Pierwszy w Polsce trening dla kierowców autobusów
W dniach 25-30 kwietnia br. firma EvoBus Polska zorganizowała trzy edycje dwudniowych szkoleń dla kierowców autobusów, obejmujące zarówno trening bezpiecznej, jak i ekonomicznej jazdy. Przedsięwzięcie zostało zrealizowane na torze w Bednarach pod Poznaniem, a szkolenie przeprowadzili doświadczeni trenerzy z Niemiec (Team Bayer), którzy już od kilku lat współpracują z EvoBusem i w tym czasie przeszkolili ponad tysiąc niemieckich kierowców. W kursie mogli uczestniczyć wszyscy kierowcy – wystarczyło odpowiednio wcześniej się zgłosić i wpłacić kwotę 880 zł netto. Trening został podzielony na trzy tury. W pierwszej od 25 do 26 maja wzięło udział 12 osób, w drugiej (27-28.05) – 11, a w trzeciej (29-30.05) – 14. Czyli łącznie w treningu uczestniczyło 37 kierowców z terenu całej Polski. Najliczniejszą reprezentację wystawiła firma Sindbad z Opola oraz Biuro Ochrony Rządu, które posiada jedno luksusowo wyposażone Travego. Warto podkreślić, że w szkoleniu brali udział również nasi reprezentanci z tegorocznego Setra Grand Prix – Mirosław Bobczuk z firmy MAK-Agrosil-Tourist i Krzysztof Kierat – szef katowickiej firmy Euroservice. Jak nam powiedzieli – ich doświadczenia wyniesione z toru w Nürnburgring są jednoznaczne – szkolenia nigdy dość. Taką też opinię potwierdzają końcowe wyniki treningu w Bednarach. Wynika z nich, że po takim szkoleniu kierowca jest w stanie ograniczyć zużycie paliwa podczas swojej jazdy nawet o 11% – przyjmując średnie spalanie na poziomie 31 l/ 100 km. Daje to oszczędność rzędu ok. 3,5 l na 100 km. W tej sytuacji pytanie, czy warto wysłać kierowcę na takie szkolenie, jest po prostu retoryczne… Generalnie szkolenie zorganizowane przez EvoBus Polska miało za zadanie zmniejszyć koszty przewozów, poprawić jakość jazdy (mniejsza usterkowość), podnieść poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego, a przede wszystkim zminimalizować stres kierowcy, który dzięki podniesieniu swoich umiejętności zachowuje się o wiele pewniej i rozsądniej na drodze. Kolejny trening firma zorganizuje jesienią br. Wszystkie osoby, które chciałyby się dowiedzieć o szczegółach tej akcji, prosimy o kontakt z Karoliną Credo, tel.: 022 356 06 15.
Pierwszy dzień: teoria
Wszystkie grupy rozpoczynały cykl szkoleń od teoretycznego wykładu, który prowadził szef ekipy szkoleniowej – Franz Bayer. Wykładowca co jakiś czas drążył poziom wiedzy grypy pytaniami w stylu: przy skręcie w prawo i włączeniu się systemu ESP, które koło zacznie pierwsze hamować? albo: czy przy ruszaniu należy wcisnąć pedał gazu? albo: czy jadąc po terenie górzystym należy używać tempomatu? I jeszcze jedno: czy należy na stałe włączać Webasto? Wydawało się, że uczestniczący w treningu kierowcy i właściciele firm przewozowych nie dadzą się zagiąć Franzowi na tych z pozoru prostych pytaniach. A jednak… W trakcie szkolenia niemieccy trenerzy obalali po kolei mity, które cały czas pokutują w środowisku polskich kierowców. Oto najważniejsze z nich:
1. Podczas ruszania dobrze mieć lekko wciśnięte sprzęgło… Błąd. Podczas ruszania nie należy naciskać sprzęgła i nie dodawać od razu gazu. Dzięki temu oszczędzamy sprzęgło. Dodatkowo przy silnikach powyżej Euro 2 ruszamy bez gazu – nawet pod górę (do 13 stopni nachylenia).
2. Od razu po skończonej jeździe trzeba gasić silnik. Błąd. Dobrze jest – szczególnie po intensywnej jeździe potrzymać silnik na jałowym biegu. Dzięki temu silnik będzie dłużej nam służył.
3. Przed wyłączeniem silnika dobrze jest dodać gazu. Błąd. To powoduje tylko zwiększone zużycie paliwa, a nawet może doprowadzić do uszkodzenia turbosprężarki.
