Podstawowe założenia do ustawy o publicznym transporcie zbiorowym

Podstawowe założenia do ustawy o publicznym transporcie zbiorowym

W Ministerstwie Infrastruktury prowadzone są obecnie wstępne prace nad projektem ustawy o publicznym transporcie zbiorowym . To strategiczny dokument dla całej branży przewoźników autobusowych. Przedstawiamy projekt zamieszony na internetowych stronach PIGTSiS (http://pigtsis.pl/pliki/trpub_z.pdf)

Cel ustawy

Ustanowienie warunków prawnych do poprawy wydajności i atrakcyjności transportu publicznego odpowiadającemu potrzebom i oczekiwaniom społeczeństwa, który jest częścią zintegrowanej polityki transportowej ukierunkowanej na zrównoważoną mobilność z uwzględnieniem planów zagospodarowania przestrzennego miast, sieci osadniczej, rozwoju regionalnego i środowiska oraz określeniu ram prawnych dla interwencji właściwych władz w zagadnienia publicznego transportu pasażerskiego.

Osiągnięcie tego celu ma nastąpić przez :

•  przekazanie samorządowi wojewódzkiemu funkcji organizatora ponadlokalnego transportu publicznego na obszarze województwa wraz z określeniem jego głównych zasad działania,

•  wzmocnienie funkcji organizatorskich na szczeblu gminy, do bardziej efektywnego organizowania, zarządzania i finansowania transportu publicznego,

•  wprowadzenie usług o charakterze użyteczności publicznej / obowiązku służby publicznej / w ponadlokalnym transporcie drogowym,

•  ustanowienie warunków do tworzenia zintegrowanych systemów transportu publicznego, szczególnie w obszarach aglomeracyjnych.

Zakres przedmiotowy

Transport drogowy, kolejowy i śródlądowy traktowany w sposób zbiorczy jako całościowy system organizacyjny. Stworzenie instrumentów oddziaływania na organizacje ruchu, inwestycji związanej z funkcjonowaniem transportu ( przystanki, dworce, miejsca parkingowe itp.). Jest to niezbędne dla stworzenia spójnego i efektywnego transportu zbiorowego.

Zakres podmiotowy

Ustawa jest adresowana głównie do: organizatorów i do operatorów transportu publicznego. Organizator transportu zbiorowego to właściwa miejscowo jednostka samorządu terytorialnego. Na obszarze gminy jest nim gmina lub miasto na prawach powiatu. Zakłada się, tak jak obecnie, możliwość tworzenia związków komunalnych lub zawierania międzygminnych porozumień w tym zakresie. Zakłada się również w obszarach aglomeracyjnych w celu tworzenia zintegrowanych systemów transportu publicznego możliwość powoływania podmiotu – organizatora dla wszystkich systemów transportu zbiorowego funkcjonującego. Na obszarze województwa /regionu/ na szczeblu ponadgminnym /ponadlokalnym/ organizatorem jest samorząd wojewódzki.

O wyborze formy organizacyjnej, w jakiej ma funkcjonować organizator decyduje organ stanowiący właściwej jednostki samorządu terytorialnego. Formą tą może być – organ jednostki samorządu terytorialnego, jednostka organizacyjna samorządu terytorialnego, podmiot komercyjny wybrany w drodze przetargu, podmiot utworzony z uwzględnieniem zasady partnerstwa publiczno- prywatnego. Przy wyborze samorząd powinien kierować się kryteriami efektywności działania. Operator to osoba fizyczna, osoba prawna posiadająca uprawnienia do wykonywania transportu drogowego osób. Ustawa dopuszczać będzie wykonywanie usług przewozowych przez operatora funkcjonującego w formie gminnego zakładu budżetowego.

Organizator

Organizator działa w oparciu o zasady konkurencji regulowanej jako najbardziej efektywnej strategii funkcjonowania i rozwoju transportu zbiorowego. Do zadań organizatora należą działania z zakresu: organizacji, zarządzania i finansowania transportu zbiorowego.

Podstawą organizacji transportu zbiorowego będzie właściwy miejscowo plan transportowy. Plan ten określi stan transportu zbiorowego /układ sieci komunikacyjnych, infrastrukturę transportową itd./ oraz zamierzenia odnośnie jego rozwoju. Uwzględniać musi też plany zagospodarowania przestrzennego miast, sieci osadniczej, rozwoju regionalnego i środowiska. Określać będzie ramy dla interwencji władz w zagadnienia publicznego transportu pasażerskiego. Plan dotyczyć będzie też finansowania transportu zbiorowego /działalności przewozowej i inwestycji /. Zawierać będzie mógł również kierunkowe zalecenia odnośnie: jakości usług przewozowych, minimalnego poziomu rentowności dla linii komunikacyjnych, na których wykonuje się usługi przewozowe o charakterze użyteczności publicznej / „minimum przewozowego”/, ochrony środowiska naturalnego, dostępności osób o ograniczonej mobilności, zapewnienia bezpieczeństwa podróżnym.

