preIAA 2012: Mercedes-Benz i nowy Citaro jako Euro VI

Mercedes konsekwentnie wyposaża swoje autobusy w najnowsze silniki Euro VI, które zostały już włączone do oferty handlowej. Aktualnie fabryka w Mannheim nie tylko produkuje zarówno „starą”, jak i nową generację Citaro, ale także wyposaża pojazdy w silniki Euro V i Euro VI. To jak na razie jedyny taki przypadek na świecie, aczkolwiek naśladowców powinno być już za chwilę więcej. Zarówno Scania, jak i Volvo wprowadzają do seryjnej produkcji nowe rodziny (odpowiednio Omniwide i 7900), które także są budowane równolegle ze „starszymi”seriami, a za moment będą uzbrajane także w silniki Euro VI. Wracając do Citaro –to aktualnie jest to jedyny autobus miejski na świecie oferowany seryjnie z silnikami Euro VI. Daimler stosuje tutaj dwie jednostki: OM 936 i OM 470, które zostały zaadoptowane do potrzeb autobusów. To 6-cylindrowe silniki o pojemności skokowej 7,7 l i 10,7 l. Jak podkreśla producent ich wspólną cechą jest efektywne zużycie paliwa i AdBlue oraz długie okresy między przeglądami, które w Citaro wynoszą 120.000 km lub dwa lata.

Silnikiem, który w najbliższych latach będzie dominował w standardowych autobusach Mercedes-Benz to 6-cylindowy OM 936, który może być zarówno montowany pionowo OM 936, jak i poziomo (OM 936h). Wśród zastosowanych tutaj innowacyjnych rozwiązań technicznych warto wymienić: maksymalne ciśnienie wtryskowe o imponującej wartości 2400 barów lub pierwszy na świecie regulowany wydechowy wałek rozrządu. Oczyszczanie spalin następuje tutaj w technologii SCR z wtryskiem AdBlue, jak również podłączonym katalizatorem i filtrem cząstek stałych. OM 936 zastosowany w samochodach ciężarowych Mercedesa oferuje moc w przedziale od 175 kW (238 KM) do 375 kW (510 KM), natomiast w autobusach mamy dwie wersje:

– 220 kW (299 KM) przy 2200 obr 1.200 Nm przy 1.200 obr

– 260 kW (354 KM) przy 2200 min 1400 Nm przy 1200 obr

Jeżeli chodzi o Citaro to wersję 220 kW można aktualnie zamówić w wersji pionowej i poziomej, natomiast wariant 260 kW jest zarezerwowany dla wariantu pionowego przeznaczonego do modelu Citaro LE.

 

Z kolei nowy silnik OM 470 o pojemności 10,7 l jest przeznaczony do montażu w cięższych autobusach Mercedes-Benz. Ważąca zaledwie 990 kg jednostka doskonale nadaje się np. do zastosowania w pojazdach przegubowych. Bazuje on na rozwiązaniach zastosowanych w serii OM 471 (12,9 l), takich jak system wtryskowy X-Pulse. Ten kompaktowy silnik jest wydajny, a przy tym o wiele lżejszy niż jego poprzednik. Wśród samochodów ciężarowych silnik OM 470 jest oferowany w czterech wersjach, natomiast w segmencie autobusów w dwóch:

– 265 kW (360 KM) przy 1800 rpm 1.700 Nm przy 1.100 obr

– 290 kW (394 KM) przy 1800 rpm 1.900 Nm przy 1.100 obr

Podobnie jak w wcześniejszych autobusach Citaro napęd przenoszony jest za pośrednictwem automatycznej skrzyni biegów . Jak do tej pory istnieje możliwość wyboru przekładni firm Voith lub ZF, który zostały specjalnie dostoswane do silników Euro VI.

Jak już pisaliśmy wcześniej Mercedes informuje, że zużycie paliwa w najnowszych autobusach Euro VI jest do 5 procent niższe niż w dotychczasowych modelach tego samego typu. Jak to możliwe? Zastosowano tutaj techniką małych kroków, gdzie w myśl zasady „grosik do grosika”w finale osiągnięto aż 5% oszczędności. A oto najważniejsze punkty przeprowadzonej optymalizacji:

– oprócz nowych silników oszczędności przyniosło także unikalne rozwiązanie pochodzące z pojazdów hybrydowych. To superkondensator, który zbiera energią powstającą podczas hamowania (rekuperacja), na następnie konwertując ją na energię elektryczną zasila takie urządzenia peryferyjne, jak: wentylatory, oświetlenie, itp.

– „inteligentna”sprężarka powietrza z dwustopniową kontrolą, która nadmiar powietrza (powstający np. podczas przyspieszania) wykorzystuje do zasilania innych układów pneumatycznych w autobusie, redukując tym samym czas pracy sprężarki powietrza, a tym samym zużycie paliwa.

– w szynę CAN wpięto akumulatory i alternator, które teraz mogą się komunikować i tym samym bardziej równomiernie rozłożyć obciążenie. Na pewno służy to przedłużeniu żywotności tych jednostek.

– pomiar ciśnienia w oponach. System monitoringu pokazuje na desce rozdzielczej kierowcy aktualne ciśnienie w poszczególnych oponach, a także wysyła ostrzeżenie, gdy następuje spory spadek poziomu. To też ma wpływ na zużycie paliwa.

– obniżono wejścia w drzwiach 2 i 3 (lub 4 w przypadku pojazdu przegubowego) o 20 mm do łącznego poziomu 320 mm. To pierwsze zwiększyło komfort pasażerów, a po drugie skróciło czas pracy „przyklęku”i tym samym zmniejsza zużycie powietrza.

Dodatkowo warto pochwalić niemieckich konstruktorów za …utrzymanie wagi i to pomimo zastosowania w nowej generacji układów napędowych Euro VI z ich dodatkową technologią oczyszczania spalin. Ostatecznie masa własna Citaro jest mniej więcej taka sama, co oznacza identyczne jak dotychczas zdolności przewozowe, czyli 100 pasażerów.

Dodatkowo autobusy Mercedes-Benz Citaro 2 Euro VI charakteryzują się nieco innym wyglądem. Ich tylną część wyróżnia lekko podniesiony tył i inna zabudowa wieży silnika –naszym zdaniem bardzo efektowana. Została ona stylistycznie połączona z przednią maskownicą i razem daje to naprawdę dobry efekt. Z lewej strony mamy tutaj przyciemnianą klapę serwisową, niewyróżniającą się od tafli tylnej szyby. Teraz –patrząc z boku –Citaro wydaje się być jeszcze bardziej zaokrąglony przy zachowaniu dynamicznej sylwetki. Wieża silnik z tyłu ma różne rozmiary w zależności od zastosowanego silnika: poziomego (OM 936h) lub pionowego (OM 936/OM 470). Jej izolacja składają się z dwóch warstw blachy z wypełnieniem pośrodku. Od strony wnętrza zastosowaną dodatkową, plastikową powłokę. W wieży chłodnica znajduje się zawsze nad silnikiem, daleko poza zasięgiem jakiegokolwiek brudu czy wody. I to mniej więcej wszystkie zmiany jakie zaszły w Citaro 2 Euro VI. O innych zaletach pojazdu pisaliśmy już wcześniej w InfoBusie, a pewnie zbliżająca się premiera wersji 12-metrowej w Polsce (targi TRANSEXPO) na pewno da nam okazję do kolejnego artykułu na ten temat.

 

Dołącz do nas na Facebooku.