Okiem Związkowca: Spotkanie w Ministerstwie Transportu w sprawie ustawy o komunikacji miejskiej

We wtorek 15 maja 2007 roku odbyło się kolejne robocze spotkanie przedstawicieli związków zawodowych z trzech największych central związkowych skupiających pracowników transportu miejskiego, Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej i pracowników Ministerstwa. Spotkanie poprowadził Minister Kowalski.

Na wstępie przypomniał, na jakim etapie skończyło się poprzednie kwietniowe spotkanie, na którym to, Ministerstwo przedstawiło projekt –Polityki Transportowej Państwa na lata 2007 –2013 oraz projekt ustawy o wspieraniu i finansowaniu transportu publicznego stworzony w Urzędzie Transportu Kolejowego.

W ciągu minionego miesiąca od poprzedniego spotkania strona związkowa i Izba Gospodarcza zapoznawała się z przedstawionymi dokumentami. Na obecne spotkanie przybyli z opinią na temat przedstawionych dokumentów jak również zaproponowali wniesienie istotnych poprawek do obu projektów.

Opinię strony związkowej (3 central – Integracji Związków Zawodowych Pracowników Komunikacji Miejskiej w RP, Federacji Zrzeszającej Związki Zawod. Prowadzących Pojazdy Komunikacji Miejskiej w RP, Związku Zawodowego Pracowników Komunikacji Miejskiej w RP, Krajowej Sekcji Komunikacji Miejskiej – NSZZ „Solidarność”) na temat Polityki Transportowej Państwa przedstawił Andrzej Arndt –koordynator Forum Związków Zawodowych ds. komunikacji miejskiej.

Stwierdził, że:  

– Idąc tokiem rozumowania autorów „Polityki”, których zamysłem było stworzenie obszernego i szczegółowego dokumentu oddającego rzeczywisty, obecny na 2007 rok stan transportu w Polsce, jak również kierunki planowanych działań na lata do 2013 roku, uważamy, że w części 3 –Potrzeby transportowe i stan sektora transportu w podrozdziale 3.1 –Obecne i przewidywane zapotrzebowanie na transport –nie ujęto danych dotyczących transportu miejskiego. Skoncentrowano się jedynie na danych zebranych od przewoźników –PKS, PKP i inne oraz na prognozach indywidualnego transportu osobowego.

„Polityka”podaje, że w 2005 roku w Polsce przewieziono 1 miliard 47 milionów pasażerów i zanotowano spadek, przewozów, co nie jest do końca prawdą. Według danych Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej tylko w samej komunikacji miejskiej w 2005 roku przewieziono ponad 4 miliardy pasażerów, a jedyną linią metra w Polsce około 90 milionów pasażerów. W sumie transport miejski przewiózł 4,1 miliarda pasażerów i liczba przewożonych osób nieznacznie, ale stale się zwiększa –szczególnie dynamicznie w aglomeracji warszawskiej i dużych obszarach metropolitarnych.

Umieszczenie tych danych w „Polityce”przedstawi publiczny transport zbiorowy jako jedną z bardzo ważnych gałęzi transportu w Polsce. Zmieni także jego wizerunek na tle innych gałęzi transportu, nie mówiąc, że wskaże należne mu miejsce w całości dokumentu. Umożliwi także decydentom i osobom odpowiedzialnym za kształtowanie polityki transportowej, podejmowanie odpowiednich decyzji nie tylko o charakterze strategicznym, ale również prawnym, ustawodawczym.

2. Uważamy, że również w podrozdziale 3.2. – Analiza SWOT dla sektora transportu w Polsce, należy w punkcie –Słabe strony – dodać punkty:

 –Brak uregulowań prawnych dla transportu miejskiego, aglomeracyjnego,

    metropolitarnego[1].

 –Brak polityki transportowej samorządów na podległym swej kompetencji terenie[2].

  – Brak spójności prawnej i kompetencyjnej samorządów różnych szczebli odnośnie

     lokalnego, regionalnego publicznego transportu zbiorowego[3].

