Od Citaro do Citaro FuelCELL

Aby sprzedawać autobusy w Europie Zachodniej na dużą skalę nie wystarczy już mieć w swojej ofercie niskopdłogowca z automatyczną skrzynią biegów. Rynek zmienia się, coraz większą uwagę przewoźnicy z krajów Unii Europejskiej przywiązują do środowiska naturalnego i jego ochrony. To, co dobre było w latach 90-tych XX wieku, dziś w wielu miastach nie spełnia już surowych kryteriów. Nie przypadkowo wskazujemy na właśnie tę dekadę ubiegłego stulecia. Wówczas to pokazany został pierwszy autobus Mercedes Citaro –dziś jeden z najpopularniejszych miejskich autobusów. Latem 2006 r. do produkcji weszła druga generacja tej popularnej rodziny autobusów, w której wprowadzono zarówno zmiany stylistyczne, jak i techniczne, a także poszerzono ofertę o trzy warianty niskowejściowe. Był to także znaczący krok Mercedesa zrobiony w trosce o środowisko naturalne. Od tego momentu Citaro są produkowane już tylko z silnikami spełniającymi co najmniej normę Euro 4. Jeszcze w tym samym roku, w połowie listopada, EvoBus dostarczył pierwszy autobus Mercedes-Benz Citaro Ü wyposażony w silnik spełniający normy emisji spalin Euro 5. Ten napędzany 286-konną, leżącą jednostką typu OM 906 hLA, podmiejski autobus trafił do firmy Egenberger GmbH &Co. KG z siedzibą w Markt Thierhaupten w Bawarii.       

Dziś głośne, zatłoczone i zanieczyszczone miasta potrzebują autobusów cichych i ekologicznych. W 2007 roku pokazany został autobus Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid – pojazd hybrydowy łączący silnik wysokoprężny i elektryczny, który może być na krótkich odcinkach eksploatowany wyłącznie na energię elektryczną. Czterocylindrowa jednostka wysokoprężna, w którą wyposażony został tamten wóz, nie służy jako jednostka napędowa, ale generator prądu napędzającego silnik elektryczny. Prąd magazynowany jest w bezobsługowych bateriach litowo-jonowych na dachu autobusu. Baterie nie pozyskują energię wyłącznie z silnika spalinowego, ale także poprzez tzw. rekuperację odzyskują energię podczas hamowania. Koła autobusu Citaro G BlueTec Hybrid napędzane są czteroma silnikami elektrycznymi ulokowanymi bezpośrednio w piaście koła na środkowej i tylnej osi autobusu przegubowego. Ich maksymalna moc 320 kW (435 KM) jest wystarczająca nawet w najtrudniejszych warunkach eksploatacyjnych. Napęd na dwie osie zapewnia masywną trakcję. Inteligentna strategia eksploatacyjna zapewnia racjonalne rozdzielenie energii pomiędzy różne jednostki. Jak widać to nie było ostatnie słowo Daimlera.   

W ubiegłym tygodniu szerzej przyglądaliśmy się, prezentowanemu w Hamburgu Citaro FuelCELL hybrid. To właśnie on, 12 lat po premierze pierwszego Citaro, zamyka pewną epokę w produkcji pojazdów dla transportu publicznego Daimler AG. Otwiera się kolejny rozdział tej historii. Szefowie producenta liczą, iż już wkrótce w wielkich europejskich metropoliach takie autobusy będą stanowiły podstawę taboru.

Prace nad hybrydą rozpoczęły się już w latach 90-tych XX wieku, a więc zanim jeszcze pokazano pierwsze Citaro. Premierową jaskółką był autobus badawczy NEBUS –pierwszy autobus na świecie wyposażony w napęd na ogniwa paliwowe. Już ten fakt mówi sam za siebie, obrazując jak dużo czasu potrzebowano na stworzenie autobusu prawie doskonałego, bo prawie niezanieczyszczającego atmosfery. Citaro FuelCELL został wyposażony w hybrydowy napęd benzynowo-elektryczny. Użyte w zasilaniu elektrycznym baterie litowo-jonowe sprawiają, że autobusy są praktycznie ,,niesłyszalne’. Zużycie wodoru przez ogniwa paliwowe w takim Citaro jest o dużo niższe, niż w poprzednich tego typu autobusach. Model FuelCELL oferuje znaczne korzyści w zakresie ochrony środowiska poprzez zmniejszenie emisji szkodliwych substancji, wydzielanych podczas pracy napędu –twierdzą szefowie koncernu. Inżynierzy, którzy opracowali autobus z hybrydowym układem napędowym na ogniwa paliwowe mogli korzystać z dużego doświadczenia, jakie w dziedzinie alternatywnych układów napędowych zdobył cały koncern. I tak np. systemy ogniw paliwowych użytych w autobusie są identyczne ze stosowanymi w samochodzie osobowym Mercedes-Benz klasy B F-CELL. Kilka innych komponentów także zostało zapożyczonych z innych, nowoczesnych modeli, dzięki czemu obie strony skorzystają na przeprowadzonych testach drogowych.

To tylko wybrane daty i wydarzenia z historii, tego, jak wspomnieliśmy najpopularniejszego obecnie miejskiego autobusu w Europie. Wskazujemy je po to, aby informacje, które przedstawiliśmy w ubiegłym tygodniu nie pozostawały bez potwierdzenia. Narzucone przez Daimler AG reguły gry, bo tak chyba można określić ciągłe dążenie do stworzenia autobusu idealnego, a więc niezanieczyszczającego atmosfery ma podwójną korzyść. Po pierwsze jest szansa na ochronę środowiska i zmniejszenie jego zanieczyszczenia, co we współczesnym świecie ma znaczenie olbrzymie. Przyczynia się to do poszukiwania zastosowań alternatywnych źródeł energii w transporcie i kto wie, może już niebawem doczekamy się autobusu zasilanego słońcem czy wodą? Po drugie działania Daimlera zmuszają do poszukiwań także konkurentów. W Hamburgu Citaro nie było jedynym autobusem zasilanym wodorem. Taki pojazd zaprezentował również MAN. A w kolejce czekają następni –Van Hool, czy, co cieszy, Solaris. Wiedzą oni bowiem, że dziś, aby liczyć się w Europie, nie wystarczy już w swojej ofercie mieć niskopodłogowa z automatyczną skrzynią biegów. Trzeba szukać nowych rozwiązań. Szkoda tylko, że w Polsce są ciągle miasta, gdzie nadal cieszymy się z zakupu 10-letniego Citaro, który zastępuje 20-letniego Jelcza, Ikarusa, Autosana…