Plan będzie dokumentem o charakterze wieloletnim. Mając jednak na uwadze kadencyjność organów samorządu terytorialnego plan ten będzie aktualizowany przynajmniej raz w trakcie kadencji samorządu. Procedura uchwalania planu będzie taka jak w przypadku uchwalania innych dokumentów planistycznych mających charakter prawa miejscowego. Ważnym zagadnieniem planu będzie funkcjonowanie lokalnego/regionalnego transportu kolejowego. W sąsiadujących ze sobą województwach/regionach plany te muszą być kompatybilne. W przypadku braku uzgodnienia przewiduje się możliwość ingerencji ministra właściwego do spraw transportu. Obowiązek sporządzania planów rozwoju komunikacji spoczywałby na organizatorach transportu na obszarze, który zamieszkuje ponad 100.000 osób.

Zarządzanie transportem zbiorowym to:

•  kształtowanie sieci komunikacyjnych – decydowanie o przebiegu linii komunikacyjnych. Działanie to może być dokonywane w oparciu o zgłaszane przez jednostki samorządów powiatowego i gminnego potrzeby przewozowe, analizę danych o działalności przewozowej sporządzanych przez operatorów i przedkładanych operatorom,

•  decydowanie w sprawach ilości linii, rodzaju środka transportu i jego pojemności, przystankach, częstotliwości kursowania lub godzin odjazdu itd.,

•  decydowanie w sprawach dostępu operatorów do rynku usług przewozowych,

•  dokonywanie wyboru operatorów do wykonywania usług o charakterze użyteczności publicznej oraz zawierania z nimi umów służby publicznej,

•  kontrola wykonywania usług przewozowych, w szczególności przestrzegania przez operatorów warunków określonych umową,

•  realizacja planu finansowego zawartego w planie transportowym,

•  realizacja innych zaleceń kierunkowych,

•  promocja transportu zbiorowego.

Zakłada się, ze organizatorzy będą finansować lub współfinansować:

•  usługi przewozowe o charakterze użyteczności publicznej,

•  rozwój i modernizację infrastruktury transportowej.

Finansowanie transportu zbiorowego może należeć również do operatorów.

Zakłada się, ze organizatorzy będą posiadać środki niezbędne do finansowania transportu zbiorowego. W gestii samorządu wojewódzkiego, jako dochód własny, pozostanie minimum 5% wpływów z podatku CIT.

Do obecnych instrumentów wsparcia finansowego rozwoju i modernizacji infrastruktury transportowej /w ramach kontraktów regionalnych i funduszy strukturalnych/ zostaną zaproponowane preferencje dla projektów związanych z tworzeniem zintegrowanych systemów transportu oraz dla projektów zgłaszanych przez związki komunalne i gminy powiązane porozumieniami międzygminnymi. Zaproponowana zostanie też możliwość współfinansowania wybranych rodzajów projektów z Funduszu Spójności. Zakłada się zmianę obecnego systemu refundacji utraconych przychodów z tytułu honorowania ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów autobusami w transporcie ponadlokalnym. Refundację otrzymywać będą operatorzy wybrani w drodze zamówienia publicznego. Głównym kryterium wyboru takich operatorów ma być kwota refundacji. Zasady przewozu osób ustawowo uprawnionych do ulgowych przejazdów oraz kwota refundacji będą zawarte w umowach służby publicznej. Taki rozwiązanie uprości i usprawni wypłatę należnych operatorom refundacji z tego tytułu.

Dostęp do rynku usług

Ponieważ wiele usług transportowych niezbędnych ze społecznego punktu widzenia nie jest w stanie działać na zasadach rynkowych, władze odpowiedzialne za funkcjonowanie transportu zbiorowego powinny mieć możliwość korzystania z pewnych instrumentów by interweniować w celu zapewnienia świadczenia tych usług. Mechanizmy te to: decydowanie o układzie sieci i poszczególnych linii komunikacyjnych, zapewnienie dofinansowania usług nierentownych, zlecanie wyłącznych praw operatora, wyznaczanie ogólnie obowiązujących przepisów dotyczących usług transportu zbiorowego, których muszą przestrzegać wszyscy operatorzy.

Rozwojowi konkurencji powinny towarzyszyć działania promujące ochronę interesu ogólnospołecznego pod względem dostępności we wszystkich segmentach transportu publicznego odznaczające się wysoką jakością za umiarkowaną cenę, dostępnego dla ludzi o zmniejszonej mobilności. Wymogi ochrony środowiska – normy emisji szkodliwych substancji, hałasu i gazów cieplarnianych – powinny stanowić istotny element specyfikacji istotnych warunków zamówienia przy wyborze operatorów lub element decyzji o dopuszczeniu operatora do rynku usług. W lokalnym i ponadlokalnym transporcie drogowym operator transportu zbiorowego musi posiadać licencję, o której mowa w ustawie o transporcie drogowym. Warunkiem koniecznym dostępu operatora do rynku będzie zawarcie umowy z organizatorem. Umowy mają zastąpić obecnie obowiązujące zezwolenia. Operator wybierany jest w drodze przetargu publicznego. Organizator określa kryteria, jakie musi spełnić operator przystępujący do przetargu.