  – Brak trwałych mocowań finansowych dla publicznego transportu zbiorowego[4].

3. Również w tym samym podrozdziale 3.2. Analiza SWOT w punkcie –Zagrożenia –należy zawrzeć punkt:

    – Utrzymanie tendencji obojętności wobec własnych, samorządowych firm transportu

       miejskiego.

    – Powstrzymanie tendencji do prywatyzacji firm a nie linii.

    – Różne, czasami eliminujące się formy własności w firmach publicznego transportu

       zbiorowego.

4. W rozdziale 4 –Cele i zasady polityki transportowej –w podrozdziale 4.1. –Priorytety polityki transportowej do 2020 roku, w podpunkcie omawiającym – problemy jakości usług świadczonych przez kolej, zamiejską komunikację autobusową i transport miejski – należy zweryfikować zdanie: – Zbyt niski poziom usług świadczonych przez transport miejski sprawia, że nie stanowi on alternatywy dla motoryzacji indywidualnej.

Proponujemy: – Poprzez wieloletnie zaniedbania samorządów wszystkich szczebli, brak jasnej polityki transportowej na podległym sobie terenie doprowadził do zmniejszania się poziomu usług świadczonych przez transport miejski, aglomeracyjny, co sprawia, że nie stanowi on alternatywy dla motoryzacji indywidualnej.

5. W rozdziale 6 –Priorytet 2: Poprawa jakości i dostępności usług transportowych dla obywateli i przedsiębiorstw –w podrozdziale 6.2. –Rozwój usług o charakterze służby publicznej, uważamy, że należy w omawianym dokumencie nałożyć większy nacisk na sformułowanie funkcji transportu publicznego. Głównie chodzi o jasne i czytelne sprecyzowanie pojęcia służby publicznej w odniesieniu do transportu miejskiego, aglomeracyjnego, metropolitarnego[5]. Sprecyzowanie zgodne z unijnymi dyrektywami zawartymi w dokumencie 31993L0013 wraz z: Dziennik Urzędowy L 095 , 21/04/1993 P. 00290034;- Specjalne wydanie fińskie: Rozdział 15 Tom 12 P. 0169
Specjalne wydanie szwedzkie: Rozdział 15 Tom 12 P. 0169/[6]

Cytowane powyżej dyrektywy jasno określają pojecie służby publicznej, a jako jeden z przykładów podają publiczną komunikację zbiorową, z którą przeciętny obywatel ma najwięcej styczności i musi mieć świadomość, że ma na nią wpływ na równych prawach, gdyż jest ona utrzymywana z publicznych pieniędzy.

Uważamy, że autorzy „Polityki”powinni w swym opracowaniu szerzej omówić zagadnienia służby publicznej w odniesieniu nie tylko do transportu miejskiego, ale również regionalnego we wszystkich formach jego występowania. Kolejowego, szynowego, drogowego, wodnego i innych przyszłościowych form publicznego transportu zbiorowego.

Szersze omówienie – służby publicznej unaoczni konieczność stworzenia ustaw pomostowych do ustaw o samorządach, finansach publicznych itp., Co w dalszym efekcie zapoczątkuje konieczność podjęcia szerszego działania w celu zmian obowiązującego ustawodawstwa i stanu prawnego. Na takie zmiany czekają nie tylko związkowcy, pracownicy firm komunikacyjnych, ale również przeciętny pasażer, dla którego funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego musi być czytelne, a nie jak dotychczas zrozumiałe dla bardzo wąskiego grona prawników.

Oczywiście zgadzamy się z zapisem, że państwo powinno wspomagać inwestycje kapitałochłonne, szczególnie w zakresie rozbudowy sieci transportu szynowego, ale uważamy, że powinno również, w ograniczonej odpowiednimi przepisami formie, wspomagać także transport autobusowy, a w szczególności w zakresie nowych technologii i technik[7].

