Producenci autobusów na 56. Kongresie UITP w Rzymie

Papierowa wystawa

Przedstawiciele branży autobusowej, zrzeszeni w Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego, tradycyjnie co dwa lata spotykają się na kongresie tej organizacji, który odbywa się zawsze w innym mieście – w tym roku w Rzymie. Podczas tej imprezy równolegle miała miejsce wystawa sprzętu komunikacyjnego, która jednak rozczarowała zarówno zwiedzających, jak i wystawiających się na niej producentów. Główny powód braku praktycznie żadnego autobusu na tych targach to zasługa zarówno wysokich cen za powierzchnię wystawienniczą, jak i nie dostosowania hal do prezentacji ciężkiego sprzętu. W efekcie mieliśmy możliwość zapoznawania się na „sucho” z ofertą poszczególnych wystawców, którzy pokazywali swoje najnowsze osiągnięcia w broszurach lub w ramach prezentacji multimedialnych. O komentarz na temat tegorocznej wystawy UITP poprosiliśmy Krzysztofa Olszewskiego, prezesa firmy Solaris Bus & Coach: -„Bywałem na bardziej udanych wystawach, gdzie frekwencja wśród zwiedzających i liczba wystawców była znacznie większa. Moim zdaniem tegoroczna wystawa komunikacyjna w Rzymie stawia pod znakiem zapytania sensowność udziału producentów autobusów w tego typu spotkaniach".

Tematyka 56. kongresu

Dotąd konferencje UITP już dwukrotnie odbywały się w Wiecznym Mieście – w 1928 oraz w 1971 r. W konferencji biorą udział przedstawiciele przewoźników, władz komunikacyjnych miast, a także producenci. Podczas konferencji odbywają się dyskusje plenarne, dyskusje panelowe, a także prezentacje i wystawy. Jednym z głównych zagadnień, omawianych podczas tegorocznego kongresu był „Transport Publiczny 2020: tworzenie połączeń”. Dyskusja skupiła się na roli komunikacji publicznej w tworzeniu mostów pomiędzy społecznymi, środowiskowymi oraz ekonomicznymi filarami rozwoju w przyszłości. Ponadto, członkowie UITP dyskutowali nad sposobami dostosowania systemów komunikacji publicznej do tendencji społecznych i ekonomicznych, panujących w dużych aglomeracjach, takich jak chaotyczny rozrost miast, zmiany demograficzne i zmieniający się styl życia, globalizacja gospodarki przy jednoczesnym zachowaniu zasad zrównoważonego rozwoju. Jak już wspomnieliśmy – podczas tegorocznej wystawy komunikacyjnej, tradycyjnie towarzyszącej kongresowi, nie można było zobaczyć autobusów przeznaczonych do obsługi komunikacji miejskiej, niemniej jednak producenci starali się przyciągnąć zwiedzających do swoich stoisk pokazując najnowsze rozwiązania w zakresie alternatywnych źródeł napędu i proponowane kierunki rozwoju konstrukcji autobusowych. Prześledźmy w skrócie najważniejsze prezentacje.

