Pierwszy elektrobus Mercedesa – kolejne fakty [FILM]

5 marca koncern Daimler Buses udostępnił kolejne informacjedotyczące najnowszego projektu Mercedes-Benz, czyli elektrycznego autobusmiejskiego Citaro.

Jak już informowaliśmy w InfoBusie TUTAJ, 12-metrowy elektrobus Mercedesa będzie świętował światowąpremierę we wrześniu na targach IAA w Hanowerze. Z kolei pod koniec 2018 r. rozpoczniesię produkcja jego seryjna. Jakna Mercedesa przystało, Nowy Citaro oferuje sporo innowacji w zakresieefektywności energetycznej, a także rozmieszczenia baterii.

Baterie na dachu i z tyłu

Podstawę układu napędowego elektrycznego Mercedesa stanowielektryczna oś portalowa ZF AVE 130 z silnikami elektrycznymi na piastach kół. Mocszczytowa silników wynosi 2 x 125 kW, a moment obrotowy 2 x 485 Nm. Dziękitemu pojazd ma odpowiednią dynamikę – nawet przy pełnym zestawie pasażerów.

Akumulatory litowo-jonowe o całkowitej pojemności do około243 kWh są odpowiedzialne za zapewnienie zasilania. Są onepodzielone na maksymalnie dziesięć modułów. Opróczdwóch modułów akumulatorowych na dachu, standardowe wyposażenie obejmuje czterymoduły znajdujące się z tyłu autobusu. Wzależności od wymagań klienta na dachu można zamontować kolejne dwa lub czterymoduły akumulatorowe.

Zzestawem dziesięciu modułów akumulatorowych (o wadze ok. 2,5 t) całkowicieelektryczny Citaro ze standardowym wyposażeniem waży około 13,7 tony. Wpołączeniu z dopuszczalną masą całkowitą pojazdu wynoszącą 19,5 tony, odpowiadato ładowności 5,8 tony lub około 80 pasażerom. Tak dobry wynik udało się uzyskaćdzięki starannie przemyślanemu rozłożeniu ciężaru i przedniej osi o maksymalnejnośności wynoszącą osiem ton. W efekcie konfiguracja kabiny pasażerskiejpozostaje niezmieniona w porównaniu z konwencjonalnym Citaro z pionowozamontowanym silnikiem. Pasażerowie znajdą wszystko,co znajome, a pojazd dostępny jest z dwoma lub trzema drzwiami (2-2-0 lub 2-2-0).

Jak „gwiazda” sobie radzi w górach Sierra-Nevada w 30 stopniowym upale – zobaczcie sami:

{https://www.youtube.com/watch?v=8TSRE7ePlbY}

Plug-in – potem pantograf

Zastosowana technologia ładowania jest podobnie elastyczna. Napoczątek produkcji seryjnej przewiduje się ładowanie za pomocą złącza Combo 2. Jeżeli,w celu rozszerzenia zasięgu pojazdu, wymagane jest szybkie ładowanie, wprzyszłości będzie również dostępna opcja ładowania Citaro przez pantograf.

Mercedes podczas testów zasięgu pojazdu założył „najgorszyscenariusz”, czyli zastosował cyklu SORT2. Zgodniez nim, Citaro z pełnym zestawem akumulatorów może latem osiągnąć zasięg około150 kilometrów.

Aby zapewnić maksymalną wydajność i żywotność baterii,Mercedes chłodzi akumulatory poprzez urządzenie zamontowane na dachu. Wekstremalnych temperaturach zewnętrznych, standardowy system klimatyzacji wkabinie pasażerskiej służy do zwiększenia chłodzenia akumulatorów.

Zarządzanie termiczne

W przypadku elektrycznego autobusu wpływ na zasięg mają w znacznymstopniu warunki klimatyczne, konieczność chłodzenia, a przede wszystkimogrzewanie wnętrza. Przy temperaturze zewnętrznej minus 10 stopni Celsjuszazużycie energii autobusu miejskiego podwaja się, a to zmniejsza zasięg o połowę.Wporównaniu z silnikiem spalinowym, w elektryku system ogrzewania musi byćzasilany z własnego źródła energii pojazdu.

Dlatego w porównaniu z obecnym Citaro z silnikiemspalinowym, zapotrzebowanie na energię do ogrzewania, wentylacji i klimatyzacjispadło o około 40 procent. Osiągnięcietego wyjątkowego poziomu efektywności energetycznej było złożonym procesem, alestanowi podstawę dla bardzo realnego zakresu działania Citaro, nawet wniesprzyjających warunkach.

Kabina pasażerska Citaro jest ogrzewana w energooszczędnysposób przez pompę ciepła. Równomiernyrozkład temperatury zapewnia się dzięki zainstalowanym po bokach grzejnikom. Konwencjonalnygrzejnik z przodu jest wspomagany przez dodanie podwójnego wymiennika ciepła. Dostosowania w ekstremalnych warunkach pogodowych lub w celu zwiększenia zasięgupojazdu, opcjonalnie można również zastosować dodatkowy podgrzewacz paliwa.

Ponadto, Mercedes-Benz zmienia wydajność systemów ogrzewaniai klimatyzacji w zależności od liczby pasażerów na pokładzie: pobór świeżegopowietrza w autobusie jest dopasowany do aktualnej liczby pasażerów.

W chłodniejszych miesiącach system klimatyzacji dachowejstosowany jest dodatkowo jako pompa ciepła, dlatego zapewnienieskutecznej i wydajnej kontroli klimatu w kabinie pasażerskiej. Zastosowanie CO2jako czynnika chłodzącego przynosi dalsze korzyści. Wprzypadku uwolnienia chłodziwa, w przeciwieństwie do innych materiałów, jest onnieszkodliwy dla środowiska, nietoksyczny i niepalny. Mercedes-Benzwykorzystuje w Citaro CO2 jako chłodziwo w standardzie, co czyni go jednym zpierwszych producentów autobusów pod tym względem.

Ekstremalne testy

Mercedes-Benz przetestował Citaro w temperaturach poniżejminus 15 stopni Celsjusza na kole podbiegunowym i w ponad 30 stopni Celsjusza upalew Hiszpanii. Testyzimowe objęły również testy drogowe na śliskim podłożu, w celu przetestowaniadynamicznych systemów sterowania i rekuperacji. Letnietesty miały miejsce w trudnych warunkach ruchu miejskiego oraz na stromychpodjazdach i zjazdach w górach Sierra Nevada. Programtestowy obejmuje również badania terenowe i wytrzymałościowe. Podsumowując- kilkanaście prototypów elektrycznego Citaro zostało dokładnie sprawdzanych.Tutaj każdy błąd mógłby oznaczać duże problemy dla całego e-projektu.

„