Okiem związkowca – „Infrastruktura i Środowisko”

Myśląc o poprawie miejskiego transportu w Polsce należy brać pod uwagę nie tylko zmianę niekorzystnych dla niego ustaw, rozporządzeń, ale również ewentualne finansowanie go z różnych źródeł. Środków własnych firm komunikacji miejskiej, funduszy samorządowych i funduszy europejskich. Dopiero zsumowanie wszystkich źródeł może zapoczątkować –niemal „rewolucyjne”przemiany w funkcjonowaniu, taborze i wizji stabilizacji i systematycznego rozwoju.

Kiedy w czerwcu 2006 roku związkowcy z trzech największych central związkowych (Integracja Związków Zawodowych Pracowników Transportu Publicznego w RP, Związek Zawodowy Pracowników Komunikacji Miejskiej w RP, Federacja Zrzeszająca Zw. Zaw. Prowadzących Pojazdy Komunikacji Miejskiej) oraz Forum Związków Zawodowych, zainicjowali szeroką ogólnopolską akcję na rzecz poprawy komunikacji miejskiej, zdawali sobie również z tego sprawę, że trzeba także przyjrzeć się finansom komunikacji i możliwościom jej przyszłościowego finansowania. Jedną z takich możliwości jest Program Operacyjny „Infrastruktura i Środowisko”. Na razie jeszcze w fazie projektu, ale już wymagający wniesienia szeregu poprawek, które będą sprzyjać komunikacji miejskiej a w szczególności komunikacji autobusowej. Poniższy tekst jest tylko pewnym ogólnym zarysem spraw, które powinna załatwić wspólna komisja związkowa, pracodawców, samorządowców ze stroną rządową, która niebawem zacznie prace przy Ministerstwie Transportu. Jedną z wielu spraw –myśląc o komunikacji miejskiej.  

Pierwszego sierpnia 2006 roku Rada Ministrów RP zaakceptowała przedstawiony przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego projekt Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”w ramach Narodowej Strategii Spójności na lata 2007 –2013. Strategii spójności i dostosowania się do standardów i norm Unii Europejskiej. Program ma miedzy innymi na celu zmniejszenie dystansu rozwojowego pomiędzy Polską a pozostałymi krajami Unii w dziedzinie infrastruktury z uwzględnieniem jej oddziaływania na środowisko –przyrodnicze, naturalne. Zawiera również pewne sugestie i możliwości rozwoju poprzez dofinansowania w szerokim rozumieniu transportu krajowego (lotniczy, kolejowy, drogowy, itp.) Jest nim miejsce również dla miejskiego transportu publicznego. Niestety, z preferencjami dla komunikacji szynowej (tramwaj, metro, szybka kolej) ze wskazaniem, że są najbardziej ekologiczne i przyjazne środowisku, a komunikację autobusową przemieszczono do Regionalnych Programów Operacyjnych jako mniej ekologiczną i jakby niepasującą do Programu „Infrastruktura i Środowisko”.  Twórcy Programu, chyba raczej nie skontrowali się zbytnio na komunikacji miejskiej i w sposób prosty, bez większych analiz, podzielili ją na komunikację elektryczną i spalinową, uznając, że spalinowa jest bardziej szkodliwa dla środowiska. Dlatego komunikacja autobusowa, jako napędzana paliwami płynnymi została potraktowana jako spalinowa, czyli szkodząca środowisku. Szkoda, ze twórcy Programu nie zadali sobie trudu na zrobienie większej analizy przyszłości komunikacji autobusowej, która szczególnie w ostatnich latach, staje się coraz bardziej ekologiczna dzięki zastosowaniu nowych paliw, silników, napędów (eko – diesel, wodór, gaz ziemny), autobusy hybrydowe (napęd elektryczno-spalinowy). Wszystko wskazuje, ze również w Polsce pod koniec 2013 roku przynajmniej w dużych metropoliach większość taboru autobusowego będzie właśnie napędzana gazem. A zapewne pojawia się także pierwsze hybrydowe autobusy.

Szkoda, że twórcy nie przewidzieli tego i właściwie z góry wykreślili z Programu autobusy, a przecież one również powinny być zaliczane do wkładu w ochronę środowiska. Jednak, jako że cytowany tutaj poniżej Program jest na razie projektem, który jeszcze nie ma wersji końcowej i zatwierdzonej przez Unię jest szansa na wniesienie pewnych poprawek zapisów czy wprowadzenie pewnych uszczegółowień.