Rzymskie Trollino 18

Zacznijmy od przedstawienia polskiej reprezentacji, która stawiła się na rzymskiej wystawie. Oprócz naszego głównego autobusowego eksportera – firmy Solaris Bus & Coach, swoją ofertę przedstawiły takie firmy jak Astromal (siedzenia do pojazdów miejskich) czy Emax (systemy informatyczne dla przedsiębiorstw komunikacyjnych). Ponadto dla nas tegoroczny kongres UITP był dobrą okazją , żeby zobaczyć w normalnym ruchu trolejbusy Solaris Trolino 18 dostarczone dla rzymskiego operatora – firmy ATAC. Polskie trolejbusy zbudowane w kooperacji z węgierską firmą Ganz TE zostały dostarczone do stolicy Włoch w liczbie 30 sztuk. Od marca br. obsługują ekspresową linię nr 90 relacji Stz. Termini – Via Nomentana, gdzie znajduje się ich zajezdnia. To nowa linia trolejbusowa (powstała na miejscu linii istniejącej do 1972 r.), dlatego cała infrastruktura „pachnie” jeszcze nowością i generalnie prezentuje się bardzo nowocześnie. Zbudowaną również od podstaw zajezdnię obsługuje łącznie 120 osób, z czego 100 to specjalnie przeszkoleni kierowcy trolejbusów. Eksploatowane na tej trasie Trolino 18 są bardzo interesujące pod względem konstrukcyjnym, gdyż podczas codziennej obsługi muszą pokonać o "własnych siłach" odcinek o długości około pięciu kilometrów w ścisłym centrum miasta (efekt działań konserwatora zabytków na rzecz zachowania historycznej zabudowy stolicy Włoch). Dlatego wyposażono je w wysokowydajne baterie, ulokowane pod podłogą, które ładują się podczas jazdy „na drutach”. Wymusiły one wprowadzenie wewnątrz trolejbusu licznych podestów oraz klimatyzacji przestrzeni układu elektrycznego zasilania, gdyż zarówno w czasie ładowania, jak i oddawania energii powstaje bardzo wysoka temperatura. Codziennie w ruchu jest ok. 17 egzemplarzy, które wożą ok. 15 tys. pasażerów.  Po co więc zamówienie opiewało na sumę 30 szt.? Zdaniem przedstawicieli rzymskiego przewoźnika sieć trolejbusowa cały czas będzie rozwijana i na pewno już wkrótce Trollino 18 będą woziły pasażerów na nowych trasach.

Generalnie Solaris dostarczył na włoski rynek łącznie 84 autobusy I trolejbusy. Zostały one sprzedane do takich przewoźników jak: FSE Bari – 35 szt. Solaris Urbino 18; ATAC Rome – 30 szt. Solaris Trollino 18; CTP Naples – 10 szt. Solaris Trollino 12, CSTP Salerno – 7 szt. Solaris Urbino 18; SPT Linea Como – 2 szt. Solaris Urbino 12; Servizi Ampezzo Cortina – 1 szt. Solaris Urbino 10 i ATI Avellino 9 szt. Solaris Urbino 10. – „Avellino to już siódmy klient naszej firmy we Włoszech. Cieszymy się, że nasze autobusy w tym kraju spotykają się z tak dobrym przyjęciem – tym bardziej, że Włochy pod względem wielkości zakupów nowych autobusów znajdują się w czołówce krajów Unii Europejskiej. To rynek o ogromnym potencjale i dlatego jest on dla nas bardzo ważny." – mówi prezes spółki Solaris Bus & Coach Krzysztof Olszewski. Już w 2004 r. dało się zauważyć we Włoszech wzrost zainteresowania autobusami Solaris. Krąg klientów producenta z Bolechowa powiększył się wówczas o czterech nowych odbiorców: Neapol, górskie kurorty Cortina d’Ampezzo i Como, a także leżące nad Adriatykiem Bari. Podczas gdy Neapol zdecydował się na zakup trolejbusów Trollino, pozostali klienci zamówili niskopodłogowe autobusy miejskie typu Solaris Urbino. Warto przypomnieć, że Solaris Bus & Coach zaistniał na włoskim rynku w 2002 roku. Pierwszymi autobusami jakie spółka dostarczyła włoskim kontrahentom było siedem autobusów Urbino 18 zamówionych przez Salerno. W tym samym roku Solaris Bus & Coach podpisał kontrakt na dostawę 30 osiemnastometrowych trolejbusów Trollino dla Rzymu. Można zauważyć, że szczególnym powodzeniem wśród włoskich odbiorców cieszą się konstrukcje dziesięcio- i osiemnastometrowe. Wszystkie produkowane na włoski rynek modele standardowo wyposażone są w klimatyzację całości przestrzeni pasażerskiej. "Rynek włoski jest rynkiem bardzo wymagającym. Odbiorcy nie tylko poszukują dobrego produktu, ale chcą też mieć możliwość wyboru konkretnego modelu idealnie spełniającego stawiane oczekiwania. W tej sytuacji oferowana przez nas możliwość doboru poszczególnych komponentów autobusów według indywidualnych życzeń klientów, jest dla włoskich odbiorców atrakcyjną ofertą. " – komentuje Krzysztof Olszewski.

