Polska edycja BusEuroTest 2004

W dniach 17-22 maja br. na poznańskich ulicach odbył się test autobusów miejskich zorganizowany przez dziennikarzy z branży transportowej skupionych w organizacji ACE ( Association of Commercial Vehicle Editors) . Do tej imprezy zostały zaproszone w tym roku trzy autobusy: MAN NL 283 Lion`s Single, Solaris Urbino II 12 i Volvo 7700. Warto zaznaczyć, że wszystkie te autobusy zostały wyprodukowane w naszym kraju i w tym kontekście była to rzeczywiście polska edycja BusEuroTest, tym bardziej, że Solaris Urbino to pierwszy autobus miejski zaprojektowany, skonstruowany i wyprodukowany w Polsce, który wziął udział w tym konkursie. Oficjalne wyniki przeprowadzonego konkursu ogłoszone zostaną w październiku br., podczas targów FIAA w Madrycie.

Bezpośrednio nad przebiegiem testu w Polsce czuwali Leo Nuyens, Thomas Renold i Zbigniew Rusak, który w zeszłym roku został przyjęty w poczet jury konkursu. Jak można się domyślać, koledzy z BusEuroTest chcieli sprawdzić jego umiejętności organizacyjne i podczas spotkania w Baveno powstał pomysł zorganizowania testu w Poznaniu… Oczywiście decydującą rolę przy wyborze miejsca odegrał fakt, że Polska jest jednym z największych centrów budowy autobusów w Europie, a dodatkowo wejście do Unii Europejskiej otwiera szerzej nasz rynek dla firm z krajów starej Europy i stąd ogromne zainteresowanie naszym krajem wśród zachodnioeuropejskich dziennikarzy. W tym kontekście warto przytoczyć najświeższe dane dotyczące rejestracji nowych autobusów (ponad 3,5 tony DMC) w Unii Europejskiej, które zostały opublikowane przez europejskie stowarzyszenie branży motoryzacyjnej (ACEA). W kwietniu na terenie Europy Zachodniej liczba nowych rejestracji wyniosła 2 727 sztuk (spadek o 6,3% w porównaniu z analogicznym okresem w ub.r.), w tym w krajach Piętnastki sprzedano 2 642 autobusy (spadek o 5,5% w porównaniu z kwietniem 2003 r.). Ogółem od początku br. w Europie Zachodniej zostało zarejestrowanych 10 260 autobusów (o 0,9% mniej niż przed rokiem), z czego 9 959 szt. przypadło na kraje Unii Europejskiej, czyli dokładnie tyle samo ile w zeszłym roku. Dodajmy dla porównania, że w I kwartale 2004 r. sprzedano w Polsce łącznie 184 nowe autobusy, czyli o 21 szt. (12%) więcej niż w analogicznym okresie 2003 r.

Wracając do poznańskiej edycji BusEuroTest, warto podkreślić naprawdę duże zaangażowanie MPK Poznań w przygotowanie tej imprezy. Przewoźnik poza ogólnym zabezpieczeniem organizacyjnym spotkania, udostępnił europejskim dziennikarzom jako bazę swoją Zajezdnię Warszawską, stację diagnostyczną w Zajezdni przy ul Kaczej, a także zapewnił transport na terenie Poznania. Ponadto uczestnicy mieli okazję bezpośrednio porozmawiać z kierownictwem MPK podczas inauguracyjnej kolacji 18 maja, a także podczas innych wieczornych atrakcji, w które obfitował ten majowy tydzień (m.in. bankiet z okazji XXX Zjazdu IGKM i kolacja zorganizowana przez zarząd firmy BusWorld). W efekcie całą imprezę należy zaliczyć do jak najbardziej udanych, a jej wysoki poziom organizacji podkreślali wszyscy dziennikarze uczestniczący w teście. Zanim przejdziemy do omawiania szczegółowo przebiegu badań, jazd eksploatacyjnych i prezentacji wyników, zatrzymajmy się na chwilę na historii BusEuroTest i prześledźmy zwycięzców konkursu w poszczególnych latach.

