Pabianice: Autobusy dla pasażerów, czy pasażerowie dla autobusów?

Po analizie wad pabianickiego transportu publicznego można odnieść wrażenie, iż pasażerowie w tym mieście istnieją dla autobusów. Niestety obecne kierownictwo MZK wydaje się nie rozumieć tego, iż powinno być zupełnie odwrotnie.

System linii komunikacyjnych w Pabianicach (miasto 70 tys. położone ok. 15 km od Łodzi) tworzą: 6 linii miejskich (z czego jedna ma trzy warianty trasy), 4 linie podmiejskie międzygminne, 2 linie podmiejskie międzymiastowe. Autobusy poszczególnych linii kursują przeważnie raz na godzinę, wyjątkiem są linie: 1 (kursuje co około 25 minut), 2 (co około 20 minut), 3 (co 20 minut) oraz 7 (średnio co 45 minut). W dzień roboczy na trasę wyjeżdżają 22 autobusy, jednakże w soboty już tylko 14, natomiast w niedziele 11. Aby system komunikacyjny 70-tysięcznego miasta, przy niewielkiej liczbie pojazdów funkcjonował efektywnie niezbędne jest staranne opracowanie tras poszczególnych linii oraz godzin odjazdów, co do tej pory nie zostało wykonane.

Dobrze funkcjonująca komunikacja miejska powinna cechować się między innymi: odpowiednią koordynacją rozkładów jazdy poszczególnych linii zapewniającą dużą częstotliwość kursów, integracją z innymi środkami transportu, rozbudowaną taryfą opłat jak też konkurencyjnym czasem przejazdu. W Pabianicach obecny sposób organizacji transportu miejskiego zaprzecza wszystkim tym cechom. W efekcie z autobusów MZK Pabianice korzysta zaledwie 13%* mieszkańców miasta. Można stwierdzić, iż osoby korzystające z komunikacji miejskiej czynią to z powodu braku alternatywy.

Głównymi przyczynami tak niskiej frekwencji w pojazdach komunikacji miejskiej w Pabianicach są:

–       stosunkowo niska częstotliwość kursowania autobusów;

–       obniżenie odczuwalnej częstotliwości przez tworzenie się „stad”autobusów;

–       duża nierównomierność odstępów czasowych pomiędzy odjazdami danej linii oraz w danych relacjach przewozowych.

–       brak odpowiedniej liczby relacji przewozu;

–       niekonkurencyjny czas przejazdu – trasy linii nadmiernie wydłużone w stosunku do rzeczywistej pokonywanej odległości;

Jeszcze pod koniec XX wieku w dni powszednie dwie linie autobusowe kursowały częściej niż co 10 minut, a jedna 4 razy na godzinę. Samych linii miejskich było 9, a nie 6. Wskutek oszczędności polegających na ograniczaniu liczby kursów, które wprowadzano się stopniowo przez kilkanaście lat autobusy kursują bardzo rzadko. Szczególnie uciążliwe jest to w dni wolne, kiedy to autobusy najczęściej kursujących linii pojawiają się na przystankach co 35-40 minut.

W rezultacie często opłaca się iść pieszo, niż czekać na autobus. Dużo podróży pieszych w popularnych relacjach w mieście może się zamknąć w granicach 20-25 minut.

Samo ograniczanie liczby kursów nie było bezpodstawne. Zmieniła się wielkość zapotrzebowania na przewozy, jak też jego struktura. Niestety system komunikacyjny nadal opiera się na trasach z lat 80-tych, a jego korekty były bardziej przypadkowe niż przemyślane.

Głównym problemem pabianickiej komunikacji miejskiej jest brak koordynacji rozkładów jazdy autobusów jadących w podobnych (lub tych samych) relacjach. Mimo, że średnia częstotliwość w niektórych relacjach jest dość wysoka, to częstotliwość odczuwana przez pasażerów bywa zazwyczaj dużo niższa. Dla ilustracji warto przytoczyć przykład.

Jednym z dwóch największych osiedli w Pabianicach jest os.Bugaj. Przez jego wschodnią część przebiegają dwa główne ciągi komunikacyjne: ul.Waltera Jankego oraz ulice 20 Stycznia –Roweckiego. Rozważmy relację do centrum miasta, a jako analizowany dzień tygodnia przyjmijmy sobotę. W przypadku pierwszego ciągu obsługiwanego przez 2 linie (linia 2 dwa razy na godzinę, linia 8 raz na godzinę) przez większą część dnia autobusy odjeżdżały w takcie 30-5-25, czyli praktycznie dwa razy w ciągu godziny. W przypadku drugiego ciągu (linie 6, 261, 263, każda raz na godzinę) można odnotować odjazdy wszystkich trzech autobusów w ciągu 5 minut, po czym następuje 70 (!) minutowa przerwa, po której znów w ciągu krótkiego czasu (tym razem 10 minut) odjeżdżają trzy autobusy. W dni robocze przez większość dnia odjazdy autobusów 6 i 261 praktycznie pokrywają się. W niedziele problemów z koordynacją nie ma, bowiem linie 261 i 263 nie kursują… Godziny odjazdów z ul. Roweckiego w kierunku do centrum przedstawia poniższa tabliczka.

Takie przykłady można znaleźć wszędzie tam, gdzie co najmniej dwie linie autobusowe jadą w podobnej relacji. Nie trzeba dodawać, iż w przypadku dwóch lub trzech pojazdów jadących w ciągu kilku minut tylko jeden z nich ma szansę jechać napełniony, pozostałe przewożą po kilka osób, którym akurat odpowiada obsługiwana przez nie relacja. Kilkudziesięciominutowe dziury czasowe pomiędzy odjazdami powodują wrażenie, iż komunikacji miejskiej… nie ma.