Irisbus-IVECO

Irisbus skupił się na przedstawieniu rozwiązań, które umożliwią spełnienie nowych norm czystości spalin (Euro 4, Euro 5), a także alternatywnych źródłach napędu. Tym bardziej, że zwłaszcza w tej drugiej kwestii włoski koncern zrobił ostatnio znaczny postęp. Irisbus-IVECO podkreślał przede wszystkim zalety systemu SCR, na który się zdecydował w przypadku silników Euro 4. Należą do nich przede wszystkim ograniczenie zużycia paliwa (o ok. 3% w cyklu miejskim i 4-6% w ruchu międzymiastowym), a także brak zagrożenia dla samego silnika w razie awarii systemu. Ponadto użycie tej technologii nie wymaga stosowania paliwa o niskiej zawartości siarki, co sprawia, że samochody z takimi silnikami z powodzeniem mogą być eksploatowane także w krajach, w których paliwo takie jest niedostępne, co znacznie ułatwi ewentualną odsprzedaż używanego pojazdu. W autobusach miejskich, Irisbus-IVECO jako opcję proponuje instalację filtra cząstek stałych, co umożliwia autobusowi spełnienie norm EEV. Ponadto, Irisbus szeroko reklamował oferowane przez siebie alternatywne rozwiązania dla transportu miejskiego, takie jak np. autobusy z napędem gazowym, trolejbus nowej generacji Cristalis, minibusy Europolis z napędem hybrydowym i elektrycznym, a także trolejbusy typu Civis z układami optycznego prowadzenia, przewidziane przede wszystkim do obsługi sieci komunikacyjnych typu BRT.

Autobusy z napędami alternatywnymi w ofercie NeoMAN

Także koncern NeoMAN skoncentrował się na promowaniu rozwiązań, które mają umożliwić produktom firmy spełnienie przyszłych norm czystości spalin. Przypomnijmy, że w tym wypadku MAN postawił na technologię EGR (recyrkulacja gazów spalinowych) oraz własnej koncepcji katalizator zintegrowany z bezobsługowym filtrem cząstek stałych (PM-KAT), który charakteryzuje się szczególnie dobrymi wynikami w filtracji najdrobniejszych cząstek. MAN podkreślał także swój wkład w rozwój technologii ekologicznych paliw alternatywnych, które stanowią autobusy gazowe (wyposażane w silniki CNG o mocy od 245 do 310 KM oraz LPG o mocy 238 lub 272 KM). W tym zakresie MAN jest zdecydowanym europejskim liderem – zarówno pod względem ilościowym, jak i jakościowym. Na całym świecie jeździ obecnie ponad 2500 autobusów MAN zasilanych CNG, a i oferta autobusów zasilanych tym paliwem należy do najszerszych i obejmuje zarówno 12- i 15-metrowe autobusy solo, jak i 18-metrowe przegubowce oraz podwozia do nich. Ponadto firma MAN prowadzi prace nad autobusami z silnikami spalinowymi zasilanymi wodorem. Warto zaznaczyć, że MAN już w 1996 r. rozpoczął testy prototypu autobusu z tego typu napędem – był to model SL202 z silnikiem pracującym w cyklu Otto, opartym na konstrukcji silnika gazowego. Autobus był wyposażony w silnik H2866 UH, mogący pracować zarówno na wodorze (uzyskiwał wtedy moc 190 KM i moment obrotowy 700 Nm), jak i benzynie (moc 231 KM i moment obrotowy 840 Nm). Pojazd ten był eksploatowany przez 2 lata w Erlangen. Autobus z napędem wodorowym był testowany także w 2004 r. przez BVG Berlin, a od połowy 1999 r. – w ramach projektu ARGEMUC, sponsorowanego przez Bawarskie Ministerstwo Transportu – 2 autobusy przegubowe MAN Lion’s City i 1 Neoplan Centroliner, wyposażone w silniki zasilane wodorem H2866 UH, są eksploatowane przez lotnisko w Monachium. Kolejnym etapem tego projektu będzie skierowanie tego typu pojazdów do próbnej eksploatacji w sieci komunikacyjnej Monachium. Pojazdy te napędza nieco mocniejszy silnik, wyposażony w układ wtrysku sekwencyjnego i mogący pracować już tylko na wodorze o mocy 204 KM. Ponieważ jednak taka moc może okazać się niewystarczająca w większych pojazdach, opracowano jednostkę doładowaną H2876 o mocy 272 KM, bazującą na silniku D2876 o pojemności 12,8 litra. Poza tym, koncern NeoMAN nadal oferuje trolejbusy, które pozostały specjalnością Neoplana, a szczególnie należących do niego zakładów w Pilsting. Obecnie trwają także prace nad autobusem MAN zasilanym ogniwami paliwowymi.