Realizacja programu wiąże się z licznymi wyzwaniami odpowiedniego przygotowania różnego rodzaju podmiotów systemu, który ma korzystać z programu, (zwłaszcza administracji publicznej i beneficjentów) do jak najlepszego wykorzystania dostępnych w ramach Programu środków na rozwój.

W Programie uznano, że pewna ilość środków finansowych powinna trafić także na poprawę miejskiej infrastruktury komunikacyjnej, aby zmniejszyć zróżnicowanie jej nie tylko pomiędzy poszczególnymi miastami w Polsce, ale również pomiędzy miastami w Europie Zachodniej. Aby to zrealizować wyszczególniono grupę najważniejszych problemów, które trzeba rozwiązać w latach 2007 –2013.

* Niedoceniona rola transportu publicznego. Ciągle zbyt małe środki finansowe są przeznaczane przez samorządy na lokalny transport miejski. Zakres inwestowania i remontów (szczególnie w komunikacje szynową), ale również w trolejbusy i ekologiczne autobusy jest niewystarczający a w niektórych miastach nawet nie występuje. Zbyt rzadko stosowane są rozwiązania zapewniające priorytet dla tramwajów, trolejbusów i autobusów (wydzielone pasy ruchu, zmienna sygnalizacja. W bardzo złym stanie jest tabor –w większości przestarzały, wyeksploatowany i nie dostosowany do oczekiwań pasażerów. Prędkość eksploatacyjna jest często bardzo niska, co utrudnia konkurowanie transportu publicznego z pojazdami indywidualnymi. W rezultacie w większości miast zwłaszcza średniej wielkości, udział transportu publicznego w przewozach znacznie się zmniejsza. Podobne tendencje występują w dużych miastach, ale nieco wolniej.

Tutaj spadek udziału ratuje jeszcze komunikacja szynowa.

Również analiza SWOT zrobiona pod potrzeby Programu potwierdza, że w Polsce występuje bardzo widoczny brak zintegrowanych systemów transportu publicznego na obszarach metropolitarnych nie mówiąc o tym, że w połączeniach pomiędzy metropoliami w ogóle brak systemu transportu zintegrowanego z metropolitarnym systemem komunikacyjnym, o ile taki istnieje. Brak połączeń dworców z duża ilością różnych systemów komunikacji miejskiej –metro, tramwaj, autobus, trolejbus itd.

Analiza wskazuje również na zagrożenia, które mogą powstać przy realizacji Programu. Są nimi:

Program „Infrastruktura i środowisko wyodrębnia 15 priorytetów, które będą realizowane. Na pozycji 7 jest wyodrębniony priorytet dla komunikacji miejskiej pod nazwą –Transport przyjazny środowisku. Wśród celów szczegółowych wyodrębniono potrzebę wspierania w obszarach metropolitarnych alternatywnych w stosunku do indywidualnego form transportu.

Głównymi beneficjentami w ramach priorytetu będą mogły być przede wszystkim podmioty i instytucje odpowiedzialne za transport publiczny w 9 metropoliach: warszawskiej, katowickiej, wrocławskiej, łódzkiej, trójmiejskiej, krakowskiej, poznańskiej, bydgosko- toruńskiej i szczecińskiej.

Projekty w ramach Priorytetu są komplementarne z 16 Regionalnymi Programami Operacyjnymi. W programach tych są planowane do realizacji projekty infrastrukturalne o znaczeniu regionalnym. Projekty powinny być spójne z siecią europejskich dróg transportowych –autostrady, koleje itd.

Minimalna wartość projektów w zakresie transportu publicznego, które będzie wspierał Program – to wartość 25 milionów euro zlokalizowane w w/w aglomeracjach o charakterze metropolitarnym.

W realizację Programu zostanie zaangażowanych w latach 2007 –2013 prawie 26 miliardów 55 milionów euro. W tym ze środków Unii 21 miliardów 275 milionów euro, z publicznych środków krajowych 3 miliardy 754 miliony euro. Przewidziano również udział środków prywatnych w realizacji Programu na poziomie około miliarda euro.

W priorytecie 7 –Transport przyjazny środowisku, –w którym jest ujęty miejski transport publiczny przewiduje się wykorzystanie 6 miliardów 430 milionów euro. Jest to druga po europejskich sieciach transportowych tak duża pozycja wydatków.

