Okiem związkowca: Ustawa o czasie pracy kierowców

Ostatnio sejmowa Komisja Infrastruktury zajęła się zmianą ustawy o czasie pracy kierowców. Czyli kolejnej od „kosmetyce”aktu pranego pochodzącego z kwietnia 2004 roku. Co to oznacza dla kierowców autobusów?
Coraz większymi krokami zbliża się ostateczna kampania przedwyborcza w wyborach do Sejmu RP, w której obecnie rządzący chcą udowodnić, że nie zmarnowali ostatnich 4 lat i mają na swoim koncie wiele sukcesów legislacyjnych porządkujących polskie prawo i dostosowujących do prawa europejskiego a z drugiej strony chcą dostać kolejny mandat na sprawowanie władzy przez następne 4 lata. Dlatego też, nie ma się co dziwić, że jak nigdy w ciągu ostatnich 4 lat posłowie wszystkich Komisji pracują intensywnie nad ogromną ilością poprawek do ustaw czy zmian ustaw do ustaw, które w ostatecznym bilansie pozwolą pokazać „niebywałą pracę”obecnych posłów a wraz z nimi strony rządowej w postaci ministerstw, różnych Komitetów, Rad, itd. Pozwolą pokazać i głosić w kampanii wyborczej, że obecnemu Parlamentowi udało się wykonać tyle aktów prawnych jak nikomu dotąd w powojennej historii Polski, licząc oczywiście od 1989 roku. A jak to zawsze bywa przy takich okazjach, wiele z tych prac, to ruchy pozorne, niewiele znaczące, a niektóre w celu załatwienia spraw na przyszłość i ewentualne przygotowanie sobie posady w przypadku, gdyby się nie zostało posłem lub zasiadało w jakiejś znaczącej instytucji państwowej. Patrząc na bieżące prace Komisji Infrastruktury przy ustawach o czasie pracy kierowców i ustawie o transporcie drogowym można odnieść wrażenie, że powyższe stwierdzenie nie jest pozbawione sensu. Niemal przez cały dzień w dniu 25 maja 2011 roku Komisja Infrastruktury odbywała różne posiedzenia Komisji i Podkomisji. W sumie było ich w ciągu jednego dnia aż, 4. Aż, to ogromna ilość, bo jeszcze rok temu Komisja czy Podkomisja jak odbywała 2 posiedzenia w tygodniu to znaczyło, że intensywnie pracuje.

Wśród tych posiedzeń było jedno poświęcone ustawie o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców, kwalifikowane jako tzw. pierwsze czytanie ustawy. Czyli kolejnej od „kosmetyce”aktu pranego pochodzącego z kwietnia 2004 roku. Aktu dość młodego, bo mającego swą zaledwie, siedmioletnią historię a już modyfikowanego 6 razy. Obecna zmiana to 7 poprawka, i co by tu nie mówić, od samego początku niezbyt udanego aktu prawnego w postaci ustawy. Zresztą już w 2004 roku zapisano w ustawie, że jest to dokument przejściowy do czasu wejścia Polski do Unii i będzie dostosowany do norm europejskich po wejściu Polski w struktury europejskie. Niestety, patrząc na kolejne zmiany w dalszym ciągu jest to dokument tymczasowy i coraz bardziej oddala się od nie tylko prawnej rzeczywistości (brak wspólnych określeń i rozwiązań z innymi ustawami dotyczącymi transportu drogowego, przewozu towarów, itd.), ale również potrzeb środowiska pracodawców transportu drogowego, przewozu towarów, publicznego transportu zbiorowego i osób w nich pracujących, czyli kierowców, motorniczych, maszynistów, itd., których najwyższy czas określić mianownikiem osoby prowadzące pojazdy. Co poniekąd jest wspólnym określeniem dla podobnych ustaw w innych krajach europejskich i oznaczającym osoby prowadzące pojazdy jako wykonywanie zawodu w odróżnieniu od osób kierujących pojazdami, czyli prowadzącymi pojazdy w celach prywatnych. Podczas pierwszego czytania wzmiankowanej ustawy o zmianie ustawy zapoznano posłów i stronę społeczną konsultującą zapisy z proponowanymi zmianami. Niestety, jest to delikatna kosmetyka artykułu 31, która z jednej strony porządkuje zapisy i ułatwia zrozumienie ich, a z drugiej strony zobowiązuje pracodawcę i kierowcę do większej ilości dokumentów niezbędnych dla prowadzenia pojazdów.