4. Aby oszczędnie jechać, trzeba słuchać dźwięku silnika. Błąd. Przede wszystkim należy patrzeć na obrotomierz. To on jest naszym pomocnikiem przy ekonomicznej jeździe.
5. Trzeba często zmieniać biegi, żeby dopasować prędkość autobusu do obrotów silnika. Błąd. Każda zmiana biegu to dodatkowe zużycie paliwa, a także skrzyni biegów i sprzęgła. Dajcie popracować silnikowi!
6. Tempomat – tylko na autostradzie. Błąd. Tempomat dzięki elektronicznemu zestrojeniu z silnikiem potrafi najlepiej zarządzać pracą silnika – zarówno na autostradzie, jak i po za nią.
I ostatnia rada udzielona przez Franza po kilku przejazdach z polskimi kierowcami – „Za dużo Panowie gazu…. Polecam niską liczbę obrotów tam, gdzie jest to możliwe, natomiast wysoką moc – tylko tam, gdzie jest to konieczne, czyli podczas jazdy w górach, wyprzedzania, włączania się do ruchu. Naprawdę nie ma sensu przekraczać maksymalnego momentu obrotowego, która dla Travego i Setry wynosi średnio 1100 obr. / min.”
… i bezpieczeństwo
Niemieccy trenerzy wiele też czasu poświęcili przekazaniu wiedzy na temat pasywnych i aktywnych elementów bezpieczeństwa zainstalowanych w autobusach Mercedes-Benz i Setra. Szczególnie podkreślali rolę systemu EBS, który powoduje, że sygnał do hamowania jest przekazywany bezpośrednio – bez ok. 3-sekundowej zwłoki, jak to ma miejsce w przypadku układów pneumatycznych. Po prostu teraz zawory ciśnieniowe są otwierane elektrycznie, a ich regulacja jest sterowana elektronicznie. To przekłada się na krótszą drogę hamowania. Tutaj ważnym dodatkowym sprzymierzeńcem jest wprowadzony w 2002 r. asystent hamowania, który rozpoznaje zaistniałą sytuację awaryjnego hamowania i elektronicznie dociska pedał hamulca. Jak powiedział Franz Bayer: „Pewnie niektórzy woleliby asystentkę…”.
To jednak nie wszystko, co koncern EvoBus ma do zaproponowania w zakresie czynnego bezpieczeństwa. Od zeszłego roku rodziny autobusów Mercedes-Benz Travego i Setra 400 są standardowo wyposażane w układy ESP, które oprócz funkcji „stabilizatora pojazdu" obejmują również ABS (zapobiega blokowaniu się kół w trakcie hamowania) oraz ASR (reguluje poślizg kół przy ruszaniu). I dlatego (ze względu na konieczność czasowego wyłączenia funkcji ASR podczas ruszania z założonymi łańcuchami) istnieje możliwość odłączenia systemu, który po osiągnięciu pewnej szybkości włączy się z powrotem automatycznie.
Ważnym elementem wykładu o bezpieczeństwie jazdy było pokazanie drogi hamowania autobusu przy różnych prędkościach. Na przykład przy prędkości wyjściowej 30 km/h na suchej nawierzchni wynosi ona 13,3 m, jednak przy prędkości 60 km nasza droga wydłuża się do 36,5 m. To niewiele w porównaniu z drogą hamowania na mokrej nawierzchni. Jak wtedy się ona wydłuża, przekonali się uczestnicy testu stawiając słupki w miejscach, gdzie ich zdaniem zatrzyma się autobus przy prędkości 50 km / h. Nikt nie obstawił wystarczająco daleko… To potwierdza fakt, że często nie zdajemy sobie sprawy, że ten kilkunastotonowy kolos podczas awaryjnego hamowania w deszczu potrzebuje (przy prędkości 50 km /h) ponad 40 metrów, aby się zatrzymać. I to właśnie był jeden z głównych celów całego treningu – uświadomić kierowcom ewentualne zagrożenia, aby jak najszybciej rozpoznawali potencjalnie niebezpieczne sytuacje i unikali ryzyka. Zgodnie z zasadą – „lepszym kierowcą autobusu jest ten, który nigdy nie znajduje się w niebezpiecznych sytuacjach”.
