Porozmawiajmy o gazie..

5 maja 2005 r. w Łodzi odbyła się konferencja pt. „Gaz ziemny jako paliwo alternatywne i przyszłościowe do napędu autobusów miejskich”. Impreza została zorganizowana przez: Fundację na Rzecz Rozwoju Regionu Łódzkiego, Izbę Gospodarczą Gazownictwa, MPK Łódź i Międzynarodowe Targi Łódzkie. W spotkaniu wzięli zarówno udział przedstawiciele środowisk najbardziej zaangażowanych w rozwój pojazdów zasilanych CNG w Polsce (PGNiG, INiG, NGV Autogas), jak i ich potencjalni klienci – prezesi przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, które zastanawiają się nad inwestycjami w gazowe zasilanie. Dla nich niewątpliwie najważniejszym elementem spotkania były prezentacje użytkowników – MPK Rzeszów i MZK Przemyśl.

Część teoretyczna

Konferencja rozpoczął swoim przemówieniem Jan Wysocki z PGNiG SA, a następnie gazową tematykę prezentowali: dr. Jan Sas z Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie i Marek Rudkowski z Instytutu Nafty i Gazu w Krakowie. Jak podkreślił przedstawiciel PGNiG, jednym ze strategicznych celów spółki jest stworzenie do 2010 r. tak gęstej sieci stacji, aby gaz ziemny osiągnął 2%-owy udział w rynku paliw (z dynamiką sprzedaży rzędu 500 mln Nm3 CNG) . Aby to osiągnąć, firma zamierza wydać w latach 2004-2008 ok. 55 mln zł. W najbliższym czasie powstaną stacje w Poznaniu, Gliwicach, Zakopanym, Piotrkowie Trybunalskim, Koninie, Białej Podlaskiej, Siedlcach, Warszawie i Szczecinie. Część z nich (Poznań, Konin, Zakręt k. Warszawy, Siedlce, Biała Podlaska) zostanie zbudowana w ramach projektu „Blue Coridor”, czyli trasy Berlin – Moskwa, którą będzie można pokonać samochodami zasilanymi gazem ziemnym. Wynika z tego, ze stacje „z korytarza” – z racji ogólnoeuropejskiego charakteru projektu – mają największe szanse na szybką realizację. Oczywiście niezależnie od tych planów mogą powstawać w Polsce kolejne punkty – przeznaczone głównie do obsługi miejskich przedsiębiorstw, jednego z największych potencjalnych klientów PGNiG. Jak pokazują zrealizowane inwestycje w Rzeszowie i Tarnowie – to bardzo opłacalna dla obu stron taktyka. Taki model rozwoju sieci CNG można nazwać „francuskim”, czyli bazującym na stacjach budowanych pod konkretnych, dużych klientów, którym najczęściej są firmy komunalne, które w miarę rozwoju tworzą ogólnokrajową sieć zasilania gazem. Innym tropem poszli Niemcy, sukcesywnie oddając do eksploatacji kolejne stacje, które tworzą zaplanowany system, gdzie odległość pomiędzy punktami zasilania nie przekracza 50 km. Model niemiecki wymaga oczywiście ogromnych początkowych nakładów płynących bezpośrednio z państwowej kasy. Dlatego w Polsce najprawdopodobniej będzie realizowany głównie model francuski z elementami modelu niemieckiego w postaci np. „Blue Coridor” – finansowanymi z funduszy unijnych.

