Okiem Związkowca: ustawa o publicznym transporcie daje nam szanse

Gdyby założyć, że aktualny projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym zacząłby obowiązywać już dzisiaj, dałoby to wiele nowych możliwości rozwoju nie tylko przewoźnikom, ale także organizatorom komunikacji zbiorowej. Gdzie należy dopatrywać się owej szansy rozwoju dla wszystkich zajmujących się transportem publicznym? Przed wszystkim w zapisach ustawy, które są tzw. otwartym katalogiem nieprecyzującym i niezamykającym jednoznacznie pewnych rozwiązań, a raczej odsyłającym do rozwiązań zaproponowanych w komunikatach, rozporządzeniach, zarządzeniach Komisji i Parlamentu Europejskiego czy do tzw. prawa lokalnego, często ustanawianego poprzez samorządy lokalne. Np. aktualny projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym nie wskazuje jednoznacznie kierunków pozyskania dodatkowych funduszy na zakup taboru, poprawę infrastruktury, a jedynie sugeruje pewne ścieżki pozyskania pieniędzy z poza strefy zysków za zaświadczenie usług zakontraktowanych z organizatorem. Jest nim między innymi zapis art. 46, który jest katalogiem otwartym mówiącym, że „Źródłem finansowania przewozów o charakterze publicznym mogą być w szczególności:
– środki własne jednostki samorządu terytorialnego będącej organizatorem;
– środki z budżetu państwa”.
Na czym polega tzw. otwartość katalogu?
Przede wszystkim na sformułowaniu zapisu i dodaniu słowa „w szczególności”. Po pierwsze, że mogą, a nie są, czy muszą być, a po drugie „w szczególności”. Czyli jest to wskazanie pewnych możliwości, które mogą występować obok innych. Czyli między innymi możliwość pozyskiwania dodatkowych środków finansowych na tabor, infrastrukturę ze środków pomocowych, dotacji unijnych, ekologicznych, itd. Pozyskanie zarówno przez organizatora (samorząd lokalny), jak również operatora.
Dyrektywa nr 2009/33
Ponadto 4 grudnia 2010 upływa termin implementacji dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2009/33 z dnia 23 kwietnia 2009 roku w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego, która zawiera również regulacje odnoszące się do środków transportu drogowego, którymi będzie wykonywany publiczny transport zbiorowy. W związku z tym, projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym uzupełniono o odpowiednie regulacje, w tym o zmianę ustawy z dnia 29 stycznia 2004 roku –Prawo zamówień publicznych, w której proponuje się wydanie przez Prezesa Rady Ministrów rozporządzenia wdrażającego w/w dyrektywę. Odpowiednie przepisy wprowadzono w projektowanych art. 23 ust. 3 pkt18;art. 41 ust. 1 pkt11 oraz w art. 70.
W/w dyrektywa nakłada na instytucje zamawiające, podmioty zamawiające oraz niektórych operatorów obowiązek uwzględniania przy zakupie pojazdów transportu drogowego czynnika energetycznego i oddziaływania na środowisko podczas całego cyklu użytkowania pojazdu, w tym zużycia energii oraz emisji CO2 i niektórych zanieczyszczeń, w celu promowania i pobudzania rynku ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów. Odniesieniem do w/w zapisu jest zapis w projekcie ustawy w art. 41 ust. 1 pkt11;„Funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego odbywa się zgodnie z następującymi zasadami: pkt11) w przypadku, gdy wartość zamówienia publicznego albo przedmiotu umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego przekracza wyrażoną w złotych równowartość kwoty 14 tysięcy euro, przy zakupie środków transportu drogowego operator powinien uwzględnić czynnik energetyczny i oddziaływania na środowisko podczas całego cyklu użytkowania środków transportu. Aby ten zapis był zrozumiały i respektowany, ustawodawca (Ministerstwo Infrastruktury) zaproponował projekt rozporządzenia Prezesa RM w sprawie innych niż obowiązkowych kryteriów oceny ofert. Trudno tutaj przytaczać całą treść proponowanego Rozporządzenia, ale warto nadmienić o najważniejszych elementach. Mówiąc o czynniku energetycznym i oddziaływaniu na środowisko należy rozumieć w szczególności:

– zużycie energii;

– emisje dwutlenku węgla;

– emisje tlenku azotu, węglowodorów niemetal owych i cząstek stałych.

Przy obliczaniu kosztów zużycia energii oraz emisji dwutlenku węgla, tlenków azotu, węglowodorów niemetalowych i cząstek stałych, które związane są z eksploatacją środków transportu drogowego należy uwzględnić:

– zużycie paliwa oraz emisję zanieczyszczeń na kilometr, które powinny być obliczane na podstawie danych uzyskanych w wyniku przeprowadzonych badań silników podczas testów wyrażonych

– na kilometr lub w gramach na kilowatogodzinę;

– koszty:

– za jednostkę energii uzyskanej z paliwa, przed opodatkowaniem, wyrażone w euro/litr,

– emisji dwutlenku węgla, wyrażone w euro/tonę, mieszczące się w skali 30-40 euro/tonę

– emisji zanieczyszczeń wyrażone w gramach na kilometr,

– zakupu pojazdu wyrażone w euro.

– wartość określającą liczbę kilometrów w cyklu zużycia pojazdu.

