Ocalić od zapomnienia:Sanockie nowości w połowie dekady lat 90.

W roku 1994 nastąpiła prywatyzacja Sanockiej Fabryki Autobusów. Inwestorem strategicznym została spółka Sobiesław Zasada Centrum S.A., a fabryka otrzymała nazwę Autosan S.A.

Oferta Autosanu obejmowała w 1994 roku zaledwie dwa autobusy miejskie –nowo wprowadzony do produkcji pojazd klasy mini H7-20 oraz przestarzałą konstrukcję średniej pojemności –H9-35. Podjęte w latach 80. próby opracowania nowoczesnego następcy H9, w oparciu o serię H10, zakończyły się budową kilku zaledwie prototypów H10-30.

Zrozumiałą stała się zatem decyzja o podjęciu prac nad nowym autobusem miejskim klasy midi. Sformułowane zostały następujące założenia do podjętych prac:

·       celem jest opracowanie autobusu wysokopodłogowego o długości około 10 metrów,

·       zastosowane rozwiązania konstrukcyjne, materiały i technologie, zespoły napędowo –jezdne oraz zespoły i podzespoły wyposażenia powinny posiadać poziom jakościowy, reprezentowany przez wyroby renomowanych marek zachodnich,

·       sylwetka autobusu, jego parametry oraz poziom jakościowy winny pozwalać na zakwalifikowanie go do klasy autobusów produkowanych przez renomowane firmy,

Przed projektowaną konstrukcją postawiono następujące wymagania:

Owocem prac stał się nowy autobus, oznaczony symbolem A10-10M. Jego konstrukcję oparto na podłużnicowo –kratownicowej ramie, wykonanej z elementów, łączonych ze sobą poprzez spawanie. Ramę połączono ze szkieletem nadwozia, wykonanym ze stalowych rur, połączonych ze sobą również metodą spawania. Elementy poszycia ścian bocznych oraz dachu stanowiła blacha aluminiowa, mocowana do szkieletu metodą klejenia. Ściany przednia oraz tylna wykonane zostały z laminatów i również zostały umocowane do szkieletu metodą klejenia. Szyby boczne oraz dzieloną przednią umieszczono w uszczelkach. Natomiast szybę tylną wklejono do nadwozia. Klapy boczne zamocowano na zawiasie listwowym, dzięki czemu uzyskano łatwy dostęp do większości zespołów podwozia oraz wyposażenia elektrycznego. Zespół napędowy umieszczony został na zwisie tylnym w pozycji poziomej.

W konstrukcji wykorzystano bębnowe, sterowane pneumatycznie hamulce robocze oraz sprężynowy, sterowany pneumatycznie hamulec awaryjny, działający na koła tylne. W opcji przewidziano montaż układów ABS i ASR. Osie pojazdu –sztywne –zawieszone zostały na miechach powietrznych. Dodatkowym elementem, służącym poprawie stabilności podczas jazdy, stał się stabilizator przechyłu, montowany na każdej osi.

Autobus posiadał wymiary odpowiednio: długość 9995 mm, szerokość 2500 mm oraz wysokość 2980 mm. Rozstaw osi przyjął wartość 4700 mm. Masa własna pojazdu wyniosła 8000 kg, masa całkowita –13 500 kg.

Wnętrze autobusu prezentowało się okazale. Do wykończenia ścian bocznych oraz sufitu posłużyły płyty unilam, a podłogę wyłożono wykładziną antypoślizgową. Wygodną jazdę zapewniały tapicerowane fotele o estetycznym wyglądzie. W nowym Autosanie zastosowano całkowicie nową deskę rozdzielczą kierowcy, wykonaną z laminatów, która otrzymała czytelny układ wskaźników. Również z laminatów powstała kabina kierowcy typu półotwartego. Ogrzewanie wnętrza zapewniały niezależny agregat grzewczy oraz nagrzewnice konwektorowe, umieszczone wewnątrz pojazdu. Wentylacja natomiast odbywała się poprzez przesuwne górne partie szyb bocznych i dwa otwory dachowe.

Nowatorskim rozwiązaniem stało się zastosowanie komputerowego systemu obsługi. Komputer rejestrował pracę silnika i obciążenie pojazdu, liczbę pasażerów oraz przystanków, a także sterował pracą elektronicznych wyświetlaczy i kasowników. Elektroniczne wyposażenie pojazdu pochodziło od mieleckiego producenta R&G.

Stylistyka nadwozia A10-10M dorównywała pojazdom zachodnim. Nowoczesna ściana przednia otrzymała wydzielone miejsce na tablicę kierunkową, górne krawędzie szyb bocznych przebiegały poniżej linii dachu, umożliwiając montaż wyświetlacza. Również na ścianie tylnej umiejscowiono wąski wyświetlacz na numer linii. Przednie i tylne reflektory zapożyczono z rodziny H10. Warto nadmienić, iż pierwsze prototypy A10-10M posiadały tylne światła, umieszczone w zderzaku, w układzie poziomym.

W roku 1994 zbudowano dwa prototypy A10-10M. Pierwszy wyposażono w przednią oś oraz most tylny z Radomska oraz silnik typu Cummins D5.9-145.10 o maksymalnej mocy 147 KM, spełniający normy czystości Euro-1. Do przeniesienia napędu posłużyła trzybiegowa automatyczna przekładnia typu Voith Midimat TA 12.5. Autobus otrzymał dwie pary drzwi w układzie 2-2-0, sterowanych pneumatycznie i otwieranych na zewnątrz. Drzwi wykonane zostały z aluminium. Wejście zapewniały dwa stopnie o wysokości 305 mm każdy. W drugich drzwiach zamontowano windę dla wózka inwalidzkiego szwedzkiej formy U-lift. Środkową platformę pojazdu przystosowano do umocowania wózka. Pojazd pomieścić mógł ogółem 70 osób, w tym 31 na miejscach siedzących.