Z tej sumy 19 procent a więc 1 miliard 221 milionów euro jest przewidziane na promocje czystego transportu miejskiego. Tylko na wymienione wyżej 9 aglomeracji metropolitarnych. Już w 2007 roku przewidziano wydatkowanie na ten cel 750 milionów euro, z czego na komunikację miejską około 142 milionów euro. W następnych latach wydatki będą większe. W 2008 –879 milionów –na komunikację miejską 146 milionów, w 2009/10 –2 miliardy 100 milionów, a w następnych latach w granicach po około 1 miliard euro. Jak zatem widać, są to ogromne pieniądze i zapewne nie prędko trafią się Polsce podobne pieniądze z Unii tylko na poprawę transportu miejskiego. Przypomnę –tylko na transport miejski to kwota 1 miliarda 221 milionów euro w ciągu 7 lat (2007-2013).

Instytucją właściwą, odpowiedzialną za skuteczność, efektywność i prawidłowość zarządzania oraz wdrażania programu jest Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Również Ministerstwo, oprócz wielu spraw organizacyjnych odpowiada za przygotowanie ogólnych kryteriów wyboru projektów dla programu i przedłożenie ich do akceptacji Komitetu Monitorującego program operacyjny.

Myśląc o jak największym wykorzystaniu środków unijnych także na rozwój przyjaznej, ekologicznej komunikacji autobusowej trzeba pamiętać, że Ministerstwo może na wniosek Komitetu Monitorującego z własnej inicjatywy lub na wniosek Instytucji Pośredniczącej dokonać zmian lub rewizji w programie oraz kryteriach wyboru projektów w tym dotyczącym wkładu poszczególnych funduszy. Zatem jak widać Unia daje dość dużo swobody polskim instytucjom w przemieszczaniu środków, aby tylko były maksymalnie wykorzystane.

Instytucja zarządzająca (Ministerstwo Rozwoju Regionalnego) wyznaczy 5 Instytucji Pośredniczących. Właściwą dla transportu miejskiego jest Ministerstwo Transportu. To ono będzie odpowiedzialne za podpisywanie umów o dofinansowanie z Unii w ramach programu z beneficjentami. Również Ministerstwo Transportu będzie odpowiedzialne ze wszelkie procedury monitorowania i raportowania nieprawidłowości oraz odzyskiwania kwot nienależnie wypłaconych.

Program operacyjny przewiduje, że funkcje służące operacyjnemu wdrażaniu priorytetu lub jego części będzie wykonywać instytucja pośrednicząca. Musi posiadać odpowiednie kompetencje, doświadczenie i zasoby kadrowe. Musi również mieć właściwe regulacje prawne lub odpowiedni statut i musi należeć do sektora finansów publicznych lub z racji swoich zadań właściwa dla realizacji takich funkcji (samorząd na szczeblu wojewódzkim, a w przypadku metropolii na szczeblu powiatowym –przyp. autora).

W Programie nie przewiduje się na etapie wyboru projektów powołania gremiów z udziałem partnerów społecznych (stwierdzenie –nie przewiduje się –nie przekreśla jeszcze wprowadzenia pewnych poprawek, aby takie gremia jednak były powoływane przez Komitet Monitorujący –chodzi głównie o konsultacje społeczne pewnych elementów wykonawczych –przyp. autora).

Program przedstawia również informację o działaniach realizowanych w ramach priorytetu programu.

* spółki prawa handlowego jednostek samorządu terytorialnego.

Jak zatem widać jest wyraźnie stwierdzenie, że samorządy muszą odpowiadać za projekty, bo tylko one dostaną dotacje i dofinansowania, jeżeli wykażą się posiadaniem własnych firm (samorządowych) komunikacji miejskiej, nie mówiąc o tym, że właściwie powinny skupiać w jednym organizmie wszystkie systemy transportu na terenie aglomeracji.

W ramach działania są wspierane kompleksowe projekty o wielkości, co najmniej 25 milionów, euro całkowitych kosztów kwalifikowanych promujących ekologiczny transport publiczny.