Niestety taki obraz „gazowej rzeczywistości” wynika z obecnej polityki naszego państwa, które nie ma żadnej przyjętej strategii względem promocji CNG jako paliwa przyszłości. Zdaniem osób biorących udział w spotkaniu, jest to efekt braku wizji ministerialnych urzędników, którzy jak wskazuje praktyka – wielu sprawom pozwalają rozwijać się oddolnie – żywiołowo, aby później wprowadzić odpowiednią akcyzę i czerpać z tego zyski (patrz LPG). Druga sprawa to bardzo silne lobby paliwowe, które widzi w potencjalnej ekspansji CNG zagrożenie dla swoich interesów. To dość zaskakujące, biorąc pod uwagę sytuację w Niemczech, gdzie w rozwoju stacji gazowych uczestniczą również gracze z tradycyjnego sektora paliwowego, którzy po prostu wprowadzają CNG do swojego wachlarza usług. Takie podejście wynika bezpośrednio z projektów Komisji Unii Europejskiej, która zakłada, że do 2020 r. udział samochodów zasilanych alternatywnie w państwach członkowskich powinien wynieść 20%, w tym 50% kontyngentu przypada na pojazdy CNG. Jak powiedział dr. Jan Sas, nie wiadomo, czy jest to realna perspektywa, jednak niektóre kraje unijne podejmują intensywne działania w tym zakresie. Jeżeli te plany zostałyby zrealizowane, oznaczałoby to, ze po krajach unijnych powinno jeździć w 2020 r. łącznie ok. 24 mln pojazdów CNG, z czego w samej Polsce ok. 2 mln. To naprawdę ogromny rynek…

Głos praktyków…

Najważniejszym elementem spotkania były wystąpienia praktyków. Pierwszy w imieniu MZK Przemyśl zabrał głos Wojciech Dudzik, który przedstawił doświadczenia w eksploatacji autobusów w swoim mieście. MZK Przemyśl ma duże szczęście, gdyż „leży” praktycznie na gazie – w bliskim sąsiedztwie zajezdni przewoźnika znajduje się ujęcie gazu ziemnego, który po przefiltrowaniu i osuszeniu doprowadzany jest do dwustopniowych sprężarek o wydajności 600 m3/h, które z kolei zasilają zbiorniki autobusów (czas tankowania 14-20 minut). Warto podkreślić, że firma cały czas nie dorobiła się dystrybutora (koszt 10-15 tys. zł) i rozlicza ilość zatankowanego paliwa na podstawie różnicy ciśnień – wyliczanych z tabeli. Przewoźnik tłumaczy to zbyt niskim zużyciem gazu (w Przemyślu tankują praktycznie tylko pojazdy MZK) i brakiem sensowych przesłanek do inwestycji w drogą aparaturę. Obecnie przedsiębiorstwo dysponuje flotą 22 gazowych autobusów, w tym głównie egzemplarzami typu Jelcz M11 z silnikami Raba-MAN oraz kilkoma fabrycznie nowymi autobusami Jelcz 120M/1 z silnikami Mielec MD 111 M6 CNG. Pojazdy dostosowane do zasilania CNG dostarczają operatorowi licznych kłopotów – m.in. pękają głowice silników i świece oraz pojawiają się inne usterki związane z wysoką temperaturą pracy silnika. Co ciekawe – w pojazdach fabrycznie przystosowanych do CNG Wojciech Dudzik również wskazał na całkiem pokaźną liczbę awarii – m.in. pojawiają się usterki modułów zapłonowych i silników krokowych. Firma boryka się też z problemem ustawienia wolnych obrotów i spadkiem mocy silnika. Ponadto – cały czas nie udało się opanować wysokiej temperatury pracy silnika i w efekcie nadal jest problem z wulkanizacją przewodów wysokiego napięcia. MZK Przemyśl w dalszych planach zamierza doprowadzić sieć tankowania do stanowisk postojowych autobusów na placu zajezdni (tankowanie nocne), zakupić dystrybutor i tym samym otworzyć stację dla wszystkich zainteresowanych oraz nadal rozbudowywać flotę autobusów – przede wszystkim w oparciu o fundusze pomocowe związane z ochroną środowiska. Podsumowując inwestycję Przemyśla należy podkreślić wyjątkową w skali Polski lokalizację złoża gazu, które charakteryzuje się wysokim ciśnieniu na wyjściu i na bliskie sąsiedztwo firmy Auto Gaz z Krakowa, która udziela wsparcie technicznego przedsiębiorstwu. Gdyby nie te dwa elementy na pewno po Przemyślu nie jeździłyby autobusy CNG. Zresztą ich los też nie jest do końca pewny – wystarczy, że dalszej pracy odmówi sprężarka i wszystkie przemyskie autobusy CNG zostają w zajezdni. Pieniądze na nowe urządzenie na pewno szybko się nie znajdą… Ponadto przedstawiciel MZK podkreślił w swojej prezentacji, że po ich stronie jest cała działalność związana z obsługą stacji CNG, jej dozorem i utrzymaniem, co w porównaniu z sytuacją Rzeszowa jest niewątpliwie o wiele gorszym rozwiązaniem. Cóż, taki los pioniera…

