Poznański przetarg – w opinii przewoźnika i producentów
W marcu Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniu rozstrzygnęło dwustopniowy przetarg na odpłatne użytkowanie 10 autobusów niskopodłogowych miejskich klasy maxi. Zamówienie to wygrała firma Solaris Bus & Coach z Bolechowa, która dostarczy pojazdy do końca lipca br. W specyfikacji zamówienia zastosowano takie kryteria, jak: wartość netto całkowitej opłaty za użytkowanie pojazdów w okresie 5 lat wraz z kosztami ewentualnego wykupu – 68%, warunki gwarancji – 12%, ocena właściwości techniczno-eksploatacyjnych – 10% i warunki serwisu – 10%. To pierwsze tego typu zamówienie ogłoszone w Polsce i podczas procedury przetargowej zarówno zamawiający, jak i oferenci wzajemnie uczyli się od siebie i nabierali doświadczenia w zakresie dzierżawy taboru. Podstawową zaletą tego rozwiązania dla przewoźnika jest niewątpliwie możliwość spłacania autobusu w ratach, które są zawarte w przejechanym wozokilometrze, a nie jak to ma miejsce w umowach leasingowych, gdzie stała rata wyliczona jest na podstawie wartości danego autobusu. O szczegółach tego zamówienia rozmawiamy z Krzysztofem Księżykiem, dyrektorem Działu Przewozów Autobusowych w MPK Poznań:
Jakie powody skłoniły MPK Poznań do skorzystania z formy odpłatnego użytkowania autobusów przy tegorocznej odnowie taboru?
Poznańskie MPK ma w zdecydowanej większości tabor bardzo nowoczesny. Ponad 200 pojazdów to niskopodłogowe, komfortowe i przyjazne dla środowiska autobusy, marek Neoplan, Solaris i MAN. Ale 90 naszego taboru to stare, już wyeksploatowane pojazdy, które nie nadają się do naprawy. Musimy je wymienić, ale najlepiej – bez zaangażowania środków inwestycyjnych. Stwierdziliśmy, że najlepszy na to sposób to ogłoszenie przetargu na odpłatne użytkowanie autobusów przez 5 lat z możliwością ich ewentualnego wykupu.
Jak wyglądają Wasze doświadczenia po tym pionierskim w skali naszego kraju postępowaniu przetargowym?
Do pierwszego etapu przetargu zgłosiły się trzy firmy: Solaris Bus & Coach, MAN i Polskie Autobusy. Ostatecznie na placu boju pozostali dwaj producenci – Solaris i Polskie Autobusy, którzy 9 lutego br. złożyli swoje ostateczne oferty. Oceniam ten przetarg jako bardzo trudny. Wciąż pojawiały się nieznane i nieoczekiwane problemy. Należało przewidzieć różne scenariusze na wypadek sytuacji, które mogą się pojawić w trakcie realizacji dzierżawy. To było pierwsze takie zamówienie i nie było żadnych wzorców, żadnych gotowych rozwiązań. W uzgodnieniach musiały brać udział w dodatku trzy strony, oprócz zamawiającego i oferenta konieczna była też obecność banku i to choćby ze względu na cesje ubezpieczeń.
Jak ocenia Pan dalszy rozwój formy odpłatnego użytkowania autobusów miejskich w Polsce?
Podstawową zaletą nowego rozwiązania jest spłacanie pojazdu w ratach w każdym przejechanym kilometrze. Cena uzyskana przy 5-letniej spłacie okazała się niższa od tej, na którą opiewał ubiegłoroczny kontrakt dotyczący zakupu w warunkach kredytu. I to mimo zwyżki kursu euro. Ale są też inne korzyści. Na przykład wysoki wskaźnik gotowości technicznej. Dzierżawione pojazdy mogą być wyłączone z eksploatacji z powodu napraw i konserwacji nie dłużej niż trzy dni w miesiącu. Jeśli ten termin się wydłuży, kontrahent płaci kary umowne. Nowe rozwiązanie to także nowe zasady współpracy. Dzierżawca natychmiast informuje kontrahenta o konieczności naprawy, bezzwłocznie ruszają ekipy mechaników, czas liczy się z zegarkiem w ręku. Możliwe jest to jednak tylko w Poznaniu, gdzie MPK i Solaris działają po sąsiedzku. Korzyścią są także warunki serwisu, w których również zastosowaliśmy nowatorski pomysł. MPK udostępnia swoje zaplecze techniczne i magazynowe, a Solaris daje ekipy, części i sprzęt. Mówiąc o nowościach trzeba też wspomnieć o gwarancji stałych kosztów serwisu, które wyznaczane są przez przejechane kilometry. Zmiany mogą nastąpić po roku i to tylko o wskaźnik inflacji. A skoro znamy zarówno stawki z tytułu dzierżawy, jak i należności z tytułu serwisu, to precyzyjnie możemy zaplanować koszty całego przedsięwzięcia. Korzyści są więc rozliczne i dlatego będziemy korzystać nadal z tego nowego rozwiązania, wymieniając zużyty tabor na nowy.