Strona rządowa zgłosiła nowe brzmienie, art. 31 który brzmi:
Art. 31.1. Przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy jest obowiązany wystawić kierowcy wykonującemu przewóz drogowy zatrudnionemu u tego przedsiębiorcy zaświadczenie, w przypadku, gdy kierowca:
– przebywał na zwolnieniu lekarskim od pracy z powodu choroby;
– przebywał na urlopie wypoczynkowym;
– miał czas wolny od pracy lub odpoczywał;
– prowadził pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub umowy AETR;
– wykonywał inna pracę niż prowadzenie pojazdu;
– pozostawał w gotowości w rozumieniu art.9 ust.1 i art. 10 ust.1.
Ust.2. Przez czas wolny lub odpoczynek, o którym mowa w ust.1 pkt.3, rozumie się okresy inne niż wymienione w ust. 1 pkt 1, 2 i 4 –6, w których kierowca nie wykonywał pracy.
Ust. 3. Zaświadczenie, o którym mowa w ust.1 wystawione na przeznaczonym do druku formularzu, o którym mowa w decyzji Komisji nr 2007/230/WE z dnia 12 kwietnia 2007 r. w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym (Dz. Urz. UE L 99 z 14.04.2007 str. 14, z późn. zm.), przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy wręcza kierowcy przed rozpoczęciem przez kierowcę przewozu drogowego, a kierowca to zaświadczenie podpisuje. Minister właściwy do spraw transportu udostępnia na stronie podmiotowej urzędu obsługującego tego ministra wzór formularza zaświadczenia.
Ust. 4. Przepisy ust. 1 -3 stosuje się odpowiednio do kierowcy niezatrudnionego przez przedsiębiorcę, lecz wykonującego osobiście przewozy na jego rzecz, oraz do przedsiębiorcy osobiście wykonującego przewozy drogowe.
Jednocześnie wzmiankowaną ustawą wprowadza się w art.2 zmiany w artykułach 87 i 89 ustawy o transporcie drogowym, które mówią w ustępie 1)
Art. 87 otrzymuje brzmienie –Podczas wykonywania przewozu drogowego kierowca pojazdu samochodowego, z zastrzeżeniem ust. 4, jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać, na żądanie uprawnionego organu kontroli, kartę opłaty drogowej, kartę kierowcy, zapis urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku oraz zaświadczenie, o którym mowa w art. 31 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców,
Art.. 89 ust. 2 otrzymuje brzmienie: – Upoważnieni pracownicy, o których mowa w ust. 1 pkt 5 i 7, nie są uprawnieni do kontroli zapisów urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku oraz zaświadczenia, o którym mowa w art. 31 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 roku czasie pracy kierowców.
Jak zatem widać są to drobne kosmetyczne zmiany, które właściwie nie porządkują całości ustawy a jedynie delikatnie dostosowują ją do rozporządzenia unijnego 2007/230/WE. Teoretycznie, nowy zapis ułatwia nieco interpretację przepisów i nieco je rozszerza w stosunku do ostatniej noweli ustawy z marca 2011 roku, ale z drugiej strony dodaje pracy pracodawcom i jednocześnie zwiększa ilość dokumentów, które winien mieć przy sobie kierowca (prowadzący pojazdy) i co najważniejsze musi o tym wiedzieć zawsze przy wyjeździe z siedziby pracodawcy po dłuższej nieobecności np, spowodowanej chorobą. Dotychczas zaświadczenie o niewykonywaniu pracy było wystawiane tylko w przypadku żądania takiego przez właściwe organy kontrolne i raczej nie było obowiązkowym dodatkowym dokumentem.
Doprecyzowanie powyższych zapisów było zgłaszane wielokrotnie przez przedstawicieli przewoźników drogowych specjalizujących się w przewozach towarowych –międzynarodowych, gdzie organy kontrolne w innych państwach unijnych takie zapisy wprowadziły już znacznie wcześniej i wymagały również od polskich przewoźników.
Jednym słowem kolejna zmiana ustawy wymuszona przez przewoźników międzynarodowych specjalizujących się w przewozach towarowych.