Wartość energetyczną paliw niezbędną do obliczania kosztów podczas cyklu użytkowania środków transportu określa poniższa tabela:

Koszty emisji zanieczyszczeń określa poniższa tabela

Przebieg/liczbę kilometrów podczas całego cyklu określa poniższa tabela

Projekt rozporządzenia określa inne niż cena obowiązkowe kryteria oceny ofert w odniesieniu do zamówień publicznych na zakup środków transportu drogowego. Do przestrzegania określonych w rozporządzeniu kryteriów oceny ofert będą między innymi zobowiązani przedsiębiorcy uprawnieni do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób, którzy zawarli z organizatorem publicznego transportu zbiorowego umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, czyli tzw. operatorzy publicznego transportu zbiorowego w rozumieniu ustawy

o publicznym transporcie zbiorowym.

Podane powyżej wartości energetycznych, emisji zanieczyszczeń na pewno wskażą wielu operatorom wybór innego paliwa niż olej napędowy. Zapewne wielu zdecyduje się na tzw. autobusy gazowe, pod względem energetycznym zbliżonym do oleju napędowego. Inni zapewne pójdą w kierunku autobusów etanolowych. Co prawda wartość energetyczna etanolu jest mniejsza od gazu czy oleju napędowego, emulsji, ale koszt zakupu paliwa jest znacznie tańszy, a i eksploatacja również tańsza ze względu na żywotność silników, instalacje w autobusach, zajezdniach, itd., które w pewnym sensie rekompensują wartość energetyczną. Być może (dość szybko rozwijają się badania udoskonalające silniki, aby przy mniejszej wartości energetycznej paliwa otrzymać większą moc) za kilka lat autobusy etanolowe będą „wypychać”z rynku autobusy gazowe. Nie tylko pod względem kosztów eksploatacji, ale głównie z powodu używania paliwa odnawialnego, czego nie można powiedzieć o gazie w różnych jego formach. Trzeba pamiętać, że gaz, mimo iż mniej zanieczyszcza powietrze podczas spalania, to mimo wszystko zawartość zanieczyszczeń jest większa od oparów etanolu po spaleniu. Nie bez znaczenia jest mniejsza podatność etanolu na zmiany cen, jako paliwa.

Porównując koszty emisji zanieczyszczeń z wartością energetyczną zapewne pójście właśnie w kierunku paliw gazowych i odnawialnych będzie pozwalało utrzymać się na rynku coraz bardziej „śrubującym”normy spalin. A te, co 2-3 lata, są coraz ostrzejsze, aby wyeliminować tradycyjne, kopalne paliwa, których ilość jest ograniczona i lepiej, aby były lepiej przetwarzane do innych celów niż tylko na proste paliwa trakcyjne.

Zapewne pewną zachętą do pójścia właśnie w tym kierunku będzie unormowanie wreszcie kwestii, że organizator musi ponosić dodatkowo koszty chcąc wprowadzać ekologiczny transport. Musi również rekompensować większe koszty eksploatacji nie tylko z wpływów za bilety, ale również z innych źródeł, w tym środków pomocowych. W pewnym sensie zapisy rozporządzeń Ministerstwa Infrastruktury, jak i sama ustawa zrewolucjonizuje transport miejski i jego organizację, ale chcąc utrzymać europejskie standardy musimy się do nich dostosować. Podobnie jak robią to inni wiodący europejscy operatorzy, którzy opierają swój rozwój nie tylko na zyskach ze świadczenia usług, ale również z dotacji czy współpracy we wdrażaniu nowych technologii transportowych z instytutami naukowymi. A te pozyskują fundusze właśnie z funduszy pomocowych, m. in. w oparciu o dyrektywę (WE) 2009/33.

Podsumowując:

Jak zatem widać tylko na podstawie tych dwóch zapisów wreszcie operatorzy będą mogli pozyskiwać dodatkowe fundusze na tabor nie tylko ze sprzedaży usług, ale również dopłat organizatora do ekologicznych pojazdów. Również będą mogli sięgać odważniej po różnego rodzaju środki pomocowe właśnie na rozwój nowych technologii transportowych. Być może wspólnie z Instytutami Naukowymi po środki przeznaczone na badania naukowe. To tylko jeden z pozytywnych wątków przemawiających za tym, aby ustawa o publicznym transporcie zbiorowym jak najszybciej zaczęła obowiązywać jak akt prawny. Akt, który będzie w przyszłości swego rodzaju „konstytucją”dla publicznego transportu zbiorowego, na bazie, którego będą tworzone przepisy wspomagające w postaci rozporządzeń, zarządzeń nie tylko na szczeblu rządu, ministerstwa, ale również na szczeblu samorządu lokalnego. Jednym z takich aktów na szczeblu samorządu lokalnego może być m. in. plan transportowy promujący np. ekologiczny transport autobusowy w oparciu o etanol czy gaz.

A co z tego powyższego może wyniknąć np. dla takiego przewoźnika autobusowego jak MZA? Niewątpliwe nowe możliwości pozyskania dodatkowych źródeł finansowania działalności firmy również poprzez współpracę ze światem naukowym związanym z transportem w szerokim rozumienia słowa. Współpraca pozwala nie tylko na dodatkowe pieniądze, ale również tworzy ogromne pole promujące firmę nie tylko w Polsce. Promujące, jako nowoczesną, dynamiczną nastawiona nie tylko na to, co nowe, ale tworzącą nową jakość w publicznym transporcie zbiorowym.

Wreszcie pozwala ubiegać się o środki pomocowe nie tylko z polskich źródeł promujących naukę, ekologię, ale również europejskich, z których korzystają m. in. firmy transportu miejskiego w Niemczech, Francji czy Wielkiej Brytanii. Np. powrót trolejbusów na angielskie ulice (za www.tbus.org.uk)