Trochę historii

Pierwsza edycja testu autobusów miejskich – BusEuroTest I, została zorganizowana w 1998 r. w Kopenhadze, gdzie najlepszy okazał się MAN NL 263. Autobus ten zdobył wówczas w ocenie jurorów 50 pkt, wyprzedzając pojazdy Mercedes-Benz Citaro z 39 pkt. i Iveco City Class z 34 pkt. Następnie gospodarzem imprezy w 2000 r. było Monachium i tutaj wyraźnie zwyciężył midibus Mercedes-Benz Cito (49 pkt) przed autobusami Hispano Habit (31 pkt.) i Volvo 7000 (25 pkt.). I wreszcie w 2002 r. do szwajcarskiego miasteczka Frauenfeld w ramach trzeciej edycji BusEuroTest przyjechało pięć autobusów – Berkhof Ambassador 200, Mercedes-Benz Citaro L (15 m), Neoplan N4416U, Van Hool A330 i Volvo 8700 LE. Jurorzy mieli wówczas niemały orzech do zgryzienia, gdyż musieli porównać autobusy różnych klas pojemnościowych, a do tego niskowejściowy autobus Volvo przeznaczony był do obsługi linii lokalnych. Zwycięzcą okazał się Van Hool, który otrzymał 35 pkt. i wyprzedził pojazdy Mercedes-Benz Citaro L (27 pkt) i Volvo 8700LE (18 pkt), a na grodę „Bus of the Year 2003” w postaci statuetki i dyplomu odebrał podczas FIAA w Madrycie Leopold Van Hool – dyrektor działu produkcji autobusów. Wówczas argumentując swój wybór, dziennikarze podkreślili szczególnie nowoczesny wygląd A330, jasne i przestrzenne rozplanowanie wnętrza, zastosowanie zaawansowanej techniki w systemie elektronicznym i elektrycznym, przejrzysty układ informacji pasażerskiej, dobre rozwiązanie przestrzeni dla osób stojących pośrodku i z tyłu pojazdu, wysoki procent płaskiej, pozbawionej podestów podłogi oraz szerokie przejście wewnątrz. Dodatkowym argumentem był wieloletni wkład belgijskiego, niezależnego producenta w rozwój techniki autobusowej, a przede wszystkim w system jezdny i zawieszenia pojazdów, które zapewniają optymalną manewrowość i bezpieczeństwo podczas jazdy.

Co w tym roku zachwyci jurorów konkursu? Czy będzie to zewnętrzna stylistyka, niekonwencjonalny sposób aranżacji wnętrza, a może nowoczesne rozwiązania w zakresie wentylacji i ogrzewania przestrzeni pasażerskiej? Zobaczymy…

Testy

18 i 19 maja przeprowadzono testy techniczne konkursowych autobusów, które przeprowadzono na terenie stacji diagnostycznej MPK Poznań przy ul Kaczej oraz na terenie toru wyścigowego Automobilklubu Wielkopolskiego przy lotnisku Ławica. W ramach tych pomiarów zbadano m.in. zu ż ycie paliwa przy sta ł ej pr ę dko ś ci 60 km/h, przyspieszenie autobusów do pr ę dko ś ci 20, 40, 60 i 70 km/h ze startu zatrzymanego, osi ą gni ę tą pr ę dko ść po przejechaniu 200 metr ó w ze startu zatrzy­manego, op óź­ nienie hamowania, drogę hamowania i czas hamowania z pr ę dko ś ci 60, 40 i 20 km/h oraz poziom ha ł asu wewn ę trznego na postoju i podczas jazdy ze sta łą pr ę dko ś ci ą 30, 50 i 70 km/h. Podczas testów każdy pojazd był obciążony beczkami z wodą lub workami z piaskiem, osiągając w ten sposób 4/5 dopuszczalnej masy ca ł kowitej. Warto tutaj podkreślić, że Volvo 7700 w porównaniu ze swoimi konkurentami ważyło o około 700 kg więcej. Przedstawiciele szwedzkiego producenta po prostu zastosowali się dokładnie do wymagań konkursu, natomiast pozostałe firmy zastosowały możliwe tutaj, kilkuprocentowe odchylenie od normy.

W trakcie kolejnych dni dziennikarze testowali autobusy na wcześniej wyznaczonych poznańskich ulicach (patrz mapa). Trasa przejazdu o długości 22 km została tak ułożona, aby można było sprawdzić pojazdy w r óż nych warunkach – od typowych miejskich ulic przez tras ę szybkiego ruchu, po w ą skie uliczki. Dzięki obowiązkowemu wyposażeniu wszystkich autobusów w przep ł ywomierz umo ż liwiaj ą cy pomiar i zapami ę tanie zu ż y­cia paliwa z dok ł adno ś ci ą do 1/100 litra, dokonano również ogólnego zużycia paliwa podczas testu. Należy podkreślić, że uzyskane wyniki należy traktować jako informacje poglądowe, mające ułatwić jury podjęcie decyzji, natomiast nie można traktować ich jako „twardych” danych porównawczych.

