Okiem związkowca – do MZA jadą nowe autobusy

No, może nie dosłownie, ale jest prawie pewność, że po podpisaniu wieloletniej umowy na świadczenie usług dla Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie (ZTM) przez MZA będzie można „spokojnie”zrealizować dość ambitny, narzucony przez Zarząd MZA, plan wymiany taboru. Plan nie tylko uwzględniający bieżącą wymianę, ale również stały, wieloletni program wymiany, aby utrzymać średnią wieku autobusu na poziomie 7 lat po roku 2017.

Obecnie średnia taboru kształtuje się na poziomie 9,77 lat, co jest dalekim od średnich europejskich standardów, które przewidują, aby tabor był w przedziale od 6 do 8 lat, a to gwarantuje osiąganie dobrych wyników ekonomicznych i nadążanie za stale podnoszonymi standardami obsługi pasażera.

Utrzymanie średniego wieku eksploatowanych autobusów na poziomie około 7 lat jest optymalnym rozwiązaniem i pozwoli na znaczną poprawę jakości świadczonych usług i ograniczenie ilości awarii, co przełoży się na zmniejszenie kosztów napraw, przeglądów, itd. Liczy na to Zarząd MZA jak również „właściciel”samorządowej, komunalnej firmy –władze m. st. Warszawy.

A zatem przewiduje się w latach 2008 –2017 zakup 950 sztuk autobusów. Łącznie ze 170 autobusami, dostarczonymi w roku 2007, Spółka winna zakupić 1120 nowych autobusów. W latach wygląda to następująco: 2008 rok –160 sztuk, 2009 rok –130 sztuk, 2010 rok –110 sztuk, 2011 rok –100 sztuk, 2012 –105 sztuk, 2013 rok –85 sztuk, 2014 –60 sztuk, 2015 –80 sztuk, 2016 rok –60 sztuk, 2017 –60 sztuk.

Trzeba dodać, że podane ilości są tylko szacunkami i mogą ulec zwiększeniu. Np. w czerwcu rozstrzygnięto przetarg na dostawę 150 sztuk autobusów (70 krótkich i 80 przegubowych) z możliwością powiększenia dostaw o ok. 70 sztuk w okresie 3 lat od daty podpisania ostatniej dostawy (w uproszczonym przetargu lub bez-przetargowo). Dostawy mogą również wzrosnąć, jeśli władze miasta i ZTM podejmą wspólną z MZA realizacje projektów zastosowania paliw alternatywnych do autobusów, w szczególności paliwa opartego na bioetanolu, –choć coraz częściej mówi się o etanolu E-95 (pisaliśmy dość obszernie o etanolu w poprzednich wydaniach –przyp. autora). Aktualnie MZA prowadzi prace nad rozwiązaniem zastosowania etanolu (na ulicach Warszawy jest testowany autobus „Scania”napędzany etanolem. Dotychczasowe wyniki zachęcają MZA do poważnego rozważenia właśnie etanolu jako przyszłościowego paliwa dla warszawskich autobusów.

Prowadzone są również prace nad zastosowaniem napędu hybrydowego –mieszanego etanol plus napęd elektryczny czy napędzanych gazem ziemnym CNG.

Również są duże szanse, po dokładnym rozeznaniu rynku przewozów, że na ulicach Warszawy mogą się pojawić autobusy „Mega”, jeden z nich firmy „Mercedes”był już testowany w warszawskich warunkach. Również firma „Man”rozważa możliwość dostarczenia podobnego autobusu do przetestowania na warszawskich ulicach. Autobusy „Mega”przewożą o około 15 –33 procent więcej pasażerów od obecnie eksploatowanych 18 metrowych „przegubowców”i mogą stanowić alternatywę dla pojazdów szynowych nie tylko pod względem ilości przewożonych pasażerów, ale również szybkością ich przewożenia, jeśli „miasto”zacznie bardziej ambitnie realizować program zwiększenia ilości tzw. „bus-pasów”.

Gdyby w stosunkowo krótkim czasie udało się władzom miasta stworzyć podstawową „siatkę”bus-pasów łączących wszystkie dzielnicy, choć po jednym ciągu komunikacyjnym, być może powróciłyby do Warszawy trolejbusy, a te byłyby poważną przeciwwagą dla tramwajów. Jednak jak na razie Zarząd MZA przygląda się uważnie próbom reaktywowania trolejbusów w Londynie. Być może londyński sukces zachęci Zarząd MZA i władze Warszawy do rozpoczęcia prac studialnych i projektowania rozwoju sieci trolejbusowej. Jeśli nawet powrócą do Warszawy trolejbusy to zapewne nie przed rokiem 2017.