NeoMAN – rodzina Lion’s City w komplecie

Niemiecki koncern akcentował również fakt, iż wprowadzeniem dwóch ostatnich wariantów autobusów Lion’s City – modelu klasy midi (M) i dwupokładowego (DD) – firma zakończyła wymianę oferowanego programu autobusów miejskich. Co ciekawe, jak informuje producent, model piętrowy jest efektem współpracy firmy MAN z Neoplanem, który ma spore doświadczenie w produkcji nadwozi miejskich autobusów piętrowych. Dlatego autobusy te są produkowane w zakładach Neoplana w Pilsting, które specjalizują się w tego typu konstrukcjach. Midibus Lion’s City M i dwupokładowy DD dołączyły do już produkowanego modelu Lion’s City w wersji z silnikiem leżącym i pionowym oraz wersji przegubowej z leżącym silnikiem o dwóch wariantach długości – 18 i 18,75 metra. Równocześnie nadal oferowane są autobusy Neoplan Centroliner rodziny N44 oraz nowej serii N45, zunifikowanej z autobusami MAN Lion’s City. Ta druga rodzina jest produkowana w wersjach o długości 12 m (N4516 i N4516T), 18 m (N4521) oraz 18,75 m (N4522). Ta ostatnia korzysta z maksymalnej dopuszczalnej obecnie długości, dzięki czemu może zabrać nawet do 14 pasażerów więcej niż jego poprzednik – N4421 – i może mieć do 5 par drzwi. Nowością w ofercie jest model N4516T, będący odpowiednikiem modelu MAN Lion’s City Single, a więc wyposażony w pionowy silnik w zabudowie wieżowej oraz pojedyncze ogumienie tylnej osi.

