cen biletów można dość łatwo przewidzieć – by ocenić skutki zmian całego systemu taryfowego konieczne są bardzo dokładne analizy. Trudno przewidzieć, jakie konsekwencje będzie niosło za sobą zastąpienie biletów miesięcznych biletami tygodniowymi lub wszystkich biletów okresowych – biletami na okaziciela. Podobnie rewolucyjny charakter może mieć powołanie odrębnego podmiotu, zapewniającego obsługę techniczną taboru lub inne działania. Faktem jest, że różnego rodzaju rewolucje są w komunikacji miejskiej zjawiskiem na tyle rzadkim, że konieczne jest dokładne obserwowanie zmian, zachodzących pod wpływem początkowego impulsu.

Równie ważne w badaniach statystycznych jest obserwowanie dłuższego horyzontu czasowego. Entuzjastyczne przyjmowanie pierwszych efektów zmian może być przedwczesną radością – nie zawsze trend ma charakter stały. Dlatego też konieczne jest dokonywanie oceny długookresowej, jedynie takie podejście pozwala bowiem na stwierdzenie, w którym momencie pozytywny impuls zmian zaczyna słabnąć.

Porównywanie wskaźników „na krzyż”

Ostatnim zagadnieniem, które chciałbym poruszyć, jest „krzyżowe” porównywanie różnych wskaźników. Celem takich działań jest wyeliminowanie błędów oraz zaobserwowanie powiązań między poszczególnymi miernikami. Przykładem może być poziom opłat oraz średnia długość podróży. Jeśli na podstawie badań ankietowych notuje się względnie dużą odległość przewozu przeciętnego pasażera, podczas gdy równocześnie najlepiej sprzedają się bilety na krótkie dystanse, to widać już na pierwszy rzut oka, że wyniki te są wzajemnie sprzeczne. Podobne porównania warto robić także dla innych sfer działalności – może to być źródłem naprawdę interesujących wniosków.

W każdym bądź razie wszelkie niespójności dopiero sygnalizują występujące nieprawidłowości, są jakby sygnałem alarmowym. Brak reakcji na taki sygnał może się skończyć niewesoło, a skala konsekwencji będzie oczywiście zależała od tego, czego ów alarm dotyczy.

Podsumowanie

Prowadzenie statystyk komunikacyjnych bynajmniej nie jest traktowane z należytą powagą. Jest to poniekąd naturalną konsekwencją postrzegania komunikacji miejskiej raczej przez pryzmat smarów, warsztatów i rozkładów jazdy, a nie przez pryzmat liczb. Nie należy się spodziewać jakichś ogromnych rewolucji w tym zakresie – przynajmniej na razie jedyne statystyki, które są i będą prowadzone to te, które są wymagane przez różne urzędy i instytucje zewnętrzne. Warto mimo to zmienić nastawienie do prowadzenia statystyk z postrzegania ich jako domeny gryzipiórków i biuralistów na działania ułatwiające kompleksową ocenę bieżącej sytuacji firmy czy systemu komunikacyjnego. Wobec relatywnego braku dobrych wydawnictw z tego zakresu odsyłam Szanownych Czytelników do prawdziwej skarbnicy wiedzy, jaką jest wiekowa już książka „Badania analityczne transportu samochodowego”, autorstwa M. Madeyskiego i E. Lissowskiej, wydana przez WKiŁ w 1981 roku (ostatnie wydanie). Powinna to być lektura obowiązkowa dla wszystkich praktyków transportu – nie tylko miejskiego.