Rzeszów – rok z gazem

Doświadczenie z zasilaniem autobusów CNG w Rzeszowie przekazał wiceprezes przedsiębiorstwa – Marek Filip. W 2003 r. przewoźnik uzyskał silne wsparcie na rzecz zainwestowania w infrastrukturę CNG ze strony władz samorządowych, zwłaszcza od Prezydenta Rzeszowa. Do tego Karpacka Spółka Gazownictwa Sp. z o.o.w Tarnowie, Zakład Gazowniczy w Rzeszowie również nawiązała kontakt z władzami samorządowymi miasta i wystąpiła z propozycją współpracy i budowy stacji napełniania gazem na swój koszt. W ten sposób została usunięta główna przeszkoda, tj. brak własnych środków finansowych na budowę stacji (wówczas koszt wybudowania stacji własnymi siłami szacowano na 2,5 mln zł). 17 czerwca 2003 r. został podpisany list intencyjny pomiędzy Zakładem Gazowniczym a MPK dotyczący. Przyjęto założenia, że stacja będzie wybudowana na terenie MPK i zostanie wyposażona w trzy stanowiska szybkiego tankowania. Określono również szacunkowo cenę m3 gazu w stosunku do ceny litra oleju napędowego w wysokości do 50%. MPK przyjęło 10-letni plan zakupu autobusów na CNG, zakładając kupno minimum 5 szt. autobusów rocznie. Planowane zużycie gazu przez każdy autobus przyjęto na poziomie 27 000 m3 w stosunku rocznym. W celu szybszego rozpoczęcia eksploatacji autobusów CNG dokonano modernizacji 2 szt. autobusów JELCZ 120 M, które i tak wymagały naprawy całopojazdowej. Remont wykonał SOLBUS, a koszt przebudowy wyniósł 110 tys. zł za jeden autobus. Następnie pojazdy zostały przekazane do firmy Mielec Diesel Gas w celu zabudowy silnika gazowego wraz z butlami i całym osprzętem. Warto podkreślić, że zostały tutaj zabudowane fabrycznie nowe silniki (w cenie 80 000 zł za szt.). Zmodernizowany autobus został wyposażony w 10 szt. stalowych butli, które posiadają pojemność wodną 675 litrów, co pozwala na zmagazynowanie ok. 150 m3 gazu. Jak się okazało w eksploatacji, pojemność butli jest w tych autobusach nieco za mała, pozwala bowiem przejechać ok. 300 km z jednego tankowania, co w warunkach Rzeszowa nie wystarcza na dwie zmiany na wszystkich liniach i stanowi ograniczenie w planowaniu pracy autobusów i ich intensywnego wykorzystania. W ciągu roku eksploatacji autobusy te przejechały już po ok. 60 000 km i zdaniem przedstawicieli MPK – bardzo dobrze sprawują się na liniach, jednocześnie osiągając niskie zużycie gazu w wysokości przeciętnie 46 – 48 m3/100 km. W styczniu br. w jednym z autobusów Jelcz 120M w zakładzie Diesel Gas w Mielcu dokonano instalacji dodatkowej butli na gaz o pojemności 80 l, co zwiększa zasięg dziennego przebiegu o ok. 35 km. Zgodnie z zapowiedzią Marka Filipa – taka sama zmiana zostanie dokonana w drugim Jelczu 120M.