Niestety, przy pracach nad nowelą ustawy jeszcze na poziomie rządowym, tj. w Ministerstwie Infrastruktury nie dopełniono wszelkich formalności związanych z zasięgnięciem opinii tzw. strony społecznej, (o czym przyznał się nieco ze wstydem prawnik ministerstwa prowadzący prace prawne). To, niestety przełożyło się na zgłoszenie szeregu uwag przez środowiska pracodawców i pracowników nie tylko związanych z lokalnym transportem drogowym polegającym na przewozie towarów, ale również przewoźników w tzw. publicznym transporcie zbiorowym. Skupionych zarówno przy samorządach jak również prywatnych. Również organizacje związkowe działające w w/w firmach zgłosiły swoje uwagi. Faktem jest, że już odbyło się pierwsze czytanie projektu ustawy, ale jest jeszcze czas na powołanie Podkomisji, która mogłaby nanieść stosowne poprawki i doprecyzować ustawę o czasie pracy kierowców na ustawę o prowadzących pojazdy, która w większym i dokładniejszym stopniu precyzowałaby czas pracy osób prowadzących pojazdy w publicznym transporcie drogowym, w którym czas pracy trzeba postrzegać nieco inaczej.
Szczególnie pojęcia, czym jest czas przerwy koniecznej a czas na spożycie posiłku jak również, czym jest czas dyżuru i czy jest wliczany do ogólno-rocznej, dozwolonej ilości godzin i nadgodzin prowadzenia pojazdów. Inną sprawą jest kwalifikowanie czasu pracy prowadzących pojazdy (kierowców autobusów) w przypadku wykonywania zadań zleconych w czasie klęsk żywiołowych.
To tylko kilka punktów, które zgłaszają związkowcy, którzy niejako zdają sobie sprawę, że ustawa o czasie pracy kierowców jest w pewnym sensie uzupełnieniem ustawy o publicznym transporcie zbiorowym i musi być z nią spójną, podobnie jak ustawa o transporcie drogowym. W chwili obecnej obie wymienione ustawy raczej nie mają zbyt wielu powiązań prawnych, żeby nie mówić o zastosowaniu różnych słowników dla określenia tych samych pojęć.
Środowisko związkowców skupionych w publicznym transporcie zbiorowym zaproponowało szereg uwag i poprawek do ustawy o czasie pracy kierowców. Faktem jest, że być może pospiech przy pracach nad obecnym projektem może wiele z nich nie uwzględnić, ale to nie znaczy, że przepadną one bezpowrotnie. Być może już w nowo wybranym parlamencie będzie czas, aby wreszcie doprecyzować ustawę o czasie pracy kierowców z uwzględnieniem obecnych realiów publicznego transportu zbiorowego czy nawet stworzeniem nowej ustawy o prowadzących pojazdy.
Oto niektóre zaproponowane poprawki:
W publicznym transporcie zbiorowym występuje dość liczna grupa zawodowa kierowców (ok. 80 tys.), ale trzeba także pamiętać, że w tym sektorze transportu są jeszcze grupy zawodowe –motorniczych, maszynistów, kierowców trolejbusów, osób prowadzących pojazdy szynowe czy linowe obsługujące lokalny transport publiczny. Dlatego też sugerujemy, aby zmodyfikować tytuł ustawy z ustawy o czasie pracy kierowców na „Ustawę o czasie pracy prowadzących pojazdy”. Taka zmiana pozwoli rozszerzyć grupę adresatów ustawy nie tylko do pracodawców (przewoźników, operatorów, organizatorów publicznego transportu zbiorowego), ale również do bezpośrednio zainteresowanych, –czyli pracowników firm i przedsiębiorstw publicznego transportu zbiorowego prowadzących pojazdy przewożących osoby.
rozszerzyć zapis rozdziału 1: czas pracy osób prowadzących pojazdy wykonujących przewóz osób, towarów w publicznym transporcie zbiorowym i transporcie drogowym, zatrudnionych na podstawie stosunku pracy. W uzasadnieniu czytamy: wprowadzenie do rozdziału 1 „przepisy ogólne”powyższych uwag jednoznacznie określi, że reguluje ona również czas pracy osób prowadzących pojazdy w publicznym transporcie zbiorowym i transporcie drogowym. Specyfika pracy kierującego pojazdem w publicznym transporcie zbiorowym przy przewozie osób znacznie odbiega od specyfiki pracy kierowcy transportu drogowego przewożącego towary. W pierwszym przypadku jest to praca na określonej z góry trasie przejazdu w określonym czasie i różnych porach dnia czy tygodnia. Często prowadzący pojazd drogowy czy szynowy nie może sobie sam regulować przerw w przeciwieństwie do tego drugiego. Również praca prowadzącego pojazdy w publicznym transporcie zbiorowym na terenie miast czy w komunikacji międzymiastowej jest narażona na większy stres i odpowiedzialność, co przyczynia się do szybszego zmęczenia.
