Polska premiera hybrydy Mercedesa

23. sierpnia odbyła się we Wrocławiu prezentacja przegubowego autobusu hybrydowego z szeregowym układem napędowym –Mercedes-Benz Citaro G Hybrid. Po raz kolejny ten pojazd zobaczymy podczas październikowych targów TRANSEXPO, gdzie będzie miała miejsce jego oficjalna premiera w naszym kraju. Wrocławski przedpremierowy pokaz to przede wszystkim ukłon Mercedesa w kierunku swojego dobrego klienta –MPK Wrocław, które przypomnijmy zakupiło już sto autobusów miejskich Mercedes-Benz Citaro. Dodatkowo wrocławskie MPK ma dość bogate doświadczenie w zakresie testowania pojazdów hybrydowych. To właśnie tutaj odbyły się próbne jazdy prawie wszystkich produkowanych w Polce hybryd: Solaris Urbino 18 Hybrid i Volvo 7700 Hybrid. W zasadzie do kolekcji brakuje tylko MAN Lion`s City Hybrid, nad którego sprowadzeniem wrocławski MPK cały czas usilnie pracuje. Na pewno w najbliższej perspektywie w stolicy Dolnego Śląska po raz kolejny pojawi się hybrydowe Urbino (na początku września). Te wszystkie prezentacje czy testy mają przygotować przewoźnika do przyszłorocznego przetargu na dostawę nowych autobusów (mówi się o podobnej sumie jak przed trzema laty –czyli o zakupie ok. stu pojazdów). Zamówienie ma obejmować także dwie konstrukcje hybrydowe. Jak powiedział prezes MPK, Witold Turzański: –„Zwykły autobus spala około 55 litrów paliwa na 100 km. Hybryda natomiast jakieś 30 proc. mniej. To obniża koszty eksploatacji. Inwestycja w taki pojazd powinna się zwrócić w ciągu pięciu-sześciu lat. Jeszcze przed piłkarskimi mistrzostwami Euro 2012 chcielibyśmy kupić tego typu autobusy”.

Oczywiście zalety pojazdów hybrydowych są powszechnie znane, natomiast mają jeden poważny mankament: cena. Według nieoficjalnych szacunkowych danych koszt hybrydy Mercedesa wynosi ok. 400 000 Euro. MPK Wrocław szacuje, że mogą być o 60-80 proc. droższe od tradycyjnych autobusów. –„Ich cena jest wysoka, ale technologia kosztuje – tłumaczy Adam Kempinski z ośrodka badawczego w fabryce w Mannheim. – Naszym celem jest, by większy wydatek przy zakupie klient mógł potem odzyskać dzięki oszczędności na paliwie. Nie zapominajmy także o walorach ekologicznych i niższym poziomie hałasu”. Według danych Mercedes zużycie paliwa w Mercedes-Benz Citaro G Hybrid jest o ok. 30% w porównaniu do tradycyjnie napędzanych pojazdów. To byłby naprawdę doskonały wynik, który mamy nadzieję potwierdzą wyniki eksploatacyjne. Zdaniem producenta kluczem do osiągnięcia takiego poziomu oszczędności jest szeregowy układ hybrydowy. Oprócz Mercedesa takie rozwiązanie w Europie stosuje tylko Van Hool, a we wrześniu swoją szeregowa hybrydę pokaże także Solaris.

Można powiedzieć, że pokazany we Wrocławiu demonstracyjny egzemplarz Mercedes-Benz Citaro G Hybrid (z układem drwi 2-2-2 i kompletacją wnętrza jak dla Hamburga) pachniał jeszcze nowością. Wyprodukowany w czerwcu w fabryce w Mannheim dołączył do floty jeszcze dwóch pojazdów demo, których celem jest prezentowanie najnowszej technologii Daimlera na terenie całej Europy. Do Polski autobus przyjechał na lawecie z Rumunii, natomiast z naszego kraju udał się w dalsze tournee do Francji. Jak już wspomnieliśmy ponownie zawita do nas w październiku na TRANSEXPO i niewątpliwie będzie jednym z najważniejszych eksponatów kieleckich targów. –„Dwa autobusy hybrydowe Mercedesa zostały już przekazane klientom w Rotterdamie i Hamburgu. Aktualnie trwają testy eksploatacyjne jednego egzemplarza w Stuttgarcie, natomiast w II połowie roku Daimler dostarczy jeden autobus dla Mediolanu oraz rozpocznie dostawy 5 egzemplarzy dla Zagłębia Ruhry, gdzie jeden z uniwersytetów realizuje szeroko zakrojony program badawczy w zakresie eksploatacji autobusów hybrydowych. Łącznie niemieccy naukowcy zamierzają przetestować w normalnym ruchu ulicznym aż 30 tego typu pojazdów, które zostaną dostarczone przez sześciu różnych producentów. O podobnym projekcie naukowym w Niemczech pisaliśmy już w InfoBusie tutaj. Czyli teraz po długich testach producentów rozpoczną się równie długie testy użytkowników.