Czas na nowe autobusy

W międzyczasie został ogłoszony przetarg nieograniczony na zakup 5 szt. niskopodłogowych autobusów z napędem CNG. W styczniu ub. r. na pierwsze testy przybył do Rzeszowa Jelcz 125M/4/CNG, a w dniu 11 marca 2004 r. oddano do eksploatacji tymczasową stację, ze sprężarką o wydajności ok. 60 m3 gazu na godz. Zdaniem Marka Filipa – stosunkowo mała wydajność sprężarki powodowała, że czas tankowania autobusów wynosił od 1 do nawet 2 godz., zależnie od ciśnienia gazu /ilości/, jaka pozostawała w autobusie przed tankowaniem. Ponadto stacja tymczasowa nie dawała możliwości dokładnego pomiaru ilości gazu tankowanego do poszczególnych autobusów, stąd też rozliczenie zużycia następowało w sposób globalny i mało dokładny. Z chwilą zakupu 5 szt. autobusów Jelcz M125M/4 w maju 2004r. tankowanie stało się bardziej kłopotliwe. Stąd przetarg zorganizowany przez KSG Zakład Gazowniczy w Rzeszowie na dostawę stacji napełniania gazem wygrała firma CompAir. Stacja została uruchomiona w lipcu 2004 r. Jest wyposażona w sprężarkę o wydajności 300 m3/h i posiada magazyn sprężonego gazu, składający się z 30 butli stalowych o pojemności 68 litrów każda. Jak podkreślił Marek Filip – to pierwsza ogólnodostępna stacja w Polsce, gdzie istnieje możliwość zatankowania wszystkich rodzajów paliw, tj. ON, benzyn, LPG i CNG. Czas tankowania pierwszego autobusu wynosi od 10 – 15 min. Następne, przy pustym magazynku, tankowane są dłużej, tak jak na to pozwala wydajność sprężarki. Doświadczenie wykazuje, że przy małej wydajności sprężarki wystarczające byłoby jedno podwójne stanowisko do szybkiego tankowania, gdyż praktycznie nie ma możliwości jednoczesnego tankowania 4 autobusów. Obecnie MPK rozmawia z Zakładem Gazowniczym na temat budowy instalacji wolnego tankowania na 20 stanowisk. Ponadto stacja zostanie wyposażona w drugą rezerwową sprężarkę na wypadek awarii. Kontrakt na dostawę nowych autobusów wygrała firma Polskie Autobusy, która jako jedyna wystartowała w przetargu, oferując za 5 autobusów niskopodłogowych Jelcz M125M/4 cenę 3 800 tys. zł (jednostkowy koszt 760 000). Kolejnych pięć autobusów z Jelcza przybyło do Rzeszowa w lutym br., czyli obecnie stan gazowej floty Rzeszowa wynosi 12 szt.

Ekonomia….

Jak podkreślił w swoim przemówieniu Marek Filip – uwagę zwraca znaczna różnica w zużyciu paliwa pomiędzy autobusami Jelcz 120M wyposażonymi w silnik produkcji mieleckiej i manualną skrzynię biegów (zużycie 47 m3 CNG / 100 km), a Jelczami M125M/4 z silnikiem MAN i automatyczną skrzynią biegów Voith (zużycie 59 m3 CNG / 100 km). Jest to różnica wynosząca ponad 20% na korzyść Jelczy 120… Jak sugeruje przedstawiciel MPK – nie można wykluczyć konieczności zmiany w sterowaniu skrzyni biegów czy też specjalnego przeszkolenia kierowców. Również porównanie autobusu M125M/4 z silnikiem Diesla oraz CNG wskazuje, że różnica w zużyciu oleju i m3 gazu, jest znaczna, sięgająca ok. 50% – czyli trochę więcej niż to się podaje w materiałach reklamujących CNG. Jednak mimo to – przy cenie gazu określonej w taryfie na 1,04zł za m3 a ceną oleju napędowego wahającej się granicach 3 zł – koszty bieżącej eksploatacji autobusu gazowego są niższe o ok. 30-35 zł/100 km. Według Marka Filipa – w 2004r. przy przebiegu łącznym autobusów gazowych 240 000 km, uzyskano oszczędność w kosztach paliwa w wysokości ok. 82 000 zł. W tym roku oszczędności mają wynieść ok. 225 tys. zł (to zależy głównie od niestabilnej ceny oleju napędowego). Czyli się opłaca… , a nie zapominajmy o środowisku, któremu zostało oszczędzonych kilka ton zanieczyszczeń – jak na razie wartość bezcenna… Generalnie można przyjąć, że różnica w zakupie nowego gazowego autobusy, która w przypadku Jelcza wynosi ok. 150 tys. zł, zwraca się po przejechaniu ok.450 – 500 tys. km. Jak powiedział Marek Filip – poprzez przyjęcie okresu amortyzacji od 5 do 10 lat, na co zezwalają przepisy podatkowe, można doprowadzić do wykazania opłacalności eksploatacji autobusów gazowych, bezpośrednio od momentu ich wprowadzenia do eksploatacji lub też dopiero po 7 – 8 latach. Aby mieć kompendium wszystkich potrzebnych inwestycji, trzeba wspomnieć też o przygotowaniu zaplecza technicznego, czyli modernizacji 3 stanowisk obsługowo-naprawczych. Objęła ona wymianę instalacji elektrycznej, zainstalowanie odpowiedniej wentylacji z czujnikami gazu oraz wykonanie na całej powierzchni hali posadzki z antystatyczną, nie iskrzącą nawierzchnią.

