Podwójnie przegubowe Volvo 7500
Volvo ma ogromne doświadczenie w produkcji autobusów o bardzo dużej pojemności – pierwszy przegubowy pojazd tej marki został wyprodukowany we wczesnych latach 60-tych, a pierwszy podwójnie przegubowy egzemplarz – na początku lat 80-tych. Do tej pory tego typu autobusy były one przede wszystkim przeznaczone na rynek południowoamerykański, gdzie są szkieletem komunikacji miejskiej w San Paulo, Bogocie, Leon, Mexico City i Santiago. W tym roku po raz pierwszy przyszło zamówienie z Europy – i to z rodzimej Szwecji. Miejski operator z Göteborga zdecydował się na zakup czterech „olbrzymów”, które będą służyły w ramach programu Bus Rapie Transit – jako uzupełnienie linii tramwajowych. Autobusy podwójnie przegubowe V7500 mają długość 24 metrów i mogą zabrać na pokład (w wersji dla Göteborga) 165 pasażerów, w tym 55 na miejscach siedzących (+ 6 na składnych siedziskach). Normanie pojemność tego typu autobusu wynosi 200 pasażerów, a o powodach zmniejszenia liczby miejsc dla szwedzkiego miasta mówi Jan Carlsson, kierownik projektu Volvo 7500: – "To jest decyzja naszego klienta – Göteborgs Sparvägar, który zarejestrował autobus na 165 pasażerów, aczkolwiek ten pojazd przystosowany jest do przewozu aż 200 pasażerów”. Pojazdy powstały w zakładach w Säflfe (Szwecja) na bazie podwozia B9S, które zostało również zastosowane w realizacji ostatniego projektu BRT dla Santiago, gdzie dostarczono w ostatnim okresie 1100 przegubowych egzemplarzy. Natomiast nadwozie zostało przeniesione z niskowejściowego modelu V8500LE. Najważniejsza praca projektantów polegała na ulokowaniu napędu pojazdu pomiędzy 1 a 2 osią. Został on ostatecznie zabudowy w wieży – prawie naprzeciw drugiego wejścia po lewej stronie – i napędza drugą oś pojazdu. Zastosowany silnik to 6-cylindrowa jednostka D9A Euro 3 o mocy 250 kW (340 KM). Pojemność zbiorników paliwa wynosi 410 l. W układzie przeniesienia napędu zainstalowano skrzynię ZF 6HP602. Cechą charakterystyczną autobusu jest niski przebieg podłogi na całej długości, co wymusiło zastosowania wysokich podestów i tym samym zawężenia środkowego przejścia. Wysokość wejścia wynosi 340 mm i może być obniżona poprzez „przyklęk” do 270 mm. Co niesamowite – dzięki elektronicznie zastosowanej tylnej osi skrętnej podwójnie przegubowe Volvo osiąga prawi taki sam promień skrętu jak pojazd przegubowy! Oczywiście producent nie zapomniał o bezpieczeństwie – przecież te kolosy mają przewozić ponad 160 pasażerów. W kabinie kierowy zamontowano dwa monitory, które dzięki podłączeniu do systemu kilkunastu kamer dokładnie informują o sytuacji z tyłu pojazdu – szczególnie w okolicy czwartego wejścia. Dodajmy, że tylna część pojazdu została wyposażona również w detektory dymu. Komora silnika została zabezpieczona poprzez zastosowania niepalnych materiałów oraz system automatycznie włączających się gaśnic. Do wzrostu poziomu bezpieczeństwa przyczynia się także bardziej ergonomicznie zaprojektowane stanowisko kierowcy z wygodnym fotelem, kierownicą wykonaną z antypoślizgowego materiału oraz czytelnymi wskaźnikami (stosowana w zmodernizowanych modelach 7700).
BRT w Göteborgu
Nowe autobusy znajdą zastosowanie z göteborskim systemie BRT (Bus Rapid Transport), który ma przyciągnąć jeszcze większą liczbę mieszkańców do komunikacji publicznej. Można powiedzieć, że jest to dość specyficzny eksperyment, gdyż systemy BRT były do tej pory przede wszystkim stosowane w bardzo dużych miastach w Ameryce Łacińskiej, stanowiąc kręgosłup komunikacji miejskiej. Natomiast w Goteborgu będzie on funkcjonował jako uzupełnienie istniejącej, doskonale zorganizowanej infrastruktury, obsługując znacznie mniejsze potoki pasażerskie. Pomysł na wprowadzenie podwójnie przegubowych autobusów jest bezpośrednio związany z nowymi terenami mieszkalnymi na zlokalizowanymi na północy miasta. Trzy lata temu poprowadzono tam linię nr. 16 (o wdzięcznej nazwie „Trunk Bus”), obsługiwaną przez autobusy przegubowe zasilane gazem ziemnym. Jednak wraz z dalszym rozwojem północnych dzielnic powstał problem z zapewnieniem odpowiednio krótkiego czasu podróży i przepustowości. Uznano, że budowa linii tramwajowych czy metra jest zbyt kosztowna – a przede wszystkim bardzo długotrwała – i dlatego zdecydowano się na system BRT. Zbiera on pasażerów z nowych dzielnic portowych, a następnie dociera do centrum miasta, gdzie poruszając się po wydzielonych torowiskach tramwajowych łączy najważniejsze miejsca przesiadkowe – m.in. centrum nowych technologii, uniwersytet, dworzec kolejowy. Jak podkreśla Bernt Nielsen z Göteborgs Sparvägar: -„Otrzymaliśmy również sygnały od znacznej liczby przedsiębiorstw, które chcą inwestować w rozwój nowych regionów, że skutecznie działający system transportowy byłby bardzo im potrzebny. Dla niektórych firm przy podjęciu decyzji o nowej lokalizacji ważniejsza jest obecność linii autobusowej niż miejsce parkingowe”. Dlatego Göteborg zamierza niedalekiej przyszłości wprowadzić dwie kolejne linie BRT – co jest najlepszym dowodem, że ten system szybkiego autobusu jest opłacalny. Ponadto znając Szwedów na pewno również ocenili jego wpływ na środowisko i wyciągnęli odpowiednie wnioski.