Przypomnijmy, że na hybrydę Mercedesa musieliśmy dość sporo czekać i dopiero w tym roku została uruchomiona ich seryjna produkcja. –„W ramach dość długotrwałego procesu wprowadzania tego modelu do produkcji seryjnej wykonaliśmy niezliczoną liczbę badań i testów praktycznych, w tym nawet kilkutygodniowe jazdy w trudnych warunkach zimowych na kole podbiegunowym –tłumaczył we Wrocławiu Laszlo Rakasz, dyrektor sprzedaży autobusów miejskich Mercedes-Benz. –Chodziło nam o to, żeby klient zakupił pojazd sprawdzony i dopracowany w każdym detalu. Przewoźnik nie może być królikiem doświadczalnym, na którym testuje się nowe rozwiązania. Tutaj wszystko musi chodzić jak w szwajcarskim zegarku.”

We wrocławskiej prezentacji przegubowego Mercedesa wzięli udział oczywiście przedstawiciele MPK Wrocław, EvoBus Polska oraz lokalni dziennikarze. Co ważne –w pokazie uczestniczyli także przedstawiciele MPK Kraków i MPK Poznań. W końcu był to pierwszy pokaz szeregowej hybrydy w Polsce. Po jeździe testowej Citaro Hybrid wszyscy chwalili właściwości jezdne pojazdu, a przede wszystkim jego przyspieszenie oraz długą jazdę tylko na napędzie elektrycznym. Zdaniem Adama Kempinskiego standardowo autobus za pomocą tylko elektrycznego napędu przejeżdża ok. 3 km, natomiast rekord (przy niskiej stałej prędkości) wynosi ok. 6 km. Silnik Diesla ładujący generator włącza się samoczynnie po osiągnięciu określonego poziomu wyczerpania baterii, co następuje najczęściej po przekroczeniu prędkości ok. 25 km/h.

Natomiast wśród pasażerów Citaro Hybrid podzielone były głosy dt. hałasu emitowanego przez 4,8-litrowy silnik oraz elektryczne silniki w piastach kół. Na pewno jest to zupełnie inny dźwięk niż znany nam z autobusów tylko z silnikami Diesla o dużej pojemności. Można powiedzieć, że bardziej przypomina pracę silników w samolocie. Ponadto hałas układu napędowego jest słyszalny tylko w drugim członie autobusu. Praktycznie z przodu pojazdu ciężko było jednoznacznie odpowiedzieć na pytanie, czy jedziemy tylko na silnikach elektrycznych, czy też już załączył się Diesel wspomagający generator. Kierowca musiał rzucić okiem na wyświetlacz, aby ostatecznie rozwiać nasze wątpliwości.

Przypomnijmy, że w Citaro Hybrid w miejsce dużego, 12-litrowego OM 457 hLA BlueTec (montowanego standardowo w przegubowym Citaro) zastosowano znacznie mniejszą, pionową, 4-cylindrową jednostkę OM 924 LA o pojemności 4,8 litra i mocy 240 kW. Masa tego silnika wynosi ok. 450 kg, czyli aż o 550 kg mniej niż standardowej jednostki.  –„Silnik Diesla w szeregowym systemie hybrydowym nie pełni funkcji podstawowej jednostki napędowej, lecz tylko zasila generator prądu, który wytwarza potrzebną energię –tłumaczy Laszlo Rakasz. –Jest ona przechowywana w bezobsługowych akumulatorach litowo-jonowych zamontowanych na dachu. Baterie te są zasilane nie tylko przez generator, ale także energią odzyskiwaną przez rekuperację podczas hamowania. Podczas postoju może być ona wykorzystana zarówno do napędu rozmaitych agregatów, jak i do ponownego ruszenia pojazdu np. spod świateł czy z przystanku”–wyjaśnia Laszlo Rakasz. System akumulatorów litowo-jonowych w Citaro G BlueTec Hybrid zapewnia moc 180 kW i jest stosunkowo lekki –waży ok. 350 kg. Podstawowe zalety w porównaniu ze standardowymi akumulatorami to: większa gęstość energetyczna w połączeniu z większą pojemnością oraz niższa masa.