Dlatego też, uważamy, że należy zmienić i zmodyfikować zapis, aby nie zepchnąć miejskiej komunikacji autobusowej na niełaskę dostępu do środków pomocowych i unijnych.

Mówiąc i wskazując w dokumencie „Polityka transportowa państwa”pożądany kierunek rozwoju transportu poprzez sprzyjanie publicznemu, zbiorowemu przewozowi osób, należy wyraźnie wskazać, że tylko poprzez jego rozwój, możemy zaspokoić szybciej potrzeby transportowe społeczeństwa. Znacznie szybciej, niż budowa kolejnych autostrad, dróg szybkiego ruchu. Również będziemy działać zgodnie z europejską tendencją ochrony środowiska poprzez ograniczanie ruchu indywidualnych samochodów osobowych w skupiskach miejskich.

6. W rozdziale 9 –Narzędzia realizacyjne polityki transportowej –w podrozdziale 9.2 Zmiany instytucjonalne – należy rozszerzyć zapisy w podpunkcie – wzmocnienie funkcji planowania strategicznego w Ministerstwie Transportu o powołanie przy Ministerstwie odpowiedniej struktury odpowiedzialnej tylko za publiczny transport zbiorowy[8].

Jesteśmy jedynym krajem w Europie, który nie ma odpowiedniej instytucji na poziomie ministerstwa odpowiedzialnej za transport miejski, aglomeracyjny. Brak takie instytucji, niestety odbija się na obecnym stanie komunikacji miejskiej. Dalszy brak takiej instytucji będzie pogłębiał demonopolizację taboru, infrastruktury itd.

7. W rozdziale 9 –w podrozdziale 9.3 –Narzędzia regulacyjne w punkcie –Transport zbiorowy –proponujemy, aby obowiązek sporządzania miejscowych planów transportowych wprowadzić na obszary zamieszkane powyżej 50 tysięcy mieszkańców, a nie jak się sugeruje 100 tysięcy[9]. Jest to miedzy innymi podyktowane wolą zapewnienia małym firmom transportowym w małych skupiskach miejskich trwałego dokumentu, pozwalającego na ich stabilizacje, rozwój. A takich skupisk, takich firm, mamy w Polsce ponad 100 i nie należy o nich zapominać, bo one również czekają na regulacje prawne, a często są spychane w ekonomiczną niełaskę przez samorządy, wymawiające się brakiem uregulowań prawnych w zakresie obowiązków samorządu względem lokalnego transportu publicznego.

 Uważamy, że dobrze by było, aby odpowiednie zapisy i poprawki znalazły się w „Polityce”, albowiem jest to dokument wyznaczający kształt polityki na najbliższych kilkanaście lat. Będąc dobrze zbudowanym, spełniającym wszystkie oczekiwania środowisk związanych z transportem, może być również dokumentem na następne po 2020 roku. Dokumentem bazowym na podstawie, którego będzie można budować następne plany Polityki Transportowej Państwa. Plany dalszego stabilnego i przyspieszonego rozwoju transportu w szerokim słowa znaczeniu. Ta myśl powinna przyświecać autorom projektu nad dalszymi poprawkami i dopracowywaniem ostatecznego kształtu dokumentu[10].

Trzeba zaznaczyć, że projekt został przygotowany przez Urząd Transportu Kolejowego i być może reguluje pewne sprawy związane z koleją, jednak w odniesieniu do transportu miejskiego i zamiejskiego posiada sporo punktów, które należy dopracować poprzez dodanie pewnych określeń i pojęć, jak również regulacji na zasadzie obowiązków dla samorządu.