Mówiąc o nowych autobusach, a właściwie ich ilości, która ma być dostarczona do 2017 roku należy wspomnieć, że może ona ulec dalszemu zwiększeniu, jeśli wreszcie zostanie zatwierdzona i zacznie funkcjonować ustawa o nowym ustroju Warszawy, który będzie tworzył metropolię z Warszawy i okolicznych, przyległych miast. A ustawa metropolitarna będzie wymuszała na władzach warszawskiej metropolii organizację publicznego transportu zbiorowego. Do roli organizatora takiej komunikacji od pewnego czasu przymierza się warszawski Zarząd Transportu Zbiorowego, który pewne plany i zamierzenia na przyszłość, właśnie w układzie metropolitarnym, przedstawił podczas konferencji UITP w Warszawie w czerwcu.

Jeśli faktycznie ZTM docelowo otrzyma zadanie organizowania komunikacji zbiorowej w metropolii będzie to bardzo poważne zadanie. Zadanie na kilka czy kilkanaście lat, gdzie trzeba będzie zorganizować komunikację dla dodatkowego miliona mieszkańców z podwarszawskich miast i gmin (warszawska metropolia liczyłaby ponad 3 miliony mieszkańców, gdzie sama Warszawa ma prawie 2 miliony). Dodatkowym utrudnieniem byłyby zapewne większe odległości niż w samym mieście. Inną sprawą jest, że tworząc system komunikacji trzeba myśleć nie tylko o połączeniu poszczególnych miast z głównym miastem metropolitarnym, ale również o połączeniach pomiędzy poszczególnymi miastami czy w samych miastach. Zapewne część linii w układzie metropolitarnym funkcjonowałaby na zasadzie dowozu do systemu szynowego, który jest szybszy i ma większe możliwości przerzucania dużych potoków ludzi. Jednak sukces dobrze zorganizowanej sieci połączeń jest pełnym sukcesem, jeśli taki system jest tani w eksploatacji. A tani jest wówczas, jeśli zostaną skrócone trasy dojazdów autobusów do linii z zajezdni. Powstaje, zatem potrzeba pobudowania wielu małych do 50 –100 autobusów zajezdni w pobliżu miast metropolii. Trudno mówić ile musiałoby takich zajezdni powstać, ale trzeba mówić o przynajmniej od 5 do 10 co jest uzależnione od ilości stanowisk. Tak czy inaczej w momencie powstania metropolii może powstać potrzeba na zasilenie komunikacji pod rządami ZTM o przynajmniej 500 autobusów. Choć trzeba oceniać, że ilością, która daje pewną sprawność i mobilność jest ilość około 800 do 900 autobusów. Jeśli ZTM będzie jedynym organizatorem komunikacji w metropolii, to według dotychczasowych standardów funkcjonujących w Warszawie –będą to musiały być autobusy nowe, niskopodłogowe o różnych długościach, pojemnościach. Być może niektóre z nich w wersji podmiejskiej, a więc nieco innej konstrukcji dostosowanej do dróg lokalnych a nie miejskich, a te jak wiadomo są kiepskiej jakości.

Inną, nie mniej istotną sprawą, którą musi rozwiązać przyszły organizator komunikacji w metropolii, być może ZTM jest znalezienie operatorów na przyszłe linie. Operatorów, którzy są w stanie w miarę szybko uruchomić linie i zapełnić je nowymi, spełniającymi standardy autobusami. A patrząc na obecnych operatorów, którzy wygrywają przetargi na obsługę linii można mieć obawy czy ich potencjał ekonomiczny i ludzki w postaci kierowców, zaplecza technicznego, doświadczenia będzie w stanie spełnić wszystkie oczekiwania ZTM. Prawdopodobnie, jedynie MZA będą w stanie spełnić oczekiwania, między innymi z powodu posiadanego potencjału, zabezpieczenia kapitałowego czy większych możliwości pozyskania kredytów.

W chwili obecnej MZA po wielu latach ujemnych wyników finansowych wreszcie w tym roku wypracowuje zyski. Z miesiąca na miesiąc są one większe, a to pozwala rokować nadzieje na przyszłość, iż powoli acz systematycznie będzie skutecznie konkurować z innymi operatorami. Nie tylko pod względem ceny za usługę, ale przede wszystkim taborem. Nowoczesnym taborem, dostosowanym do różnych potrzeb. Czyli całą gamą autobusów od mini 8 metrowych poprzez. 10, 12. 16 czy 18 metrowe albo nawet „mega”. Utrzymanie tak różnorodnej floty autobusów nie należy do łatwych i wielu operatorów, szczególnie tych mniejszych, tym samym słabszych ekonomicznie, często rezygnuje z uczestnictwa w przetargach z powodu „niewydolności”.

W tym przypadku na rynku pozostają tylko najsilniejsi, z dużym potencjałem. Patrząc na obecne wyniki MZA należy mieć nadzieję, że MZA już niedługo będzie się do takich zaliczać na warszawskim rynku.

