Pierwsze wyniki elektrobusów z Krakowa
Testy porównawcze autobusów elektrycznych prowadzone przez MPK w Krakowie są jedynym tego typu przedsięwzięciem w Polsce. Dzięki uprzejmości krakowskiego przewoźnika mogliśmy zobaczyć, jak wygląda ładowanie autobusów w zajezdni. Podobnie jak w przypadku wcześniejszych testów pojedynczych typów, autobusy elektryczne są obsługiwane w zajezdni Wola Duchacka. Tym razem akumulatory pojazdów nie są ładowane w hali warsztatowej, tylko „pod chmurką”. Dla każdego autobusu przygotowano osobne stanowiskooznaczone numerem taborowym i wyposażone w licznik energii elektrycznej (nawet bliźniacze autobusy Rampini mają dwa oddzielne stanowiska). Dzięki temu znane jest rzeczywiste zużycie energii elektrycznej podczas ładowania, faktyczny czas ładowania akumulatorów, charakterystyka ładowania, praktyczny zasięg autobusów z włączoną klimatyzację i bez niej.
LBUS/AMZ i Rampini Carlo można podłączyć bezpośrednio do sieci elektrycznej. Solaris jest ładowany za pomocą dedykowanej stacji ładowania (ze względu na gabaryty nazywanie jej „ładowarką”jest nieco nie na miejscu). Każdy typ autobusu ma własne, niekompatybilne z innymi gniazdo ładowania. Dodatkowo Solaris, jako jedyny, ma gniazdo po lewej stronie co sprawia, że do stanowiska ładowania trzeba nim podjeżdżać „pod prąd”.Używając prądu o maksymalnym dostarczanym przez stację ładowania natężeniu, akumulatory Solarisa udaje się naładować „do pełna”w czasie mniej więcej półtorej godziny. Można to zrobić jedynie wtedy, gdy na sąsiednich stanowiskach nie ładuje się żaden inny autobus. Wszystkie punkty ładowania są połączone równolegle do wspólnej linii zasilającej o wydajności prądowej wystarczającej do jednoczesnego ładowania czterech pojazdów. Ustawienie największego możliwego prądu ładowania dla Solarisa przy równoczesnym ładowaniu innych autobusów spowodowałoby przeciążenie instalacji.
Rampini Carlo jako jedyny oprócz ładowania w zajezdni korzysta z punktu zasilania przy ul. Pawiej, w centrum Krakowa. Może tam doładować akumulatory podłączając się do sieci elektrycznej przy pomocy pantografu. Ten sposób jest mniej efektywny niż ładowanie w zajezdni, ale przy założeniu, że autobus może po wykonaniu kursu stać „pod pantografem”przez co najmniej kilkadziesiąt minut, gra jest warta świeczki: zauważalnie wydłuża czas pracy autobusu pomiędzy zjazdami do zajezdni. Dla porównania: pełne ładowanie w zajezdni trwa osiem godzin, natomiast korzystając z pantografu można doładowywać akumulatory w tempie mniej więcej 10% na godzinę. We wszystkich testowanych autobusach zdarzają się drobne usterki, natomiast w żadnym nie doszło do poważnej awarii. Najbardziej dopracowany wydaje się Rampini Carlo natomiast LBUS/AMZ i Solaris zdradzają jeszcze przypadłości wieku dziecięcego. Kontakt z przedstawicielami producentów jest bardzo dobry a reakcja na pojawiające się problemy szybka i skuteczna. Solaris i LBUS/AMZ są wyposażone w system telemetryczny wyposażony w modemy GPRS, dzięki temu producenci mogą na bieżąco diagnozować usterki i korygować ustawienia.
Ze względu na to, że autobusy Solarisa od lat są obecne w Krakowie procedury serwisowe i współpraca z tym producentem zostały dokładnie „przećwiczone”. Współpraca z AMZ i Rampini również jest bez zarzutu. Wprawdzie Rampini nie ma serwisu w Polsce, ale w przypadkach wymagających interwencji inżyniera reakcja jest bardzo szybka. Zdarzało się, że, po porannym zgłoszeniu problemu specjalista z Wiednia był w zajezdni po południu tego samego dnia. Piotr Kołaczek 
@ Podziękowania za pomoc Panu Tomaszowi Moździerzowi, kierownikowi Stacji Obsługi Pojazdów Wola.
Dziękuje za pomoc Panu Tomaszowi Moździerzowi, kierownikowi Stacji Obsługi Pojazdów Wola Duchacka.