Rzeszów testuje…

Dzięki pozycji jedynego w Polsce inwestora w nowe autobusy gazowe, MPK Rzeszów miało możliwość testowania w swoim mieście kolejnych trzech autobusów zasilanych CNG. Jako pierwszy na Podkarpacie przyjechał Irisbus Agora, wyposażony w silnik Iveco COURSOR 8CNG o pojemności 7,8 l i mocy 200 kW przy 2050 obr/min. Jak powiedział Marek Filip – ten autobus wyróżniał się bardzo dobrym zawieszeniem, łatwym prowadzeniem i dobrym wyciszeniem wnętrza. Mechanicy natomiast docenili bardzo wygodny dostęp silnika. Zużycie gazu w kilkudniowym teście wyniosło prawie 62 m3 na 100 km. Pojemność zbiorników gazu to 8 x 155 l. Zasięg w warunkach ruchu miejskiego ok. 400 km. Kolejnym autobusem był prototypowy, 15-metrowy trzyosiowy Solaris Urbino 15 CNG dla słowackich Koszyc z silnikiem MAN E 2876 LUH 01 o pojemności 12,82 l i mocy 228 kW przy 2000 obr/min. Mimo swych gabarytów i większego silnika, autobus ten, podobnie jak Irisbus Agora, zużywał ok. 62 m3 gazu na 100 km. Trzecim testowanym autobusem w Rzeszowie był również 15-metrowy trzyosiowy autobus MAN Lion`s City LL z identycznym jak w Solarisie silnikiem – MAN E 2876 LUH 01. W tygodniowym teście autobus sprawował się na ulicach bardzo dobrze (pochwała od kierowców za bardzo dobrą stabilność podczas jazdy na zakrętach), natomiast zużycie gazu było większe – przeciętnie 70 m3 na 100 km. Pojemność butli na gaz w testowanej wersji wynosiła 1120 l. Zasięg w ruchu miejskim – ok. 320 – 350 km. Czwartym testowanym autobusem był niskowejściowy, 12-metrowy Ekobus BN 12, wyposażony w silnik Cummins i skrzynię automatyczną Allison. Pojazd eksploatowany w trudnych, zimowych warunkach zużył przeciętnie 56,5 m3 gazu na 100 km. Autobus wyróżniał się niską masą własną (zaledwie 9200 kg), co pozwalało na pełne wykorzystanie ładowności do 102 miejsc pasażerskich. Przeprowadzone testy były stosunkowo krótkie, kilkudniowe, a przebiegi w tym okresie wynosiły ok. 1000 – 1500 km. Stąd – jak zaznaczył Marek Filip – uzyskane dane są skromne i mogą być

obarczone błędami. Ogólny wniosek wyniesiony z tych pierwszych gazowych testów w Polsce jest jeden – trzeba zmienić polskie przepisy i dopuścić do ruchu na drogach publicznych autobusów o dopuszczalnej masie całkowitej 19 000 kg, podobnie jak ma to miejsce w innych krajach Unii Europejskiej. Obecnie obowiązująca masa 18 000 kg ogranicza ładowność autobusów gazowych w porównaniu do tradycyjnego napędu, co jest niekorzystne dla przewoźników.