Projekt uszczegółowia pojecie „organizatora” transportu publicznego jak również jego podstawowe zadania. Do najważniejszych mają, miedzy innymi, należeć: – ustalanie potrzeb przewozowych, planowanie rozwoju sieci komunikacyjnej, koordynacja taryf i cenników jak również rozkładów jazdy. Organizator ma wybierać przewoźników na zasadzie Prawa zamówień publicznych. Oczywiście ma wybierać z uwzględnieniem zasad uczciwej konkurencji i ochrony interesów konsumentów. Jak ma to być robione, niestety pomysłodawcy projektu nie zasugerowali, a z praktyki codziennej widać, że często zasady uczciwej konkurencji są łamane, szczególnie po podpisaniu umowy na wykonywanie usług. Związkowcy i Izba Gospodarcza wielokrotnie zgłaszali ten problem i postulowali, aby ściślej i dokładniej dopracować punkty związane z Prawem zamówień publicznych. Jeśli nie w oddzielnej ustawie to być może dodaniu pewnej noweli do obowiązującej ustawy, uwzględniającej i uszczegóławiającej pojecie uczciwej konkurencji, szczególnie w transporcie miejskim i zamiejskim. Proponowane przez projektodawców rozwiązanie, niestety nie określa zbyt szczegółowo tej kwestii.

Również określenie –umowy na świadczenie usług –jak również jej elementy składowe przedstawiają sporo niejasności i pozwalają na pewną dowolność interpretacji. Tak ze strony organizatora jak również przewoźnika. Jednym z punktów, które należałoby poprawić, to czas trwania umowy. Nieznacznie wydłużyć jej czas, (co postulowali związkowcy i Izba) do okresów, które pozwalają przewoźnikom –szczególnie z taborem autobusowym –na spokojne spłaty kredytów za nowy tabor jak i jego amortyzację (sugerowany przez związkowców czas trwania umowy to 10-12 lat dla przewoźników autobusowych i 20-25 dla przewoźników z taborem tramwajowym).

Projekt zakłada, że do obowiązków organizatora na poziomie samorządu terytorialnego(wójta, burmistrza, Marszalka woj.) należy przygotowanie projektu Planu Transportu Publicznego. Szkoda, że pomysłodawcy nie uszczegółowili sposobu tworzenia Planu, a w szczególności nie związali go z perspektywicznym planowaniem przestrzennym jak również nie wskazali sposobów egzekwowania i pilnowania jego realizacji w dłuższym okresie czasu niż jedna kadencja Rady Samorządu Terytorialnego. Sprawę ustalania planów w okresach 4, 10 i 20 letnich zgłaszali związkowcy. Takie długofalowe Plany pozwalają firmom transportowym, na odpowiednio wcześniejsze planowanie swoich zakupów taboru, jak również określenie możliwości rozwoju. Związkowcy zgłaszali również, aby takie Plany, były jednym z elementów składowych terytorialnych planów zagospodarowania terenu. W szczególności planowanych ulic, co wymusi na urbanistach, planistach odpowiednio wcześniejsze planowanie terenów pod pętle tramwajowe, autobusowe, przystanki i inną infrastrukturę komunikacji miejskiej i zamiejskiej.  

Projekt zawiera również określenia finansowania transportu publicznego. Wskazuje nie tylko obecne stosowane, ale również inne możliwe, które może wprowadzić samorząd terytorialny, aby zyskać większe źródła finansowania lokalnego transportu zbiorowego. Kilka z nich jest dość ciekawych, ale znając samorządy i ich stosunek do spraw finansowych mogą być niewprowadzone. Także ten punkt zawiera wiele uchybień i nietrafionych sformułowań.

Związkowcy zgłaszają do tego punktu sporo uwag, które powinny być uwzględnione. Tym bardziej, że budując taka ustawę, trzeba zawsze mieć na uwadze to, iż ustawa jest dokumentem wieloletnim i jako taka, powinna nie tylko spełniać bieżące oczekiwania środowisk komunikacyjnych, ale także przewidywać możliwe zmiany w latach następnych. Powinna być dokumentem ponadczasowym.

Budując ustawę należy również pamiętać o tym, że wytworzenie ustawy, która od momentu wejścia w życie może być legislacyjnym bublem, źle będzie świadczyć o jego autorach i jako taka będzie poddawana wielokrotnym nowelom. A wiadomo, że każde wprowadzenie nowej noweli czy poprawki wiąże się z czasem i długą procedurą legislacyjną. W wielu przypadkach ten czas może skutecznie działać na niekorzyść firm miejskiego transportu publicznego. Dla niektórych firm może to być już tylko czas powolnego, nieodwracalnego bankructwa. A chyba nie o to chodzi pomysłodawcom projektu? Związkowcom na pewno nie zależy na tym. 