A trzeba dodać, że warszawski rynek komunikacyjny, mimo iż bardzo duży, który może wchłonąć wielu operatorów nie należy do łatwych. Wielu operatorów zaczyna się z niego wycofywać. Głównym powodem rezygnacji jest nie tylko mała stawka za wzkm, ale również duża ilość zużytego paliwa na jazdę „za darmo”. Czyli długie, niepłatne dojazdy do tras, przepały w korkach na ulicach jak również szybsze od zakładanego zużycie taboru (w części mechanicznej i pasażerskiej). Warszawa należy do nielicznych miast, gdzie w godzinach szczytu autobusy są nadmiernie przeciążone pod względem pasażerów. Swoje zniszczenie wnosi także stan nawierzchni ulic. Nie mniej ważną sprawą jest tzw. elastyczność, –czyli ciągła wymiana, uzupełnianie autobusów w zależności od sytuacji na mieście. Wielu małych operatorów nie posiada dostatecznej ilości taboru, aby w miarę szybko wymieniać tabor na mieście. Nie tylko w przypadku awarii, ale również w przypadku dostarczenia dodatkowych wozów w razie potrzeby. Słabością małych operatorów jest również chroniczny brak kierowców, którzy mimo nadgodzin nie są w stanie zapewnić ciągłość obsługi linii. Dlatego też, część zadań, szczególnie w niedzielę i święta spada na MZA. Mali przewoźnicy dbają również o swój sprzęt nie wysyłając go na linie nocne (duża dewastacja) czy na imprezy masowe. To niestety zauważa ZTM, ale i władze Warszawy i być może, dlatego po wielu latach niedoceniania transportu autobusowego zaczynają inwestować w komunalną firmę, która jest w stanie wykonać zlecone zadania.

Jak zatem widać do 2017 MZA może kupić więcej niż 1120 autobusów. Jeśli władze miasta wezmą udział w akcji promowania ekologicznej komunikacji autobusowej poprzez propagowanie go i współfinansowanie, to po 2012 roku Warszawa może się stać drugim po Sztokholmie europejskim miastem czystych ekologicznie autobusów. A najważniejsze, że liderem wśród przewoźników może być nie, kto inny, jak tylko MZA.

Z nieoficjalnych doniesień, opartych głównie na warszawskiej prasie codziennej –możemy powiedzieć, że Zarząd MZA planuje jeszcze w tym roku ogłosić przetarg na dostawę 60 autobusów napędzanych etanolem. Czyli byłaby, to pierwsza jaskółka świadcząca o precyzowaniu się pomysłów na rozwój koncepcji ekologicznie czystych autobusów (wydzielających śladowe ilości CO2 –poniżej 0,2 procenta wartości wagowej spalin –obecne silniki Diesla wydzielają powyżej 20 procent).

Wartość dostaw nowych autobusów, bez wliczania zakupów autobusów według opracowywanych projektów i dodatkowych zapisów, które mogą nastąpić –podobnie jak w przypadku czerwcowego rozstrzygnięcia przetargu –wynosić będą ponad 941 milionów złotych (według cen przetargowych z 2007 i 2008 roku). Zatem można śmiało powiedzieć, że jakby wracały dobre czasy dla samorządowej komunikacji publicznej z lat 60-tych i 70-tych XX wieku, kiedy to wówczas wtedy również kupowano przynajmniej po 100 autobusów, co rok a nawet więcej. Tylko wtedy były to Jelcze, Berliety, Ikarusy –jakże inne od obecnych, o czym pamiętają kierowcy, którzy podejmowali wówczas prace a dzisiaj jeżdżą Solariami, Manami.

Ktoś zapewnie zapyta, czy taki boom na zakupy nie wpędzi firmy w długi, z których z takim trudem nadal jeszcze wychodzi? Pesymistów możemy uspokoić. Otóż według naszych informacji Zarząd MZA wszystko dokładnie skalkulował i wyliczył. Niestety, ze względów ochrony pewnych założeń ekonomicznych związanych ze strategią nie możemy podać szczegółów finansowania zakupu taboru. Możemy powiedzieć tylko, że jeżeli umowa wieloletnia zostanie parafowana przez władze miasta, a razem z nią pewne dodatkowe dokumenty w postaci strategii, źródeł finansowania to prawie wszystkie środki znajdą się w firmie.