Wyniki testów autobusów MAN NL 283 Lion`s Single, Solaris Urbino II 12 i Volvo 7700 podczas BusEuroTest IV

* Volvo – wartość przybliżona z powodu nie uruchomienia tachografu podczas jazd we wtorek

** Solaris: dwa pomiary, drugi po dokonaniu zmian z układzie sterowniczym

Krótka charakterystyka testowanych autobusów

MAN NL 283 Lion`s Single

Od momentu oficjalnej premiery w 1997 r. do 2003 r., niemiecki koncern dostarczył na europejski rynek ponad 4.000 niskopodłogowych autobusów trzeciej generacji rodziny Lion’s City, z czego najwięcej (około 3.000 egzemplarzy) sprzedano w wersji jednoczłonowej o długości 12 m (A21). Na niemieckim rynku autobus jest dostarczany głównie w wersji dwudrzwiowej, natomiast rynki eksportowe takie jak Włochy, Hiszpania i Polska wchłaniają przede wszystkim konstrukcje z dodatkowymi trzecimi drzwiami za osią napędową. To właśnie pod kątem tych rynków eksportowych powstał model MAN Lion`s Single (A37), w którym wprowadzono trzecie drzwi i wieżową zabudowę silnika. Po raz pierwszy został on pokazany publiczności podczas 59 Targów IAA w Hanowerze w 2002 r., jako pierwszy 12-metrowy autobus miejski z pojedynczym ogumieniem na tylnej osi napędowej. Warto zaznaczyć, że szkielet tego autobusu powstaje w fabryce w Starachowicach, natomiast pozostałe części wyposażenia są montowane na terenie zakładu w Sadach. W odróżnieniu od innych modeli z rodziny autobusów niskopodłogowych MAN Lion`s City, w jego konstrukcji możemy znaleźć następujące nowatorskie rozwiązania techniczne:

•  uzyskano 2-strumieniowy przepływ pasażerów nad osią tylną (szerokość pomiędzy tylnymi nadkolami 800 mm) dzięki wprowadzeniu wieżowej zabudowy silnika oraz osi portalowej HU-1330, która charakteryzuje się przesuniętym o 490 mm w lewo (od osi pojazdu) wałem przegubowym i pojedynczymi oponami X-ONE firmy Michelin o rozmiarze 425/45 R22,5;

•  wszystkie miejsca na tylnej platformie są dostępne po pokonaniu maksymalnie jednego stopnia;

•  zwiększono maksymalną liczbę przewożonych pasażerów do 102 osób przy zachowaniu istniejących wymiarów pojazdu (dzięki zastosowaniu nowej koncepcji dotyczącej kształtu podłogi oraz układu miejsc siedzących);

•  dalsze ograniczenie kosztów eksploatacyjnych (np. dzięki zmniejszeniu wagi własnej autobusu, wprowadzeniu nowego ogumienia na osi tylnej i zastosowaniu nowoczesnej jednostki napędowej Common Rail).

Patrząc na wyniki uzyskane przez demonstracyjny model MAN (z przebiegiem 8379 km) w BusEuroTest IV, nie za bardzo widać, żeby pojedyncze ogumienie znacznie wpływało na poziom hałasu wewnętrznego, co można przeczytać w materiałach reklamowych dotyczących tego rozwiązania. Uzyskane w tym zakresie wyniki są zbliżone do parametrów osiągniętych przez pojazdy z ogumieniem bliźniaczym na tylnej osi. Natomiast w pełni dał o sobie znać najnowszy silnik MAN D0836 LOH 40 Common Rail o mocy 206 kW (280 KM), który zapewnił temu modelowi najlepsze wyniki podczas testu na przyspieszenie. Jeżeli chodzi o zużycie paliwa, to MAN uzyskał najgorszy wynik przy stałej prędkości 60 km/h, natomiast porównując dane dotyczące zużycie paliwa podczas całego testu okazuje się, że autobus niemieckiego producenta spalił najmniej spośród swoich konkurentów…