Mnogość poprawek, sugestii zmiany zapisów w projekcie ustawy o organizowaniu i wspieraniu transportu publicznego proponowany przez UTK nie pozwala na zamieszczenie tutaj wszystkich. Dlatego też pozwalamy sobie dołączyć do naszego stanowiska odpowiedni załącznik w postaci projektu ustawy.

Mamy nadzieję, że w najbliższym czasie wszelkie poprawki zostaną naniesione i powstanie wreszcie porządna ustawa regulująca publiczny transport zbiorowy. Ustawa, na którą czekają środowiska transportowe, samorządy by móc jak najlepiej spełniać oczekiwania pasażerów. A te jak zawsze są proste –jak najtaniej, jak najwygodniej, zawsze punktualnie.

Po wystąpieniu przedstawiciela strony związkowej swoje uwagi i opinie przedstawili pracownicy Ministerstwa Transportu odpowiedzialni miedzy innymi za projekty „Polityki”i ustawy. Zapewnili, że wszelkie proponowane poprawki i sugestie zostaną ujęte w omawianych dokumentach w jak najszybszym czasie, tak, aby na następnym czerwcowym spotkaniu można było podpisać wspólnie dokument zamykający fazę przygotowawczą i konsultacyjną i skierować dokumenty do dalszych prac zmierzających do legislacji.

Następnie podczas spotkania w Ministerstwie swoje uwagi na temat dokumentów przedstawił Jerzy Chudzicki – Prezes Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej.

Stwierdził : Izba gospodarcza Komunikacji Miejskiej reprezentująca miejskich przewoźników komunalnych przedkłada opinię dotyczącą projektu „Polityka”. Pomimo, że dokument ma charakter zintegrowany, nasz środowisko może wypowiadać się wyłącznie o sektorze komunikacji miejskiej.

W ocenie środowiska komunikacji miejskiej „Polityka”jest oczekiwanym i ważnym aktem prawnym. Wyznacza ona kierunki zrównoważonego rozwoju transportu w tym także transportu miejskiego w długoletnim przedziale czasowym.

Jeden z celów głównych zdefiniowanych we wprowadzeniu, dotyczy silniejszego wsparcia przez Państwo rozwoju komunikacji zbiorowej, w tym komunikacji miejskiej. Deklaracja ta będzie możliwa do realizacji tylko w przypadku przejęcia przez Ministerstwo Transportu funkcji inicjatora i organizatora tego sektora, co zostało zapisane w propozycjach zmian legislacyjnych tego resortu (pkt. 9.2). Rozwiązanie takie jest powszechnie stosowane w krajach Unii Europejskiej.

Dokonana w rozdziale 3 analiza potrzeb i stanu sektora transportu pomija komunikacje miejską, pomimo że ta branża przewozi ponad 4 miliardy pasażerów, czyli kilkakrotnie więcej niż inne wszystkie branże razem wzięte. Odnoszenie w tym rozdziale liczby samochodów osobowych używanych głównie przez mieszkańców miast, wyłącznie do pozamiejskich przewozów pasażerskich drogowych i kolejowych jest poważnym błędem metodycznym.

Polityka Transportowa Państwa powinna wyznaczać priorytety, których realizację wspierać będzie państwo. Niestety w odniesieniu do miejskich systemów transportowych, dla których priorytety zostały wyznaczone właściwie, nie będą one mogły być w pełni zrealizowane, ze względu na w dotyczących transportu miejskiego w Programie Operacyjnym –Infrastruktura i Środowisko. Żaden z projektów dotyczących transportu miejskiego w 9 dużych aglomeracjach, nie znalazł się w indykatywnym wykazie projektów kluczowych przewidzianych do realizacji w tym programie (poza II linia metra).