Scania: nowy, 5-cylindrowy silnik Euro 4

Także Scania skupiła się na prezentacji rozwiązań, które umożliwią w najbliższej przyszłości autobusom tej firmy spełnienie norm czystości spalin Euro 4 i Euro 5. Co więcej, firma wybrała Kongres UITP na miejsce debiutu nowej jednostki Euro 4 dla autobusów miejskich, która ma zastąpić dotychczas stosowany silnik DSC9. Wbrew oczekiwaniom, nowa jednostka nie stanowi kontynuacji wymienionego silnika DSC9. Jest co prawda o podobnej pojemności skokowej (9 dm3), ale o 5 cylindrach. Nowy silnik należy do rodziny modułowych jednostek Scanii o znacznie zunifikowanej budowie. Zgodnie z zapowiedziami, podobnie jak większe silniki, tak i 9-litrowa jednostka uzyskuje normy czystości spalin Euro 4 poprzez użycie układu recyrkulacji schłodzonych spalin (EGR) oraz bezobsługowego katalizatora utleniającego i nie wymaga stosowania roztworu AdBlue. Jak zapewnia producent, rozwiązania zastosowane przez Scanię umożliwiają redukcję emisji spalin we wszystkich warunkach, oferując jednocześnie bardzo dobrą ekonomikę eksploatacji. Scania zapewnia, że także osiągnięcie poziomu emisji wymaganego normami Euro 5 będzie możliwe przy użyciu EGR, bez konieczności stosowania AdBlue. Będzie to możliwe dzięki dalszemu zwiększenia ciśnienia wtrysku oraz zwiększenia ilości gazów spalinowych, kierowanych do układu dolotowego z 18% do 25%. System EGR to rozwiązanie sprawdzone, stosowane od lat w samochodach osobowych, a także w ciężarówkach. Dla przewoźników, którzy będą chcieli jeszcze bardziej ograniczyć emisję spalin w swoich autobusach, firma będzie oferować dodatkowo filtry cząstek stałych. Scania dostarczyła dotąd już 2000 ciężarówek, wyposażonych w jednostki Euro 4 bazujące na rozwiązaniu EGR. -„W Scanii staramy się uprościć życie przewoźnikom i sprawić, aby nasze pojazdy charakteryzowały się dobrą ekonomiką. Dlatego autobusy Scania z silnikami Euro 4 nie będą potrzebowały żadnych dodatkowych instalacji ani konieczności tankowania dodatkowych substancji.” – mówi Hasse Johansson, dyrektor działu badań i rozwoju w Scanii. Nowe, 5-cylindrowe jednostki Euro 4 będą dostępne od listopada 2005 r. Będą one posiadały 3 zakresy mocy: 230 KM (1050 Nm), 270 KM (1250 Nm) i 310 KM (1550 Nm). Przypomnijmy, że normy Euro 4 wchodzą w życie w październiku 2006 r., a Euro 5 – w październiku 2009 r.

Paliwa przyszłości według Scanii

Podczas sesji otwierającej kongres UITP, poświęconej sposobom radzenia sobie z problemem kryzysu energetycznego przez branżę komunikacyjną, dyrektor Johansson przedstawił także wizję rozwoju układów napędowych autobusów w najbliższych 15-20 latach. -„Od początku lat 90. w konstrukcji silników nie nastąpiły rewolucyjne zmiany, a mimo to udało się w tym czasie ograniczyć emisję tlenków azotu o blisko 80%, a cząstek stałych – o 95%.” Dlatego, zdaniem Hasse Johanssona, „istniejące już rozwiązania w zakresie układów napędowych, w połączeniu z kontrolowanym i stopniowym przechodzeniem na biopaliwa, a także użycie sprawdzonych systemów hybrydowych, utoruje drogę do zrównoważonego rozwoju transportu publicznego. -„Udało nam się uniknąć zwiększenia zużycia paliwa, które było uważane za nieuchronne przy spełnianiu kolejnych norm emisji spalin. Standardy Euro 1, 2, 3 i 4 zostały osiągnięte bez wpływu na ekonomikę eksploatacji silników i naszym zdaniem, także normy Euro 5 nie będą miały na nią wpływu.” Kolejne normy prawdopodobnie wejdą w życie ok. 2012 r. -„Wówczas będą się one koncentrowały na ograniczeniu produkcji dwutlenku węgla – czyli na zwiększeniu wydajności spalania – oraz emisji hałasu. Wytwarzane ilości tlenków azotu i cząstek stałych będą już tak niskie, iż nie będą stanowiły problemu.” – mówi Johansson. Co do paliw alternatywnych, to dyrektor Johansson nie zaleca wchodzenia w żadne niszowe paliwo. Doradza raczej mieszanie tradycyjnego oleju napędowego z paliwami alternatywnymi. Udział paliw alternatywnych mógłby być stopniowo zwiększany w sposób kontrolowany. -„Największy potencjał widzimy w syntetycznym oleju napędowym, produkowanym z biomasy lub gazu ziemnego. Istniejące rozwiązania układów napędowych mogą być w łatwy sposób dostosowane do spalania syntetycznego oleju napędowego. Może on być mieszany z tradycyjnym olejem napędowym w coraz większych proporcjach, co umożliwi stopniowe przechodzenie do całkowitego przestawienia się na paliwa alternatywne”. Hasse Johansson widzi także spory potencjał w napędach hybrydowych, jednak zaznacza, że dotychczasowe próby przeniesienia rozwiązań stosowanych w samochodach osobowych do większych pojazdów nie powiodły się. Napędy hybrydowe muszą zostać dostosowane do użycia w ciężkich pojazdach. Hasse Johanssen oczekuje, że umożliwią one redukcję zużycia paliwa o ok. 25%. Zdaniem Johanssona, przełomu w tej dziedzinie można się spodziewać w ciągu najbliższych 5 lat.