Zakończenie konferencji

Można powiedzieć, że obecnie jedynie rzeszowski gazowy eksperyment powiódł się w pełnym zakresie. To efekt profesjonalnego podejścia i zaangażowania dużego kapitału – bez stosowania półśrodków. Jak to zaakcentował w przemówieniu Marek Filip – na wprowadzenie taboru CNG do Rzeszowa największy wpływ miało wsparcie polityczne ze strony władz samorządowych. Ponadto z tą inicjatywą zbiegła się nowa akcja PGNiG i udział lokalnego Zakładu Gazowniczego w finansowaniu budowy stacji tankowania CNG. A ponadto zadziałały też inne czynniki, jak: potrzeba wymiany taboru przez MPK; dobra współpraca przewoźnika z Zakładem Gazowniczym w Rzeszowie oraz otwartość na nowe rozwiązania kadry kierowniczej i technicznej MPK. To przykład godny naśladowania.

Na zakończenie konferencji wystąpili przedstawiciele producentów oferujących w Polsce autobusy gazowe – o autobusach MAN mówił Krzysztof Gawroński, o ofercie Irisbus – Kazimierz Górski, do produktów Solarisa przekonywał Wiesław Cieśla, a autobus Jelcz M125M/4 przedstawił Wojciech Pyzio. Przed halą można było zapoznać się z autobusami gazowymi: Jelcz M125M/4 i MAN Lion`s City LL.

Podsumowując – to było bardzo ważne spotkanie dla polskich przedsiębiorstw komunikacji miejskiej można podsumować następującymi wnioskami:

•  Im więcej takich spotkań, tym lepiej – szczególnie ważny jest w nich udział praktyków i firm zajmujących się funduszami unijnymi w zakresie finansowania ekologicznych inwestycji;

•  W miarę rosnącego zainteresowania CNG wśród polskich przewoźników, dobrze byłby również w ramach spotkań IGKM w Kielcach zorganizować gazowy panel techniczny, aby edukować przedsiębiorstwa w tym zakresie i stale monitorować rozwój tego segmentu;

•  Bardzo ważne jest stworzenie lobbingu na rzecz rozwoju gazowej infrastruktury Polsce i stworzenia przejrzystej polityki podatkowej państwa w tym zakresie. Jak podkreślił obecny na konferencji prezes MPK Łódź Krzysztof Wąsowicz, jest to niezbędnym elementem rozwoju CNG w Polsce. Po pierwsze: dzięki temu można stworzyć plany długoletniego rozwoju, wymagane przez fundusze unijne; po drugie: jakiekolwiek strategie nie mają specjalnego sensu wobec zerowych gwarancji ze strony Ministra Finansów na utrzymanie obecnej korzystnej ceny gazu ziemnego; po trzecie: brak jakichkolwiek preferencji ze strony państwa, nawet na poziomie stawek podatkowych – skazuje przewoźnika na samotną walkę z tą ogromną inwestycją, jaką jest przestawienie taboru na zasilanie gazowe. Do tego dochodzą przepisy o pomocy publicznej, które skutecznie odcinają większe firmy od pomocy ze strony samorządów. w tej sytuacji potrzebny jest silny lobbing, aby zainteresować państwo wspieraniem ekologicznego transportu miejskiego. I co warto podkreślić – przedsiębiorstwa komunikacyjne nie są zupełnie osamotnione w tej walce, gdyż ich wielkim tutaj sprzymierzeńcem jest PGNiG, który cały czas jest przecież w rękach Skarbu Państwa…