Można sądzić, ze pojecie transportu miejskiego w interpretacji Ministerstwa sprowadza się wyłącznie do transportu kolejowego.

Wydaje się, że zbyt słabo określona jest potrzeba ścisłego współdziałania Ministerstwa Transportu z samorządami terytorialnymi różnego szczebla (a także organizacjami ich reprezentującymi) w zakresie transportu miejskiego. A przecież jednym z podstawowych celów „Polityki”jest wdrożenie jej zasad w województwie, powiecie, gminie.

W naszej ocenie bardzo dobrze zdefiniowano cele 2.3 i 2.3 dotyczące rozwoju usług o charakterze służby publicznej i rozwoju transportu miejskiego. Wskazane w tych rozdziałach kierunki i priorytety odpowiadają potrzebom i oczekiwaniom naszej branży.

Analiza SWOT (rozdział 3.2) nie ujmuje lub ujmuje bardzo powierzchownie problemy poza kolejowego transportu miejskiego. Dominująca w tym rozdziale teza, ze tylko kolej rozwiąże problemy transportu miejskiego jest nie do przyjęcia. Analiza SWOT wymaga uzupełnień w zakresie zbiorowego transportu lokalnego (gminnego, miejskiego), aglomeracyjnego, regionalnego i metropolitarnego.

Nowe pojecie służby publicznej przyjęte z prawa wspólnotowego (rozdział 6.2) należałoby określić ściśle w odniesieniu do zbiorowego transportu miejskiego, aglomeracyjnego i metropolitarnego wraz z próbą zdefiniowania tych trzech rodzajów transportu. W dokumencie wyczuwa się zresztą brak jednolitej terminologii, co znacznie utrudnia jego komunikatywność i jednoznaczność.

W rozdziale 9.3 Narzędzia regulacyjne – Transport zbiorowy –ograniczono się do przyjęcia założenia, iż w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym uregulowana zostanie refundacja utraconych przychodów z tytułu honorowania ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów w transporcie lokalnym z pominięciem transportu lokalnego, w którym ustawowe ulgi także obowiązują. Ujednolicenie wielkości stosowanych ulg w różnych dziedzinach transportu oraz tytułów do ich stosowania jest warunkiem wprowadzenia zintegrowanego systemu obsługi pasażerów

System monitorowania realizacji „Polityki”pomija transport miejski. Rodzi się pytanie czy w takim razie wszystkie wcześniejsze zdeklarowane cele dotyczące transportu miejskiego nie sa przypadkiem –deklaracjami bez pokrycia.

Następnie Prezes Izby odniósł się w kilku słowach do projektu ustawy o organizowaniu i wspieraniu transportu publicznego zgłoszonego przez UTK.

Zakres podmiotowy ustawy jest bardzo wąski. Nie obejmuje tak ważnych spraw jak. Np. zarządzanie i finansowanie transportu na obszarach gmin (miast), województw i obszarach metropolitarnych.

Definicja komunikacji miejskiej nie obejmuje porozumień gminnych, a transport aglomeracyjny sprowadza się do transportu miejskiego. W projekcie nie definiuje się transportu metropolitarnego.

Zadania organizatora –niespójne z założeniami Polityki Transportowej Państwa w latach do 2020 roku.

Sytuacja prawna komunalnych zakładów budżetowych jest nieuregulowana.

Treść umowy o świadczeniu usług jest ujęta zbyt kazuistycznie, a jeśli chodzi o okres jej obowiązywania (8 i 15 lat) mniej korzystna niż w projekcie rozporządzenia unijnego, gdzie przewidziano możliwość przedłużenia umowy o 50 procent w zależności od wkładu własnego operatora i okresu amortyzacji wkładu. Ponadto w art. 6 ust.2 mowa jest wyłącznie o transporcie drogowym i transporcie kolejowym. Rodzi się pytanie czy tramwaje miejskie mieszczą się w pojęciu transportu kolejowego.