Kiedy nowe wydzierżawione autobusy pojawią się na ulicach Poznania?
Pierwszych pięć trafi do poznańskiego MPK w 16 tygodni po podpisaniu umowy, a następne – po 20 tygodniach. Na ulice miasta wyjadą zatem wszystkie pod koniec lipca.
Bardzo dziękujemy za rozmowę.
Zdaniem Solaris Bus & Coach
O kilka słów na temat ostatniego poznańskiego przetargu, który zapisał się jako pierwsze w Polsce zamówienie na dzierżawę taboru, poprosiliśmy Wiesława Cieślę, dyrektora sprzedaży autobusów miejskich Solaris Bus & Coach – firmy, która wygrała ten historyczny kontrakt.
Jaką wartość netto całkowitej opłaty za użytkowanie 10 autobusów Urbino 12 w okresie 5 lat zaproponowała firma Solaris Bus & Coach?
7.320.000 zł
W jaki sposób przewoźnik będzie spłacał tę kwotę i czy zawarta umowa przewiduje wpłacenie przez MPK wstępnej zaliczki na konto Solarisa?
Umowa przewiduje 30 tys. tzw. opłaty wstępnej, płatnej 21 dni po udostępnieniu autobusu oraz czynsz dzierżawny w wysokości 11.700 zł / miesiąc. Te wielkości odnoszą się do jednego autobusu i zakładanego przebiegu rocznego w granicach 65 tys. km ą 10%. Jeśli przebieg roczny przekroczyłby 65 tys. ą 10%, tj. 71.5 tys. km, za każdy dodatkowy kilometr MPK Poznań wniesie opłatę w wysokości 2,16 zł.
Jakie warunki gwarancji zaproponował Solaris poznańskiemu MPK?
Umowa zakłada serwisowanie autobusów przez Solaris Bus & Coach. Wobec tego pojęcie warunków gwarancyjnych nie ma zastosowania.
Jak będzie zatem wyglądała sprawa serwisowania tych autobusów? Gdzie wydzierżawione autobusy będą serwisowane, kto będzie się tym zajmował i jak będzie wyglądała sprawa ewentualnej naprawy uszkodzenia spowodowanego przez kierowcę MPK?
To częściowo wynika z odpowiedzi na poprzednie pytanie. Serwis będzie wykonywany na terenie zajezdni MPK na ul. Warszawskiej. Uszkodzenia losowe są wyłączone spod tej umowy.
Zgodnie z umową po pięciu latach wypożyczenia istnieje możliwość odkupu tych autobusów przez MPK Poznań. Jak zostanie ustalona ich cena?
Zgodnie z warunkami przetargu cena odkupu wynosi 16% wartości początkowej pojazdu.
Jak ocenia Pan dalszy rozwój tej formy sprzedaży autobusów miejskich w Polsce (nie do końca przecież korzystnej dla producentów)?. Czy ta forma odpłatnego użytkowania taboru to tylko incydentalny przypadek przeżywającego trudności przewoźnika, czy też jest to początek szerszego procesu?
W żadnym wypadku nie można powiedzieć, że MPK Poznań przeżywa trudności i z tego powodu decyduje się na dzierżawę. Powody są natury ekonomiczno-organizacyjnej. Co do samej dzierżawy, to ja osobiście jestem dość sceptyczny, ale z pewnością ta forma będzie się rozwijać. Natomiast przypuszczam, że jeszcze większym powodzeniem będzie się cieszyć powierzanie serwisu autobusów ich producentom, czy też innym firmom zewnętrznym. Przewoźnik ma punktualnie wozić pasażerów, a nie zajmować się naprawami pojazdów. To klasyczny outsoursing – każdy stara się maksymalnie skupiać na tym, co stanowi istotę jego działalności, resztę powierzając firmom zewnętrznym.