Solaris Urbino II 12

O naszym polskim przedstawicielu w konkursie pisaliśmy na łamach InfoBusa już kilkakrotnie. Przypomnijmy, że Urbino II jest następcą produkowanego od 1999 r. autobusu Solaris Urbino. Prace nad zmodernizowaną wersją pojazdu podjęto w 2001 r., natomiast światowa p remiera modelu drugiej generacji odbyła się podczas 59 Targów IAA w Hanowerze. Z zewnątrz Urbino II wyróżnia się np. pasem nadwozia ponad górną krawędzią okien, która ma bardziej stromą krzywiznę, dzięki temu uzyskano większą przestrzeń pod zabudowę elementów, np. pneumatyki i elektryki, ulokowanych pod wewnętrznymi klapami. Konstrukcja narożnika stanowi dodatkową rynienkę deszczową i zapobiega spływaniu wody z dachu pojazdu po ścianach i szybach bocznych. Zmieniono również kształt szyby przedniej tablicy kierunkowej. Boczna tablica kierunkowa umieszczona jest za szybą w obszarze narożnika (a nie na oknie bocznym), a ściana tylna posiada dużą szybę tablicy kierunkowej. Za tą szybą znajdują się światła górne tylne. Lusterka boczne mają możliwość złożenia na szybę przednią podczas przejazdu przez myjnię.

Jeżeli chodzi o zmiany wewnętrzne, to warto wspomnieć tutaj o przeniesieniu zbiornika paliwa o pojemności 350 l nad prawe nadkole (do tej pory zbiorniki paliwa umieszczano pod siedzeniami i podestami), co zaowocowało zwiększeniem powierzchni podłogi o niskim przebiegu w przedniej części. Kształt nadkoli został tutaj maksymalnie zoptymalizowany, co przyniosło w efekcie poszerzenie przejścia z 805 mm do 885 mm. Dzięki przekonstruowaniu szkieletu pojazdu, obniżono wysokość wejścia z 360 mm do 320 mm w przednich drzwiach i z 360 mm do 340 mm w pozostałych.

Modernizacja wnętrza objęła również sposób montażu oświetlenia przestrzeni pasażerskiej. Źródła światła zostały umieszczone pod klapami kanału dachowego, które wykonane są z „mlecznego”, prześwitującego tworzywa sztucznego. Dzięki temu osiągnięto sposób oświetlenia bardziej przyjazny pasażerom niż w przypadku tradycyjnych świetlówek. Obszar zabudowy silnika („wieża”) wykończony jest plastycznymi elementami z tworzywa sztucznego. W wersji dla szwajcarskiego miasta Chur, w wieżę silnika wmontowano obrotomierz, który pozwala pasażerom obserwować pracę silnika.

Podsumowując obecność Urbino 12 na BusEuroTest należy podkreślić naprawdę świetny zewnętrzny wygląd zaprezentowanego modelu. Nowoczesne kształty konstrukcji zostały tutaj dodatkowo zestawione z mocnym, czerwonym kolorem nadwozia oraz idealnie wkomponowanymi przyciemnianymi szybami. Efekt pierwszorzędny. Natomiast, jeżeli chodzi o wyniki eksploatacyjne, to Urbino II dobrze zaprezentował się w kategorii zużycia paliwa, gdzie przy stałej prędkości 60 km/h osiągnął najniższy wynik, a drugie miejsce w badaniu łącznego zużycia paliwa podczas całego testu. Również w badaniu przyspieszenia i hamowania autobus zaprezentował się całkiem korzystnie osiągając tutaj drugi wynik, tuż za świetnymi parametrami MAN Lion`s Single. W teście poziomu głośności niestety nie było już tak dobrze – mimo zastosowania wielowarstwowego systemu tłumienia hałasu komory silnika. Zgodnie jednak z komentarzem prezesa Krzysztofa Olszewskiego, takiej różnicy należało się spodziewać przy zastosowaniu jednostki napędowej firmy DAF i jego zdaniem te wartości ułożyłyby się inaczej, gdyby zastosować silnik np. produkcji MAN. Warto na zakończenie tego krótkiego opisu podkreślić, że Solaris cały czas pracuje nad rozwojem swoich konstrukcji autobusów miejskich i zgodnie z zapowiedzią przedstawicieli firmy na wrześniowych targach w Hanowerze zostanie przedstawiona kolejna unowocześniona konstrukcja, która dzięki zastosowanym udoskonaleniom technicznym i zapewne jeszcze bardziej nowoczesnej stylistyce powinna „podbić” zachodnioeuropejski rynek. W pierwszym kwartale 2004 r. Solaris Bus & Coach zapewnił sobie portfel eksportowych zamówień na łączną liczbę 263 autobusów i trolejbusów. Łączny poziom zamówień na cały bieżący rok wynosi 415 jednostek, w tym 206 pojazdów zostanie zakupionych przez stałych klientów.