Szeregowy układ hybrydowy umożliwia bezemisyjną, ekologiczną jazdę przy ruszaniu i hamowaniu autobusu. Wówczas cztery elektryczne silniki Siemensa (o stałej mocy 60 kW –maksymalnie 120 kW) zamontowane w piastach kół (na drugiej i trzeciej osi) wykorzystują jedynie energię pochodzącą z akumulatorów. Silnik Diesla włącza się przy wyższych prędkościach i ładuje baterie przez generator. Nawet w trudnych warunkach eksploatacyjnych łączna moc silników jest wystarczająca do swobodnej jazdy przegubowym pojazdem. Dodatkową zaletą dwóch napędzanych osi jest zdecydowanie lepsze prowadzenie autobusu (druga oś jest dociążona), a na pewno napęd na cztery koła docenią kierowcy podczas jazdy zimą. Można powiedzieć, że będą wówczas jechali autobusowa terenówką.

W zakresie obsługi pojazdu przez kierowcę to oprócz elektroniki (podającej m.in. stan baterii na centralnym wyświetlaczu) deska rozdzielcza hybrydy jest identyczna jak w klasycznym Citaro. Tylko z lewej strony pojawił się dodatkowy przycisk, który umożliwia kierowcy wymuszenie jazdy tylko na silnikach elektrycznych (oczywiście jeżeli baterie dysponują odpowiednim poziomem energii). Ważne zmiany w zakresie obsługi serwisowej to m.in. brak skrzyni biegów czy sztywnych połączeń między poszczególnymi agregatami – sprężarka klimatyzacji pompa wspomagania kierownicy i sprężarka powietrza nie są już napędzane przez silnik spalinowy, lecz poprzez bezpośrednie połączenia elektryczne z generatorem. Pasażerowie również docenią bardziej przyjazną zabudowę układu napędowego w tylnej części pojazdu. Mimo pionowej zabudowy, silnik kryje się w małej, dość płaskiej wieży po lewej stronie pojazdu, co zapewnia dodatkowe miejsca siedzące na tylnym zwisie i lepszą widoczność dookoła. Dodatkowo zabudowę silnika można wykorzystać, jako np. miejsce do położenia bagażu.

Brak większych zmian, czy to konstrukcyjnych, czy też w zakresie aranżacji wnętrza to jeden z ważniejszych punktów zrealizowanych przez konstruktorów Daimlera. Chodziło o ułatwienie serwisowania pojazdów z jak największą liczbą wspólnych elementów. Ta modularność widoczna jest także w zakresie przygotowania dachu Citaro G Hybrid pod zabudowę ogniw paliwowych i zbiorników z wodorem. Kolejny długofalowy element strategii rozwojowej koncernu to równolegle rozwijanie konstrukcji 12-metrowej wyposażonej w ogniwa paliwowe. Po wprowadzeniu tutaj III generacji (ogniwa paliwowe w układzie hybrydowym –premiera na Kongresie UITZP 2009) Mercedes ma tutaj niezbędne doświadczenie, aby szybko uruchomić produkcję seryjną autobusów hybrydowych w wersji dwuosiowej. W obu tych konstrukcjach będą zastosowane układy szeregowe z elektrycznymi silnikami w piastach kół. Co ciekawe –nie oznacza to, że Mercedes w ogóle nie myśli o równoległym układzie hybrydowym. Tego typu rozwiązanie (produkowane przez Daimler m.in. do samochodów osobowych) znajdzie już niedługo swoje zastosowanie w autobusach międzymiastowych oraz turystycznych i to zarówno marki Mercedes-Benz, jak i Setra.