Trening czyni mistrza
Po zajęciach teoretycznych kierowcy mieli okazję zastosować zdobytą wiedzę w praktyce. Na początku każdy z nich odbył krótki trening na torze z przeszkodami i parkowanie do zatoczki. Następnie obsługa toru zwilżyła nawierzchnię i rozpoczęła się prawdziwa zabawa – awaryjne hamowania przy różnych prędkościach. Z Piotrem Żmijem z firmy Inter-Trans udało się rozpędzić Setrę S416 GT-HD do ponad 70 km/h i przy tej prędkości gwałtowanie hamowaliśmy na mokrej nawierzchni. -„To uczy pokory” – powiedział tylko Piotr, gdy zobaczyliśmy we wstecznym lusterku naszą ponad 50-metrową drogę hamowania. Podczas tych testów Franz Bayer zwracał uwagę na konieczność trzymania kierownicy – gdyż część kierowców tradycyjnie trzymała jedną ręką kierownicę, natomiast drugą – na dźwigni zmiany biegów. -„To niedopuszczalne” – irytował się Franz – „To ogranicza szybką reakcję kierowcy na niebezpieczeństwo i możliwość utrzymania stabilnego toru jazdy podczas hamowania. Cały czas walczę z tą manierą i powtarzam – obie ręce trzymamy na kierownicy! Dźwignia biegów nam nie odpadnie – nie bójcie się!”
Po teście hamowania przyszedł czas na omijanie przeszkody przy prędkości od 55 km/h przy mokrej nawierzchni. Tutaj chodziło głównie o „zawierzenie” systemowi ESP oraz umiejętnym kontrowaniu poślizgu kierownicą. ESP pozwala na dokładne i odpowiednio ukierunkowane hamowanie kół i redukcji momentu obrotu silnika, co zapobiega poślizgowi i jeździe bokiem oraz umożliwia odzyskanie stabilności toru jazdy. Dlatego kierowca nie musi zdejmować nogi z gazu i nie hamuje przy gwałtownym omijaniu – tą pracę wykonuje za niego pokładowa elektronika, która uruchamia czujnik zainstalowany w przekładni kierownicy. Jak mówili niemieccy trenerzy, trzeba się tutaj mentalnie odblokować i wyrobić w sobie odruch automatyczny -„Jak wpadamy w poślizg – nie hamujemy, tylko kontrujemy na kierownicy, znowu łapiemy poślizg – znowu kontrujemy. Najlepszym dowodem na skuteczność tej techniki jest obraz jazdy z bolidu Schumacher`a na torze Formuły 1. -„Zobaczcie, jak on pokonuje zakręty – cały czas skręca i odpuszcza, skręca i odpuszcza”.
Podczas naszych testów „wiary w ESP” – elektronika na torze w Bednarach spisywała się znakomicie, żaden autobus się nie postawił bokiem. Dodajmy, że największym wzięciem wśród kierowców przy tym zadaniu cieszył się Travego, który żywiołowo reagowała na gwałtowne skręty. Trzyosiowa Setra pozostawała niewzruszona… Następnie każdy kierowca wykonał jeszcze jedną rundkę po torze i na szybkie polecanie trenera skręcał w bok. ESP za każdym razem działał i sam wyhamowywał pojazd, zapobiegając poślizgowi i wywróceniu się autobusu. Na zakończenie Franz Bayer pokazał nam jeszcze, jak działa system ESP podczas gwałtownego skrętu przy prędkości ponad 80 km/h i ten pełen emocji pierwszy dzień się zakończył.
Dzień drugi: dobry kierowca to skarb
Drugiego dnia z samego rana kierowcy podeszli do drugiej części szkolenia – treningu ekonomicznej jazdy. Składał się on z dwóch przejazdów: pierwszego „na czysto” – bez żadnych informacji dotyczących techniki jazdy i drugiego – po wykładach na temat podstaw oszczędnego kierowania autobusem. W przerwie pomiędzy kursami kierowcy mogli porozmawiać z inspektorem transportu drogowego z wielkopolskiego oddziału ITD. Pytania dotyczyły głównie czasu pracy kierowców i różnych tematów pobocznych – np. co zrobić, gdy tacho nie pisze? albo co zrobić, gdy skończył się czas pracy a do punktu docelowego wycieczki pozostało 10 km?