Zapis w Programie jest teoretycznie jednoznaczny, jednak można zadać pytanie, –co należy dokładnie rozumieć przez transport ekologiczny? Już w samym założeniu transport publiczny –zbiorowy, czyli taki, który przewozi powyżej 5 osób w jednej jednostce transportowej (autobus, tramwaj) jest na pewno mniej szkodliwym dla środowiska niż indywidualne pojazdy osobowe zabierające poniżej 5 osób. Opierając się na takim stwierdzeniu, należałoby również zakwalifikować publiczny transport autobusowy w miastach do transportu ekologicznego. A w przypadku, gdy wprowadzi się czysto – ekologiczne autobusy hybrydowe (gazowo-elektryczne), gdzie w obszarach centrów, będą one poruszały się jako elektryczne –wówczas mamy w pełni ekologiczny transport porównywalny do transportu miejskiego szynowego. Jeżeli do tego dodamy wydzielone pasy ruchu zintegrowane z przystankami komunikacji szynowej –mamy wówczas w pełni ekologiczny całościowy transport publiczny oparty na energii elektrycznej w obszarach silnie zurbanizowanych.

Należy również upatrywać pewnych szans w zapisie –promujących ekologiczny transport. W przypadku gdyby projekt zawierał część pod hasłem –program wdrożeniowo –doświadczalny –wówczas można by było taki projekt dofinansować ze źródeł programów badawczych Unii, –czyli z innej puli środków finansowych. Czyli w pewnym sensie promocja ekologicznego transportu autobusowego. Na zachodzie Europy samorządowe przedsiębiorstwa transportu publicznego bardzo często są zaangażowane w prace badawcze nowych systemów transportowych na bazie nowych technologii z użyciem nowych napędów ekologicznych w oparciu o energie odnawialną (oleje napędowe z biomasy, biogaz, energia elektryczna z hybrydowych silników itd.). To zaangażowanie owocuje pozyskiwaniem przez firmy dodatkowych funduszy na działalność, nie mówiąc o tym, że pozwala firmom wybrać odpowiednio wcześniej najbardziej ekonomiczne i ekologiczne systemy. Pozwala również na odpowiednie przygotowanie się do wprowadzenia nowych systemów.

Póki Program „Infrastruktura i Środowisko”jest jeszcze w fazie projektu, a nie ostatecznego programu, warto by było, aby projektodawcy i autorzy programu zawarli odpowiedni zapis pozwalający na łączenie prac badawczych z modernizacją taboru i możliwością budowy projektów dla ekologicznych autobusów prawie na równi z projektami dotyczącymi transportu szynowego.

Potwierdzeniem powyższej sugestii może być kolejny zapis w Programie.

Czyli w projekcie mogą znaleźć się środki na zakup nowoczesnych ekologicznych autobusów (hybrydowych), które byłyby uzupełnieniem zintegrowanej infrastruktury miejskiego transportu. Dlatego ważnym jest, aby samorząd jako beneficjent, tak stworzył projekt, aby były ujęte również zawsze autobusy. A swoją drogą na pewno byłoby lepiej, aby składały projekt pojedyncze firmy komunikacji miejskiej, które zawierają w swojej strukturze wszystkie formy transportu. Przykład Warszawy, gdzie występuje mnogość firm transportowych o różnych formach może znacznie ograniczyć dostęp do proponowanych środków firmom autobusowym. Program preferuje komunikację szynową i elektryczną. W przypadku, gdy jest w Warszawie oddzielna firma (Tramwaje Warszawskie) połączenie jej z firmą autobusową (Miejskie Zakłady Autobusowe) w jeden projekt będzie raczej niemożliwe. W tym przypadku w lepszej sytuacji są firmy na obszarach metropolitarnych, które nie dokonały rozbicia się na różne firmy ze względu na formę świadczonych usług. Taką szansę ma Łódź, Bydgoszcz. Mniejsze szanse mają Warszawa, Katowice.

Jednak należałoby pomyśleć czy dla realizacji pewnych projektów w ramach Programu, nie warto by było założyć pewnego jednorodnego konsorcjum pod konkretny projekt, bo powrót do jednej firmy, pod jedna nazwą jest prawdopodobnie już niemożliwy.

Realizacja Programu jest przewidziana na lata 2007-2013, jest wiec szansa na spowodowanie zmian w zapisach Programu przez Komitet Monitorujący, który uszczegółowi możliwości powoływania konsorcjów czy dopuszczania do projektów firm tramwajowych –firm autobusowych –jako jednego organizmu komunikacyjnego na obszarze metropolitarnym.

A być może uda się wprowadzić zapis dla komunikacji autobusowej z wyraźnym określeniem, –jakie to maja być autobusy, itd.?

 

Drugą część niniejszego tekstu opublikujemy w następnym wydaniu InfoBusa