Poznański przetarg wskazuje na to, że przewoźnicy poszukują nowej recepty na sfinansowanie zakupów nowego taboru oraz sposobu zarządzania flotą. Czy w tej sytuacji firma Solaris myślała o wyodrębnieniu spółki-córki, która zajmowałaby się właśnie dzierżawą i zarządzaniem taborem?
Za wcześnie o tym mówić, życie pokaże, czy będzie to potrzebne.
Jak Pan skomentuje brak firmy MAN w rozstrzygającym podejściu do tego zamówienia?
Nieobecni nie mają racji.
Bardzo dziękuję za rozmowę.
Zdaniem Polskich Autobusów
O poznańskim przetargu rozmawialiśmy również z Franciszkiem Gaikiem, prezesem spółki Polskie Autobusy, która do końca rywalizowała z Solarisem o to zamówienie. Oto zapis tego wywiadu:
Panie Prezesie, jak ocenia Pan ten pierwszy przetarg na dzierżawę taboru?
Myślę, że tego typu sposób finansowania dostawy autobusów będzie zapewne rozwijany, gdyż przewoźnicy dysponują coraz mniejszymi środkami finansowymi na odtwarzanie taboru. W związku z tym takie instrumenty finansowe, jak dzierżawa czy leasing będą znajdowały coraz bardziej powszechne zastosowanie.
Czy realizacja kontraktów na odpłatne użytkowania taboru jest korzystna dla producentów? Jakie negatywne aspekty mogą pojawić się podczas tego typu zamówienia?
Realizacja takich kontraktów nie jest w pełni korzystna dla producenta, bowiem obarczona jest dodatkowym ryzkiem. Kryterium decydującym jest zazwyczaj cena za jeden kilometr, ale inne bardzo rygorystyczne warunki zamawiającego, np. różnego rodzaju kary umowne za sprawność taboru stwarzają spore zagrożenie finansowe dla producenta. Takie umowy najmu wymagają nad wyraz wysokiej sprawności dzierżawionego taboru autobusowego (nie zawsze zależnej od producenta), a także żelaznej dyscypliny, jeśli idzie o jakość wykonania.
Jak Pan ocenia dalszy rozwój tej formy sprzedaży autobusów miejskich w Polsce?
Myślę, że z oceną tego typu finansowania musimy jeszcze poczekać i na przykładzie Poznania zobaczyć, jak to funkcjonuje. Jednakże jeśli próba się powiedzie, tego typu forma odnawiania taboru może być coraz powszechniej wprowadzana w życie. Stosowanie dzierżawy taboru wymagać będzie bardzo sprawnego uruchomienia instrumentów rynku wtórnego, ponieważ po pewnym okresie te autobusy będą musiały być kupione lub sprzedane.
Które kryterium wyboru ofert zadecydowało o wygranej Solarisa w tym przetargu?
Zdecydowała cena za jeden kilometr, która była bardzo niska, nieco niższa od proponowanej przez nas. Wyrażam zdziwienie, czy ten kontrakt wygrany przez Solarisa jest efektywny dla tego producenta i myślę, że z jego oceną należy jeszcze poczekać.
Od końca ubiegłego roku Jelcz osiąga coraz lepsze wyniki na rynku autobusów miejskich. Wygrane przetargi na dostawy autobusów niskopodłogowych dla PKM w Katowicach i Gliwicach, duże zamówienie dla PKS Grodzisk Maz. oraz konkurowanie tylko z Solarisem przy zamówieniach na dostawy autobusów dla Krakowa i Poznania, stawiają Jelcz w pozycji jednego z głównych graczy na tym rynku…
Jelcz wygrywa przetargi na autobusy niskopodłogowe i występuje w roli jednego z głównych graczy na rynku autobusów miejskich. Mnie to cieszy i będziemy czynić wszystko, aby Jelcz znalazł się wśród największych firm na tym rynku. Obok wygranych przetargów w Katowicach i Gliwicach przyszły kolejne, na przykład na autobusy gazowe (CNG) dla Rzeszowa. Jelcz dysponuje dobrymi autobusami, konkurencyjnymi cenowo i będziemy się bardzo cieszyć, jeśli będzie zwiększał swój udział w rynku autobusów dla komunikacji miejskiej. Polskie Autobusy będą czynić w tym kierunku wszelkie starania, w tym także proponować odpowiednie instrumenty wspierania sprzedaży tak, aby Jelcz powrócił do grona największych dostawców.
Bardzo dziękuję za rozmowę.