W przepisach o finansowaniu transportu publicznego nie mieści się komunikacja miejska z prawem do dopłat.

Wprowadzenie nowego obciążenia pracodawców w postaci opłaty transportowej nie znajdzie pozwolenia ze strony Ministerstwa Finansów.

Następnie podczas spotkania zaczęto dyskusję na zgłoszonymi opiniami. Pracownicy Ministerstwa odnieśli się do pewnych punktów wystąpienia Prezesa Izby dotyczących Programu Operacyjnego –Infrastruktura i Środowisko.

W pracach nad programem i podziałem z programami regionalnymi ustalono pewna granicę pomiędzy zasięgiem naszych , jako Ministerstwa prac, a województwami. My jako Ministerstwo skupiliśmy się na sprawach, które wymagają większych nakładów inwestycyjnych, które gdyby znalazły się w programach regionalnych, wyczerpałoby wszystkie środki. Dlatego część z nich znalazło się w naszym programie, to nie znaczy, że programy operacyjne regionalne, nie mogą finansować projektów z zakresu transportu miejskiego. I na to liczyliśmy, że regionalne programy operacyjne będą zajmowały się także finansowaniem transportu miejskiego. Jeżeli jakieś województwo nie zdecydowało się, to jest to niestety indywidualna decyzja województw.

– To nie chodzi o zakup autobusów –stwierdził Jerzy Chudzicki –bo ja rozumiem, że to ma być z programów regionalnych, ale tutaj chodzi o projekty związane z infrastrukturą tramwajową, które były zapisane w programie operacyjnym –Infrastruktura i środowisko. Żadnego projektu tam zapisanego nie wprowadzono do Indykatywnego Wykazu Projektów.

– Chciałbym dodać, że lista indykatywna została stworzona dla dużych projektów, natomiast te mniejsze projekty, będą wybierane w trybie konkursowym. Tak ze nie ma przeciw wskazań, że niedostana one dofinansowania –stwierdził Minister Kowalski . –Także miasta na prawach powiatu –duże miasta –mają pełna swobodę decyzji, na co wydać pieniądze i co w układzie komunikacyjnym jest ważniejsze. Niestety –wszędzie mamy do czynienia z syndromem „krótkiej kołdry”. Środków jest mało a potrzeby ogromne. Każdy chciałby tę kołdrę pociągnąć do siebie. Niestety my jako Ministerstwo musimy patrzeć na potrzeby całego kraju i staramy się to czynić. Nie ma idealnych rozwiązań. Jednak mimo wszystko przyjmujemy zgłaszane dzisiaj postulaty. Chciałbym zgłosić, o ile Państwo to przyjmiecie, ze chcielibyśmy jako Ministerstwo włączyć się w zorganizowanie spotkania z Marszałkami województw, aby zaprosić ich do wspólnej dalszej pracy, nie tylko na zapisami w omawianych dokumentach, ale wytworzyć pewne szeroko zakrojone działanie związane z transportem miejskim. Myślę, że trzeba zacząć taki dialog także również z samorządowcami na temat podziału pieniędzy z regionalnych programów, jak również dostępne będą w drodze konkursów z programu centralnego –Infrastruktura i Środowisko. Myślę, że razem możemy wnieść dość silny głos do środowiska samorządowego.

Natomiast, jeśli chodzi oto, czym my zawiadujemy, jako Ministerstwo, to tutaj proszę nie spodziewać się jakiś większych korekt w finansach w programie operacyjnym. Uważam, że listą indykatywna nie należy się przejmować. Ona jest naprawdę, do czego innego.

– Myślę Panie Ministrze –stwierdził Jerzy Chudzicki Prezes Izby, –że narobiono środowisku komunikacji miejskiej apetytu programie operacyjnym –Infrastruktura i Środowisko. Tam wyraźnie, po raz pierwszy zapisano –cel transport miejski przyjazny środowisku i liczyliśmy, ze w jakiś sposób cel tego programu zacznie być realizowany.