Na koniec kursu odbyła się analiza uzyskanych wyników podczas jazd, które prezentujemy poniżej. Już jeden rzut oka na wykresy z wynikami zużycia paliwa podczas testów wystarczy, żeby zorientować się, że w szkoleniu brali udział kierowcy z rożnym doświadczeniem. Jednak co najważniejsze – każdy z nich znacznie poprawił swój wynik w porównaniu z rezultatem uzyskanym w pierwszym przejeździe, co było zasługą stosowania się do rad trenerów. Najważniejsze z nich to:
• przy 8-biegowych skrzyniach – pomijać biegi tam, gdzie jest to możliwe;
• jak najrzadziej zmieniać biegi;
• ruszamy bez gazu;
• jak widzimy, że będziemy musieli się zatrzymać – noga z gazu i spokojny dojazd do stopu.
I to przyniosło wymierne efekty – spójrzcie na tabele! Trening ekonomicznej jazdy rzeczywiście działa! Gdyby obliczyć, jakie oszczędności może przynieść takie szkolenie w firmie, gdzie autobusy rocznie pokonują 300 000 km, to można tylko wyrazić zdziwienie, że żadna polska firma w swoim zakresie nie zorganizowała podobnego treningu. Oczywiście to zdziwienie jest mniejsza po zapoznaniu się z ceną takiej usługi i tutaj należy się ukłon w stronę firmy EvoBus Polska, która częściowo sponsorowała pierwszy kurs polskim kierowcom, umożliwiając im pierwszy kontakt z profesjonalnymi szkoleniowcami i nowoczesnymi technikami jazdy autobusami z bardzo zaawansowaną elektroniką.
Nie będziemy omawiać i porównywać testu poszczególnych grup, gdyż to nie ma sensu. Grupa III jeździła w drugim dniu na innych autobusach (Travego z Polskiego Expressu i dwuosiową Setrą S415GT-HD), a dodatkowo pogoda dopominała się o włączenie klimatyzacji, dlatego uzyskane wyniki są niewspółmierne. Poza tym – szkolenie nie miało na celu wypromowania zwycięzców ze świetnymi czasami i rekordami okrążeń. Chodziło o to, żeby każdy indywidualnie zapoznał się z radami doświadczonych trenerów, przetestował je w praktyce i wziął sobie je do serca, gdyż tylko w ten sposób istnieje pewność, że będzie je stosował na trasie.
Opinie przewoźników
Na zakończenie kursu każdy z uczestników otrzymał certyfikat-plakietkę sygnowaną przez Generalnego Inspektora Transportu Drogowego. Jeszcze przed startem szkolenia w Bednarach zapytaliśmy kilku kierowników transportu, co sądzą o tym pomyśle. Oto ich wypowiedzi:
Wiesław Wójcik, kierownik transportu „Comfort Lines”
Na szkoleniu przede wszystkim chciałbym poznać najnowsze technologie zastosowane w autokarach, które ułatwiają pracę kierowcy i jednocześnie mogą przyczynić się do obniżenia kosztów eksploatacyjnych. Najlepiej byłoby poznać wszystkie nowinki osobiście, aby potem przekazywać je innym kierowcom pracującym w firmie.
Stanisław Gustab, kierownik transportu „Delta Travel”
Kierowca autokaru musi być dzisiaj naprawdę wszechstronnie wyszkolonym pracownikiem – od znajomości pokładowych urządzeń elektronicznych po wyczucie psychiki pasażerów. Dlatego szkoleń nigdy dość i to niezależnie od wieku. Ponadto obecnie wielu kierowców odchodzi do pracy na zachodzie Europy i trzeba szybko edukować „nowy narybek”. A nauki jest sporo… Dlatego bardzo mnie cieszy inicjatywa firmy EvoBus Polska – pierwsza tego typu w naszym kraju.
Leszek Maj, kierownik działu eksploatacji Komunalnego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Białymstoku
To naprawdę znakomity pomysł. W Polsce chyba nie ma podobnych szkoleń, dlatego myślę, że zawodowi kierowcy będą bardzo zaintersowani uczestnictwem w takich kursach i podnoszeniem swoich kwalifikacji. W odniesieniu do charakteru pracy w przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej bardzo przydałyby się specjalne szkolenia dotyczące relacji kierowca – pasażer. Na razie każdy musi radzić sobie na własną rękę, ale coraz bardziej stresujące warunki, w jakich przychodzi obecnie kierować pojazdami, powodują, że przydałaby się tutaj profesjonalna pomoc.
Film 1. Hamowanie trzykołowej Setry na mokrej nawierzchni przy prędkości 60 km/h
Film 2. Hamowanie trzykołowej Setry na mokrej nawierzchni przy prędkości 60 km/h – od wewnątrz
