PKPA 2018: Skąd kasa na eko-autobusy? [FILM]

Podczas Kongresu rozmawiano także o konsekwencjach dyrektywy nr 33/2009 w zakresie progów dla pojazdów niskoemisyjnych oraz źródłach finansowania zakupu „zielonych autobusów.”  O podsumowanie wprowadzanych legislacyjnych zmian w prawodawstwiepoprosiliśmy Marcina Gromadzkiego z firmy Public Transport Consulting.

Zdaniem Gromadzkiego założenia ustawy o elektromobilności ipaliwach alternatywnych preferują zakup autobusów elektrycznych, jednak z uwagina ich wciąż wysoki koszt można się spodziewać, że znaczna część gmin będziepreferować zakup autobusów zasilanych CNG. Popyt na tego typu pojazdy od 2018r. do 2023 r. oszacowano w raporcie PSPA na ok. 800-1000 autobusów naCNG. Gazowy rynek będzie wzrastał m.in. dzięki zapowiadanej obniżce akcyzy napaliwa gazowe. Celem dla polskich samorządów powinno być zatem promowanierozwiązań niskoemisyjnych – wykorzystujących synergię pomiędzy elektromobilnosciąoraz gazomobilnoscią.

{https://www.youtube.com/watch?v=K0bbSRlRkVY}

Marcin Gromadzki zwraca jednak uwag, że przyjęte i wprowadzaneaktualnie europejskie i krajowe regulacje, definiują „ekologicznie czystepojazdy” oraz autobusy zeroemisyjne, wyłączając z nich autobusy hybrydowe.Skutkuje to brakiem możliwości osiągnięcia wymaganych udziałów autobusówekologicznie czystych i zeroemisyjnych we flocie, w szczególności w mniejszychośrodkach, inwestujących w zakup większych partii autobusów hybrydowych.

Przyszły obraz transportu publicznego w Polsce może zmienićprzygotowywana unijna dyrektywa nr 33/2009. Niezmiernie ważne jest również, abyKomisja Europejska, w swoich pracach nad tymi zmianami uwzględniła fakt dalekoidących konsekwencji dla budżetów państw członkowskich, wynikających zwprowadzenia wymogu eksploatacji pojazdów niskoemisyjnych.

W kontekście unijnych i krajowych zmiana w prawodawstwie zaniezmiernie ważną należy uznać deklarację koordynowania prowadzonych na różnychpłaszczyznach działań legislacyjnych, związanych z funkcjonowaniem publicznegotransportu zbiorowego. W obecnie procedowanym procesie nowelizacjinajważniejszego dla branży aktu prawnego – ustawy o publicznym transporciezbiorowym – brakuje bowiem koordynacji z zapisami innych aktów prawnych,promujących nisko- i zeroemisyjność w transporcie miejskim. I na to trzeba zwrócićuwagę.

Eko-finasowanie z NFT

Aktualna zmiana zasad dofinansowania zakupów nowego taboru,wyraźnie promująca znacznie droższe pojazdy nisko- i zeroemisyjne skutkuje, żeprzy zachowaniu dotychczasowego udziału dofinansowania, wolumen nabywanychnowych pojazdów może zmniejszyć się nawet o 50%. W celu przynajmniej utrzymaniaobecnego tempa odnowy taboru, koniecznością staje się więc znaczące zwiększeniepuli środków przeznaczonych na dofinansowanie inwestycji w nowe pojazdy, gdyż waktualnych uwarunkowaniach finansowania, zakupy wyłącznie autobusówzeroemisyjnych, wykluczają możliwość zwiększenia tempa wymiany taboru,niezbędnego wręcz w niektórych ośrodkach miejskich dla nadrobienia zaległości zminionych lat.

Obecnie e-inwestycje realizowane są przeważnie ze wsparciem środków zestrukturalnych funduszy europejskich. Miasta chętnie korzystają z takiej formydofinansowania, które pozwala m.in. na zakup fabrycznie nowego, zaawansowanegotechnologicznie taboru, przy wkładzie własnym rzędu 15-40% wartości pojazdów. Niezmiernierzadko mają natomiast miejsce zakupy nowego taboru, w tym nisko- lubzeroemisyjnego, ze środków własnych – jak dotąd nieliczne takie przypadkidotyczyły wyłącznie największych i najbardziej zasobnych ośrodków miejskich.

Fundusze unijne to tylko jeden z elementów elektromobilnejukładanki finansowej. Ministerstwo Energii przygotowało projekt ustawy ozmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach , która tworzy długo oczekiwanyFundusz Niskoemisyjnego Transportu (NFT). Jego zadaniem będzie finansowanieprojektów związanych z rozwojem elektromobilności oraz transportu opartego napaliwach alternatywnych. Tym budżetem ma zarządzać Narodowy Funduszu OchronyŚrodowiska – m.in. przeznaczające te pieniądze na projekt Gepard 2, finansujący- w formie pożyczki – zakup autobusów elektrycznych w rządowym projekcie e-Bus.

Kasa z zielonych stref

Nowela ME ma również wprowadzić opłaty za wjazd pojazdami onapędzie spalinowym do przewidzianych przez ustawę stref czystego transportu,które będą mogły tworzyć samorządy. Zgodnie z propozycją, opłata mogłabywynosić maksymalnie 25 zł za dobę i 2,5 zł za godzinę. Mogłaby też mieć formęabonamentu lub ryczałtu. Opłata stanowiłaby dochód gminy, który może byćwykorzystany na potrzeby m.in. oznakowania strefy czystego transportu czyzakupu autobusów zeroemisyjnych. Ten bardzo ważny dla naszej branży zapisznajduje się w art. 8. ust. 4b, z którego wynika, że opłata za wjazd do strefyczystego transportu stanowi dochód gminy, który może być przeznaczony wyłączniena potrzeby: 1) oznakowania strefy czystego transportu; 2) zakupu autobusów zeroemisyjnych; 3) pokrycia kosztów „Analizy kosztów i korzyścizwiązanych z wykorzystaniem, przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej,autobusów zeroemisyjnych oraz innych środków transportu, w których do napęduwykorzystywane są wyłącznie silniki, których cykl pracy nie powoduje emisjigazów cieplarnianych lub innych substancji objętych systemem zarządzaniaemisjami gazów cieplarnianych.

-„Cała nowela liczy sobie 22 rozbudowane artykułyzamieszczone na 32 stronach. Jednak dla samorządów, operatorów i przewoźnikównajważniejszy jest art. 8, który zmienia dopiero co uchwaloną ustawę z dnia 11stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Zaproponowane wnim rozwiązania, o ile zostaną przyjęte przez Sejm, zapewnią jedno ze źródełfinansowania wymiany taboru autobusowego na zeroemisyjny w przewozach gminnych.To dla branży transportu publicznego korzystne rozwiązanie” – podkreślaMarcin Gromadzki.

„