W szczególnych przypadkach może nastąpić bezpośrednie przyznanie dostępu do rynku. Dotyczy to transportu kolejowego – jeśli nie jest możliwe przyznanie dostępu w innej formie, metra – jeśli ma miejsce większa efektywność bezpośredniego przyznania z uwagi na wielkość sieci lub techniczną wyjątkowość systemu, transportu tramwajowego – jeśli będzie większa efektywność w wydawaniu środków publicznych, jeśli wartość usług nie jest większa niż 1 mln. EURO lub 3 mln. EURO przy spełnianiu wszystkich wymagań służby publicznej.

Proponuje się również możliwość bezpośredniego przyznania w przypadku, jeżeli operator wystąpi do organizatora o obsługę połączenia dotychczas nie eksploatowanego pod warunkiem, że termin przyznania nie przekroczy 5 lat i operator nie otrzyma żadnych dopłat. Bezpośrednie przyznanie dostępu do rynku może nastąpić po publikacji ( na 1 rok wcześniej) informacji o takim zamiarze wraz z analizą, na której oparta jest taka decyzja. Operatorzy będą mieć prawo złożenia propozycji alternatywnych, które muszą być rozpatrzone.

W celu przeciwdziałania monopolizacji rynku oraz zachowania na nim konkurencji pomiędzy operatorami, organizator powinien mieć zapewnioną możliwość zastosowania odpowiednich instrumentów pozwalających osiągnąć ten cel. Organizator będzie mógł:

•  zażądać od operatora podwykonawstwa ( do połowy wielkości kontraktu) świadczenia usług przez podmioty trzecie,

•  odmówić zawarcia umowy w przypadku zmonopolizowania rynku lub uzyskania pozycji monopolistycznej lub dominującej.

Organizator będzie również mieć prawo do stanowienia jednakowych dla wszystkich operatorów przepisów ogólnych dotyczących: taboru i infrastruktury, jakości usług, dostępności do dworców i przystanków, wymagań związanych z zintegrowanymi systemami transportowymi, ustanowienia dopłat dla operatorów za spełnianie wymogów usług. Po wejściu w życie tej ustawy operatorzy świadczący usługi na podstawie zezwoleń wydanych na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym mogą je wykonywać do czasu wygaśnięcia terminu ich ważności.

Kontrakty – umowy

Zakłada się, że będą dwa rodzaje umów. Podstawą do wykonywania usług, w których operator ponosi całe ryzyko handlowe będzie umowa o świadczeniu usług przewozowych. Natomiast podstawą do wykonywania usług, które będą dofinansowane przez organizatora będzie umowa służby publicznej. Umowa może dotyczyć konkretnej linii, kilku linii, sieci komunikacyjnej lub całości obszaru na którym działa organizator transportu z podziałem na rodzaje transportu. Stroną umowy może być operator, który korzysta z podwykonawców, lecz ich udział nie może przekroczyć 50% wykonywanej usługi. Pełną odpowiedzialność ponosi główny operator. Do przetargu może przystąpić również konsorcjum firm, lecz w umowie musi być określony główny wykonawca. W umowie o świadczenie usług przewozowych muszą być zawarte co najmniej: czas trwania umowy, jakość usług, wymagania techniczne taboru, zobowiązanie operatora do przedkładania okresowych sprawozdań z działalności w określonym zakresie, sposób rozpatrzenia reklamacji składanych przez pasażerów, kary umowne i warunki rozwiązania umowy. Integralną częścią umowy są: rozkład jazdy oraz taryfy usług. Operator jest zobowiązany podać je do publicznej wiadomości.

Umowy mogą również zawierać: wymagania dotyczące wyglądu taboru, zobowiązanie operatora do uczestnictwa w zintegrowanych systemach: biletowych, rozkładów jazdy i informacji dla pasażerów. W przypadku zamiaru rezygnacji z umowy operator musi zawiadomić organizatora transportu z trzymiesięcznym wyprzedzeniem i w tym okresie świadczyć usługę na nie zmienionych warunkach. Zawarcie umowy służby publicznej jest obowiązkowe w przypadku dofinansowania usług przewozowych lub przyznania prawa wyłączności. Maksymalny termin ważności umowy będzie ograniczony: 8 lat dla transportu autobusowego i 15 lat dla kolejowego. Przewiduje się możliwość wydłużenia tego terminu w przypadku dłuższego okresu amortyzacji nakładów inwestycyjnych operatora (tabor, infrastruktura transportowa). Zawartość umów służby publicznej będzie obejmować zagadnienia regulowane w umowach o świadczenie usług przewozowych poszerzone o: zasady dopłat dla operatorów za spełnianie wymogów usług oraz zobowiązanie się operatora do poddania się kontroli ze strony organizatora.

źródło: PIGTSiS, http://pigtsis.pl/