Jak już wcześniej zostało stwierdzone –podstawowym warunkiem realizacji zakupów jest zawarcie wieloletniej umowy z ZTM na świadczenie usług, stabilizującej w dłuższym okresie zadania i przychody Spółki. Umowa winna zawierać mechanizm waloryzacji stawki w przypadku wystąpienia zjawisk rynkowych powodujących wzrost kosztów operacyjnych (podział ryzyka wzrostu cen paliwa, wzrostu kosztów płac, przekładanie się inwestycji na amortyzację i ubezpieczenia). Nie bez znaczenia będzie rozwijanie współpracy z władzami miasta przy wielu inwestycjach jak również opracowanie koncepcji restrukturyzacji majątkowej firmy. Przeprowadzenie jej w kierunku, aby także pozyskać dodatkowe fundusze z posiadanego majątku w postaci budynków, placów czy współtworzenia nowych przedsięwzięć z innymi firmami. Co w pewnym sensie będzie „novum” niespotykanym w powojennej historii komunikacji miejskiej w Warszawie. Na pewno nie będą to przedsięwzięcia podobne do tych sprzed wojny, gdzie tworzono spółki autobusowe dopuszczając zachodni kapitał, ale nie jest wykluczone, że mogą to być przedsięwzięcia z zakresu produkcji podzespołów czy serwisu. Być może także połączenie sił z przewoźnikiem podmiejskim w postaci PKS –szczególnie w obsłudze linii metropolitarnych czy dowozowych do systemu szynowego, który według dzisiejszych planów ma stanowić podstawę komunikacji zbiorowej w metropolii. Komunikacji szybkiej i zgodnej z oczekiwaniami mieszkańców. Pierwsze elementy takiego systemu już widać w postaci zakupów wielkopojemnych składów pociągów (miedzy innymi piętrowych) czy rozbudowy Szybkiej Kolei Miejskiej poprzez zagęszczenie stacjami, przystankami istniejących linii kolejowych czy rozbudowę i modernizacje już istniejących (trasa na lotniska „Okęcie”i „Modlin”). Przewiduje się także budowę nowych, miejskich linii kolejowych. Wydaje się, że te ostatnie prawdopodobnie będą szybciej realizowane od zakładanych terminów, szczególnie, gdy dalsza rozbudowa metra zaczyna przesuwać się w czasie.

Mówiąc o ewentualnych zakupach dodatkowych ilości autobusów od zakładanych w planie wieloletnim, należy także upatrywać ich pewną ilość w sytuacji, kiedy powstaną centra przesiadkowe łączące w sobie kilka systemów transportu. Przy takich centrach mogły powstawać niewielkie place postojowe dla 10-15 autobusów, które wyjeżdżałyby na miasto tylko w godzinach szczytu lub w razie innych potrzeb. Do zajezdni zjeżdżałyby np., co 2-3 dni. Takie rozwiązane pozwoliłoby MZA na zmniejszenie kosztów związanych z dojazdem do trasy, ale również pozwoliłoby na szybszą realizację zadań. Taki mini place postojowe, jakby mini zajezdnie pozwoliłoby MZA na wprowadzenie do swojej floty od 200 do 300 autobusów bez budowania dodatkowej zajezdni. Również takie mini place rozwiązują pewien problem dojazdu autobusu do linii w centrum, bo trzeba pamiętać, że „miasto”coraz częściej wypycha zajezdnie na coraz bardziej odległe tereny i tam proponuje budowę zajezdni. Np. planuje się budowę nowej zajezdni dla MZA „Na Zaporze”przy nowej planowanej trasie i przeprawie mostowej. Nowa zajezdnia byłaby oddalona od centrum prawie 30 km. Co prawda obsługiwałaby w pierwszej kolejności linie położone na południu miasta, Wilanów, Ursynów, Piaseczno, Konstancin, ale prawdopodobnie część autobusów musiałoby pokonywać znacznie dłuższe trasy dojazdowe. Dlatego też stworzenie mini zajezdni przy centrach przesiadkowych znacznie by te trasy skróciło, a tym samym obsługa ich byłaby znacznie mniejsza, nie mówiąc o pozyskaniu nowych placów pod autobusy w centrum.

Jak zatem widać, plany są dość rozległe i posiadające wiele wątków. Wątków zależnych od wielu uwarunkowań i o wielu zmiennych, które nie zawsze dadzą się przewidzieć w przestrzeni najbliższych 10 lat. Być może zakładana ilość 1120 autobusów jest tylko ilością opartą na bieżących realiach rynkowych a być może tylko pewnym minimum, które da się zrealizować? Jeśli splot wielu wydarzeń będzie korzystny, to podana ilość może znacznie się zwiększyć, co jest już w niewielkim stopniu widoczne –kierunek nowych paliw dla komunikacji miejskiej.

Należy mieć nadzieję, że ambitne plany Zarządu MZA będą jednak zrealizowane i nic nie stanie na przeszkodzie, aby załamać założenia. Liczą na to wszyscy pracownicy MZA, bo nowy tabor, to mniejsze koszty, większe zyski a te na pewno przełożą się na większe zarobki.