Van Hool – 3 x „E”

Van Hool z kolei prezentował się pod hasłem „E-motion”. Przedstawiciele belgijskiej firmy podkreślali, że pod literą „E” kryją się trzy ważne kryteria, które musi spełnić nowoczesna komunikacja miejska. Są to: Enhanced Mobility (zwiększona mobilność), Environment-friendliness (ekologia) oraz Efficiency (ekonomika). Pod pierwszym z wymienionych punktów kryje się po prostu elastyczność, jaką producenci mogą zapewnić przewoźnikom poprzez wprowadzanie do oferty pojazdów o szerokim zakresie rozmiarów i pojemności. Oferta Van Hool dość dobrze spełnia to zadanie, obejmuje bowiem zarówno pojazdy klasy midi, jak i standardowej wielkości, przegubowe, a nawet dwuprzegubowe. Większość z nich jest dostępna zarówno w wersji niskowejściowej, jak i w pełni niskopodłogowej. Jeśli chodzi o ekologię, to także i tu Van Hool ma co zaoferować. Producent wprowadza bowiem właśnie do oferty autobusy z silnikami Euro 4, od razu przygotowując się do kolejnego kroku – czyli montażu silników Euro 5. Dzięki temu, iż jest niezależnym producentem, firma może zaoferować zarówno rozwiązania oparte na recyrkulacji spalin (EGR) i otwartych filtrach cząstek stałych (stosowane w silnikach MAN), jak i bazujące na technologii selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), wymagającej używania roztworu AdBlue (stosowane w silnikach DAF). Oprócz tego, Van Hool posiada szeroką ofertę autobusów zasilanych sprężonym gazem ziemnym (A300 CNG, A320 CNG, A330 CNG, AG300 CNG) oraz trolejbusów (A300T i AG300T), wyposażonych w nowoczesne systemy rekuperacji energii podczas hamowania. Wszystko wskazuje jednak na to, że paliwem przyszłości będzie wodór. Dlatego Van Hool podjął również działania w tym zakresie i obecnie powstają 4 prototypy autobusów A330 napędzanych ogniwami paliwowymi. Pojazdy te będą testowane w Kalifornii w USA. Ten stan ma bowiem największe doświadczenie w eksploatacji pojazdów z napędem wodorowym. Są to autobusy wyposażone w tzw. hybrydowy układ zasilania ogniwami paliwowymi, co oznacza, że wytwarzana w nich energia jest używana do napędzania silników elektrycznych, a jej część jest przechowywana w specjalnych akumulatorach. Autobusy także posiadają system rekuperacji energii w czasie hamowania. Jeśli zaś chodzi o ekonomikę transportu publicznego, to o tym decydują przede wszystkim takie kryteria, jak: jakość, podatność obsługowa oraz okres eksploatacji używanych autobusów. Także i tutaj oferta Van Hool ma pewne zalety. Dzięki długim, blisko 55-letnim tradycjom wytwórczym, firma oferuje wysoki poziom wiedzy technicznej w budowie pojazdów. Ponadto, firma stara się stosować nowoczesne, ale sprawdzone rozwiązania z zakresu automatyzacji produkcji, rozwoju maszyn produkcyjnych czy sposobu projektowania pojazdów, a także systemów logistycznych. Poza tym jako niezależny producent, firma może zaoferować szeroki wachlarz podzespołów, pochodzących od różnych producentów.