Volvo 7700

Model Volvo 7700, produkowany przez wrocławskie Centrum Przemysłowe Volvo, miał swoją premierę podczas zeszłorocznej wystawy BusWorld 2003 w Kortrijk. Można powiedzieć, że w tej konstrukcji zaszło najmniej zmian pośród innych zmodyfikowanych autobusów startujących w BusEuroTest IV. W zasadzie początkowo wydawało się, że główna różnica porównaniu z bazowym modelem Volvo 7000 (wprowadzonym do produkcji w 1998 r.) polega tylko na wprowadzeniu nowego nazewnictwa w ramach wprowadzania spójnego systemu oznaczeń, gdzie pierwsza cyfra oznacza przeznaczenie pojazdu (9 – autobus turystyczny, 8 – międzymiastowy, 7 – miejski), a druga cyfra mówi o materiale, z jakiego zostało wykonane poszycie nadwozia (9 – nadwozie wykonane ze stali konstrukcyjnej, 7 – ze stali nierdzewnej, 5 – z aluminium). Jednak po bliższym przyjrzeniu się modelowi 7700 można wyodrębnić następujące zmiany:

•  wprowadzono jako standard elektroniczny system hamulcowy EBS i hamulce tarczowe na wszystkich osiach (aczkolwiek testowany pojazd miał hamulce bębnowe na tylnej osi),

•  pojazd dostosowano do nowej unijnej dyrektywy Bus & Coach 2001/85 w zakresie aranżacji wnętrza;

•  nadkola pokryto wykładziną podłogową – wcześniej stosowano tutaj wykończenie plastikowe;

•  wprowadzono zupełnie nowy system wewnętrznego oświetlenia – nowy kształt paneli wprowadził wrażenie większej przestronności wnętrza, a po zapaleniu lamp przestrzeń pasażerska przedstawia się bardziej atrakcyjnie. To wprowadzone rozwiązanie umożliwiło również założenie bagażników podsufitowych w wersjach podmiejskich, wprowadzenie bardziej wydajnych tuneli wentylacyjnych oraz ułatwiło montaż układów pneumatycznego i elektrycznego w strefie podsufitowej;

•  obniżono poziom wejścia do autobusu, który obecnie wynosi 320 mm przy pierwszych drzwiach i 340 mm przy pozostałych;

•  wprowadzono w pełni zintegrowany system diagnostyczny BEA (Bus Electronic Architecture) dla urządzeń zlokalizowanych w podwoziu i nadwoziu pojazdu;

•  poprawiono dostęp serwisowy do przestrzeni akumulatorów (podobnie jak w autobusach B10L jest ona zlokalizowana z przodu po prawej stronie na wychylnej platformie) oraz do przednich reflektorów, których obudowa jest teraz zintegrowana ze zderzakiem.

Jeżeli chodzi o wyniki uzyskane przez Volvo 7700 w poznańskim teście, to należy przede wszystkim podkreślić, że pojazd (w wersji dwudrzwiowej) dla holenderskiej firmy Syntus przeznaczony jest do obsługi linii podmiejskich i dlatego został wyposażony w nową, 5-stopniową skrzynię biegów ZF 5HP502 oraz tylną oś o przełożeniu 4,07. Dla porównania – jego konkurenci dysponowali skrzyniami 4-stopniowymi i innymi przełożeniami głównego mostu (i=6,2). Dlatego wyniki uzyskane w badaniach przyspieszenia trudno tutaj porównywać. Należy jednak zauważyć, że przy badaniu drogi i czasu hamowania wyniki uzyskane przez pojazd szwedzkiego producenta były najgorsze (zapewne był to efekt zastosowania hamulców bębnowych). W kategorii zużycia paliwa przy stałej prędkości 60 km/h Volvo 7700 zaprezentowało się całkiem przyzwoicie, natomiast po zakończeniu testu okazało się, że autobus spalił w Poznaniu najwięcej oleju napędowego – około 41 l / 100km. Oczywiście, przy takiej ilości kierowców o zróżnicowanych umiejętnościach i nie do końca pewnym instrumentom pomiarowym, jest to wyniki niezbyt precyzyjnym i miarodajny.

Tabela. Dane techniczne autobusów biorących udział w teście BusEuroTest IV (wg informacji podanych przez producentów)