Do komunikacji miejskiej zniechęcać mogą również okrężne trasy autobusów. Ciekawostką jest trasa funkcjonującej tylko w soboty linia 9. Trasę wymyślono jako kompilację kursującej w dni powszednie trójki i w dni wolne dziesiątki (teraz 10-ka kursuje tylko w niedziele), tak by jedną linią obsłużyć tereny obsługiwane dotychczas przez dwie. W efekcie na końcowym na 1/3 trasy autobusy przewożą powietrze, gdyż nikt nie chce jechać na około przez całe osiedle.

Co gorsza, wyruszając pieszo z przystanku Roweckiego / Bugaj można dojść do przystanku Nawrockiego / 20 Stycznia (lub nawet 20 Stycznia / 3 Maja) szybciej niż trwa podróż autobusem, przy czym nie trzeba trzymać się rozkładu jazdy, który zakłada 35-40 minutowe odstępy pomiędzy kursami.

Na powyższym rysunku na niebiesko zaznaczono przebieg trasy linii 3 (kursującej w dni powszednie), kolorem fioletowym zaznaczono dodatkową rundę, jaką wykonują autobusy sobotniej linii 9.

Innym przykładem jest linia nr 1 łącząca m.in. osiedle Bugaj z centrum i dworcem kolejowym, która przez to osiedle przejeżdża tylko w jednym kierunku. Chcąc dojechać ze środka osiedla do centrum miasta należy poświęcić 17 minut plus czas oczekiwania na autobus (pieszo 25 minut), natomiast podróż do dworca zajmuje 30 minut (pieszo 45 –bez oczekiwania na przystanku i wnoszenia opłaty za przewóz). 

Ostatnią rozważaną wadą systemu komunikacji miejskiej w Pabianicach jest taryfa opłat. Nie jest ona zintegrowana nawet z taryfą obowiązującą w tramwajach kursujących na trasie Pabianice –Łódź, zatem w obrębie samych tylko Pabianic mamy dwie zupełnie oddzielne taryfy: autobusową i tramwajową. O wspólnym bilecie autobusowo-kolejowym nikt jeszcze nie słyszał.

Pasażerowie autobusów oprócz biletów jedno-przejazdowych mają do dyspozycji bilety okresowe na całą sieć komunikacyjną. Biletów na jedną linię nie ma, ponadto w ogóle brak jest biletów krótkookresowych.

Możliwości są więc praktycznie dwie: albo przywiązać się do przewoźnika na dłuższy czas, kupując bilet sieciowy, niezależnie od tego, z ilu linii się korzysta, albo kasować bilety jednorazowe, co nie jest korzystne finansowo.

19 lutego b.r. podpisano umowę w sprawie dofinansowania projektu „Poprawa dostępności i bezpieczeństwa transportu miejskiego na terenie Gminy Miejskiej Pabianice”realizowanego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego na lata 2007-2013. Pod szumną nazwą kryje się plan… wymiany 57 wiat przystankowych i budowy 27 zatoczek dla autobusów uzupełniony zakupem pięciu nowych pojazdów.

Szkoda, iż nie zwraca się uwagi na kwestię, czy ktoś będzie chciał z nich korzystać. Nawet mimo spodziewanego przez autorów projektu „skrócenia czasu podróży o 0,54%”, co w przypadku Pabianic oznacza około 5 sekund.

Po analizie wad pabianickiego transportu publicznego można odnieść wrażenie, iż pasażerowie w tym mieście istnieją dla autobusów. Niestety obecne kierownictwo MZK wydaje się nie rozumieć tego, iż powinno być zupełnie odwrotnie. Nawet ujemny bilans za rok 2009 (- 1,5 mln zł, mimo niemałych dotacji miasta) nie robi na nikim wrażenia, spółka jest przecież własnością miasta, a autobusy jeździć muszą, niezależnie od tego jaką stratę „wypracuje”MZK.

Komunikacji miejskiej w Pabianicach nie służą ani prezes MZK (lokalny polityk, z wykształcenia ogrodnik), który zasłynął ostatnio z wypowiedzi, iż nie opłaca się połączenie do Łodzi (a to relacja dla Pabianic wręcz strategiczna), jak również przewodniczący jednej z komisji Rady Miejskiej Pabianic, który uważa, iż skoro MZK przynosi straty, to spółkę należy… zamknąć (nie zważając na to, iż rentowność komunikacji publicznej jest fikcją, a pieniądze na dotacje pochodzą z podatków obywateli). Czy kwestią czasu jest pojawienie się prywatnych przewoźników obsługujących trasy wewnątrz miasta (obecnie obsługują oni kilka linii w relacji Pabianice –Łódź)?

Upadek transportu publicznego w Pabianicach (największym mieście w aglomeracji łódzkiej nie licząc Łodzi) byłby absurdalny, tym bardziej, że zaledwie 150 km na północny-wschód, w aglomeracji warszawskiej pod szyldem ZTM rozwija się spójny system komunikacji podmiejskiej, z którego można by zaczerpnąć kilka rozwiązań.

Na szczęście można w Polsce znaleźć przykłady pozytywne. Według sensownie ułożonego rozkładu jazdy kursuje komunikacja miejska w Malborku. Tamtejsze MZK obsługuje 6 linii, z czego dwie kursują co 20 minut (nr 1 i 5), natomiast pozostałe co około 40 minut. Godziny odjazdów poszczególnych linii na wspólnych odcinkach tras są dobrane w ten sposób, aby zachować możliwie równomierne odstępy pomiędzy odjazdami autobusów jadących w tym samym kierunku. Przykład Malborka pokazuje zatem, iż jest to możliwe, a w przypadku małych systemów komunikacyjnych dość łatwe.

* – obliczenia własne na podstawie danych MZK Pabianice