– Żebyśmy się dobrze rozumieli –przerwał Minister Kowalski –Ustrój Polski nie pozwala Ministerstwu ingerować w pewne sprawy samorządowe. Jeżeli miasto Warszawa uznaje, ze dla nich linia tramwajowa jest mniej ważna od nowej trasy szybkiego ruchu, albo miasto Toruń uważa, że dla nich obwodnica jest ważniejsza niż linia tramwajowa, to my jako Ministerstwo nic nie możemy zrobić. My nie możemy ingerować w kompetencje samorządu, ale to nie znaczy, ze nie możemy rozmawiać. Możemy stworzyć „szufladę”, na której napiszemy środki przeznaczone na transport miejski. Taka szuflada została stworzona. Natomiast jak ona zostanie podzielona, to już nie rola Ministerstwa. Mówię cały czas o programie centralnym –Infrastruktura i Środowisko. W tym programie o ile się nie mylę jest przeznaczonych około 800 milionów euro na projekty w miastach na prawach powiatu na cele infrastruktury transportowej –w tym także na rozwój publicznego transportu miejskiego. Tam nie stworzy się listy indykatywnej, bo ona jest dla głównych projektów. Natomiast te 800 milionów zostanie podzielone w ramach konkursów. Miasta mają prawo startować z wnioskami, jednak trudno powiedzieć, jaki i czego dokładnie będą dotyczyć te wnioski. Zobaczymy, z czym wystąpią. Należy mieć nadzieje, że będą to w zdecydowanej większości projekty rozwoju sieci tramwajowej, autobusowej itd.

Jak zatem widać, środowisko transportu miejskiego, zarówno ze strony związkowców, jak również Izby Gospodarczej czeka następna trudna przeszkoda do pokonania. Przekonanie, samorządowców. Przekonanie, i wspólne podjecie decyzji, co jest ważniejsze. Nowa linia tramwajowa czy trasa szybkiego ruchu? O tym, że samorządowcy nie zawsze wiedzą, co jest lepsze i co przynosi lepsze korzyści po zainwestowanych pieniądzach, wiedzą dobrze ludzie związani z komunikacją miejską czy publicznym transportem zbiorowym. Ktoś musi im o tym powiedzieć i skutecznie przekonać. Dla ludzi środowiska publicznego transportu zbiorowego jest jasne, że znacznie szybsze efekty dla społeczeństwa przynoszą nowoczesne, ekologiczne systemy transportowe. Systemy, które w coraz bardziej zatłoczonych miastach spełnią znacznie szybciej oczekiwania niż jeszcze jedna miejska autostrada. A co najważniejsze –systemy są przyjazne dla środowiska i ludzi. Nie niszczą i nie degradują tak środowiska jak zaspokajanie potrzeb indywidualnych pasażerów w indywidualnych, własnych pojazdach budowa nowej trasy. Wiedzą o tym już od przynajmniej 20 lat społeczeństwa Europy Zachodniej. Czy nie możemy, zatem iść ich przykładem? Czy musimy popełnić te same błędy, co oni? Nie musimy i w dodatku dobrze wydamy europejskie pieniądze.

Podczas spotkania ustalono terminy następnych posiedzeń wspólnego zespołu. Najbliższe odbędzie się 19 czerwca w Łodzi z udziałem przedstawicieli związków zawodowych tworzących trzy centrale, przedstawicieli Izby i być może uda się do tego czasu zaprosić Przewodniczącego Konwentu Marszałków. W spotkaniu uczestniczyć będzie Minister Kowalski.

A na 26 czerwca zaplanowano kolejne posiedzenie w Ministerstwie. Tematem wiodącym ma być przedyskutowanie zgłoszonych propozycji i przyjęcie wspólnego stanowiska w sprawie Polityki Transportowej Państwa jak również ustawy o wspieraniu transportu publicznego, jak również wyznaczenie następnych prac związanych z dostosowaniem innych ustaw pod potrzeby komunikacji miejskiej.

---