Volvo – pod znakiem silników

Prezentacja rozwiązań oferowanych przez Volvo przebiegała pod znakiem nowych silników do autobusów. O premierowych jednostkach gazowych Volvo pisaliśmy już w Infobusie ( http://infobus.com.pl/text.php?id=3711 ), dlatego przypomnijmy tylko, że na kongresie UITP w Rzymie Volvo przedstawiło silniki gazowe serii G9A, które zastępują w ofercie dotychczasowe jednostki GH10, bazujące na poprzedniej generacji silników Diesla typu DH10. Są one dostępne w dwóch zakresach mocy – 260 i 300 KM oraz w wersji leżącej lub pionowej. Równie ważny był jednak debiut nowych silników typu Diesel w wersjach dostosowanych do norm Euro 4. Co więcej, dzięki zastosowaniu systemu SCR, Volvo jest w stanie – przy niewielkich modyfikacjach – zaoferować od razu jednostki przystosowane do spełnienia standardów Euro 5. Dotąd publicznie wiadomo było o pracach Volvo nad 12-litrową jednostką w wydaniu Euro 4, natomiast w Rzymie po raz pierwszy zaprezentowano mniejszy, 7-litrowy silnik. Jak zapewniają przedstawiciele szwedzkiego koncernu, inżynierzy pracujący nad nowymi silnikami wzięli pod uwagę zarówno wymogi nowych norm ekologicznych, jak i sugestie ze strony przewoźników. Nowa rodzina silników obejmuje jednostkę o pojemności 7 litrów oraz zmodernizowane jednostki 9- i 12-litrowe. -„Zdecydowaliśmy się na technologię SCR, ponieważ jest to stosunkowo proste i niezawodne rozwiązanie.” – mówi Peter Danielsson, dyrektor ds. ochrony środowiska w Volvo Buses. „Ważną zaletą tego systemu jest też fakt, że wpływa on na ograniczenie zużycia paliwa.” – dodaje. Ponadto, umożliwia on także utrzymanie dotychczasowych okresów międzyprzeglądowych oraz stosunkowo łatwe przystosowanie w przyszłości produkowanych jednostek do norm Euro 5. Volvo Buses ma spore doświadczenie w eksploatacji pojazdów wyposażonych w układ SCR – przez kilka ostatnich lat koncern przetestował – we współpracy z jednym ze skandynawskich przewoźników – blisko 30 autobusów wyposażonych w tego typu rozwiązanie i okazało się ono niezawodne. Jak wiemy, układ SCR wymaga stosowania roztworu AdBlue, który musi być przechowywany w oddzielnych zbiornikach. „Zbiorniki z AdBlue, montowane w autobusach Volvo mają od 40 do 60 litrów pojemności. Przy średnim zużyciu paliwa wynoszącym ok. 30-40 l/100 km, 40-litrowy zbiornik AdBlue powinien wystarczyć na 2500 – 3000 km.” – zapewnia Peter Danielsson.

Podsumowanie

Podczas tegorocznej wystawy komunikacyjnej w ramach Kongresu UITP w Rzymie obecni na niej producenci skupili się nie tyle na prezentacji swoich aktualnych ofert, co na wskazaniu kierunku rozwoju autobusów, a zwłaszcza ich układów napędowych w przyszłości. Generalnie można uznać, że cały kongres – przynajmniej od strony producentów – przebiegał pod znakiem ekologii oraz poszukiwania alternatywnych paliw przyszłości. Ciekawe, czy oznacza to przyspieszenie prac nad alternatywnymi układami napędowymi? O tym przekonamy się zapewne w ciągu kilku najbliższych lat.