w art. 20. dodać ust. 3: liczba godzin nadliczbowych przepracowanych przez prowadzącego pojazd w związku z okolicznościami określonymi w ust.2 pkt.2 nie może przekroczyć 300 godzin płatnych w pełnym wymiarze w roku kalendarzowym. W uzasadnionych sytuacjach określonych potrzebami pracodawcy czy potrzeb wynikających z zagrożenia zdrowia ludzkiego w sytuacjach kryzysowych wymiar godzin nadliczbowych może być zwiększony i płatny wg. odrębnych stawek ustalonych dla określonych przepisami sytuacji kryzysowych. W uzasadnieniu czytamy:: wprowadzenie tego zapisu jest niezmiernie istotne dla pracodawców prowadzących firmy publicznego transportu zbiorowego, który dość często jest tzw. bazą awaryjną na ewakuację dużych grup ludzi z zagrożonych terenów, rejonów (powodzie, klęski żywiołowe, itd.). W każdym sztabie kryzysowym zakłada się, że autobusy miejskich przewoźników, operatorów są najlepszym środkiem ewakuacyjnym. Niestety, po zakończeniu akcji często występuje kłopot z rozliczeniem finansowym i czasu pracy prowadzących pojazdy. Dlatego też wprowadzenie takiego zapisu pozwoli pracodawcom na uszczegółowienie i doprecyzowanie opłat i rozliczeń czasu pracy, który nie powinien być w sytuacjach kryzysowych wliczany w łączną ilość pracy prowadzącego pojazd w ciągu roku kalendarzowego.
w art. 24 dodać Pracodawca jest obowiązany: uzyskać od kierowcy oświadczenie na piśmie o wymiarze zatrudnienia albo o nie pozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy;wyposażyć prowadzącego pojazd w elektroniczną kartę informacyjną zawierającą powyższe dane będącą jednocześnie identyfikatorem W uzasadnieniu czytamy: wprowadzenie tego zapisu pozwoli w szczególności w publicznym transporcie zbiorowym na wyeliminowanie tzw. dorabiania prowadzących pojazdy (szczególnie kierowców autobusów) w innych firmach obsługujących trasy, linie miejskie. Coraz częstszą praktyką nieuczciwych, szczególnie prywatnych przewoźników miejskich jest zatrudnianie kierowców bez umowy o pracę na kilka godzin dziennie jako tzw. zasilających, gdzie za czas przepracowany jest wypłacane wynagrodzenie tego samego dnia bez prowadzenia ewidencji przepracowanych godzin prowadzącego pojazd. W wielu przypadkach prowadzący pojazdy po przepracowanych 10 godzinach u jednego pracodawcy tzw. głównego (zatrudniającego na pełny etat, odprowadzającego podatki, ubezpieczenie, itd.) zasilają prywatnego przewoźnika na dalsze 6 godzin. W efekcie często tygodniowy (pięciodniowy) czas pracy wynosi nie maksymalnie 48 godzin a 80 godzin. To często skutkuje zmęczeniem i przepracowaniem, co pośrednio przekłada się na zwiększenie zagrożenia wypadkami i kolizjami. Potwierdzają to szczegółowe statystki wypadków z udziałem autobusów. Wprowadzenie obowiązku posiadania karty elektronicznej potwierdzającej zatrudnienie tylko u jednego pracodawcy wyeliminuje zatrudnienie „na czarno”. Pewnym udoskonaleniem karty może być wprowadzenie jej do elektronicznej bazy danych dostępnej na życzenie policji, ITD. U organizatora publicznego transportu zbiorowego.
To tylko kilka z długiej listy wniosków i uwag zgłoszonych przez związkowców zrzeszonych przy OPZZ w sekcji transportu oraz Integrację Związków Zawodowych Pracowników Komunikacji Miejskiej w RP, w której związkiem wiodącym jest Związek Zawodowy Pracowników Komunikacji Miejskiej w Warszawie. Ile z nich zostanie rozpatrzonych, zmienionych? Czas pokaże, w każdym bądź razie chyba już czas najwyższy, aby nietrafiona od samego początku ustawa o czasie pracy kierowców zmieniła swoja nazwę na dostosowaną do realiów życia codziennego. I nie tylko nazwę, ale przed wszystkim treść dla korzyści nie tylko środowiska transportu miejskiego, ale przede wszystkim usługobiorców, –czyli pasażerów, bowiem, to oni są podstawowym źródłem dochodów dla firm komunikacji miejskiej. Kolejne, II czytanie projektu ustawy o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców przewidziano na 8 lub 9 czerwca. Jak widać czasu niewiele, ale są jeszcze szanse na powołanie podkomisji i doprecyzowanie ustawy.