Kolejnym prototypem stał się autobus, oznaczony symbolem A10-10M.02. Zastosowano w nim francuską jednostkę napędową typu Renault MIDR 060226V o mocy maksymalnej 175 KM, współpracującą z automatyczną przekładnią czterobiegową typu Allison MT643. Pojazd otrzymał dodatkowe jednoskrzydłowe drzwi na zwisie tylnym (układ 2-2-1). Zabieg ten odbył się kosztem dwóch miejsc siedzących. Nie zmieniła się jednak pojemność pasażerska, której wartość wciąż wynosiła 70 osób. W tej wersji zrezygnowano z montażu windy dla osób niepełnosprawnych. Oba prototypy trafiły do Świnoujścia.

W roku 1995 zbudowano kolejne cztery prototypy autobusu A10-10M. Pierwszy wyposażono w trzy pary drzwi, jednostkę Cummins D5.9-145.10, przekładnię Voith Midimat TA 12.5. Nowością stały się przednia oś oraz tylny most węgierskiego producenta podwozi Raba. Obie osie były sztywne.

Drugi autobus wyposażono w dwie pary drzwi, jednostkę Renault MIDR 060226V, przekładnię Allison MT643 oraz osie Raba. Nowatorską koncepcją stał się natomiast trzeci prototyp. Zastosowano w nim po raz pierwszy silnik typu Mercedes-Benz OM366A o maksymalnej mocy 165 KM, spełniający normy czystości Euro-1. Jednostka współpracowała z przekładnią Allison MT643. Zastosowanie jednostki Mercedesa wymusiło umieszczenie dodatkowych otworów wentylacyjnych w tylnym zderzaku. Zmieniono zatem układ tylnych świateł na pionowy i takie rozwiązanie stosowano już w późniejszych egzemplarzach. Konstrukcja otrzymała osie Raba oraz trzy pary drzwi i windę dla wózka inwalidzkiego. Pojazd ten zaprezentowany został na Międzynarodowych Targach Poznańskich.

Kolejny prototyp posiadał kompletację wyposażenia niemal identyczną, jak opisywany powyżej. W miejsce automatycznej przekładni Allison zastosowano w nim jednak mechaniczną skrzynię pięciobiegową typu TS5-60 z Tczewa. Dodatkowo autobus został wyposażony w system EACS firmy Wabco. Ten egzemplarz pokazano na wystawie w Hannoverze w roku 1996.

Jeszcze w 1995 roku zbudowano serię informacyjną 10 autobusów A10-10M, wyposażonych w trzy pary drzwi, jednostkę Renault MIDR 060226V, przekładnię Allison MT643 oraz osie Raba. Ciekawostką jest fakt, iż pojazdy te otrzymały tylne światła jeszcze w układzie poziomym.

Produkcja seryjna objęła cztery wersje modelu A10-10M:

Wiele wariantów wyposażenia stanowiło autobus dostępnym dla niezamożnych przedsiębiorstw komunikacyjnych z małych i średnich miast, a jednocześnie umożliwiało zakup opcji bardziej komfortowej dla pasażera i kierowcy.

Wprowadzona w 1993 roku do oferty sanockiego producenta seria małych autobusów H6 była wciąż rozwijana. W roku 1994 zbudowano dwa pierwsze międzymiastowe autobusy H6-10, które powstały w wyniku przeróbki szkieletów wersji miejskiej. Pierwszy wyposażony został w jednostkę 4cT107/A1/6, współpracującą z przekładnią TS5-30. W tylnej części zamontowano windę dla osób niepełnosprawnych, której funkcjonowanie umożliwiały dodatkowe, dwuskrzydłowe drzwi, umieszczone na ścianie tylnej. Do napędu drugiego autobusu H6-10 posłużył silnik Perkins Phaser 110T. Pojazd otrzymał klimatyzator przestrzeni pasażerskiej. Obydwa autobusy otrzymały szyby boczne, umieszczone w gumowych uszczelkach. Kolejnym wyprodukowanym autobusem z serii H6 stał się prototyp pojazdu międzymiastowego H6-10, wykonany na zamówienie wojska. Pojazd wyposażono w jednostkę Perkins Phaser 110T oraz skrzynię TS5-30. Nowość w odniesieniu do wersji seryjnej stanowiły pneumatycznie sterowane pojedyncze drzwi, otwierane na zewnątrz, umieszczone za osią przednią. W tym okresie wyprodukowano też dwie więźniarki oraz 10 towosów, wyposażonych w jednostki typu 4cT107/A1/6.

Jeszcze w 1994 roku wykonany został prototyp autobusu miejskiego H6-20.R. Pojazd wyposażono w jednostkę Perkins Phaser 110T oraz skrzynię TS5-30. Nowość stanowiły przednia oś oraz tylny most RABA. Wtedy też dokonano modernizacji wystroju ściany przedniej, w wyniku której zwiększony został udział elementów klejonych. Modernizacja nadwozia objęła późniejsze egzemplarze seryjne, węgierskich osi nie stosowano.

Pod koniec roku wykonano pięć więźniarek, wyposażonych w silnik Perkins Phaser 110T. Następne trzy Autosany H6-ZK powstały w czerwcu 1995. Natomiast na początku roku 1995 zbudowano dwa miejskie autobusy H6-20.01 dla Turcji, jednakże ostatecznie sprzedane zostały one w Polsce.

W późniejszych miesiącach wykonano dwa autobusy miejskie: H6-20.01 oraz H6.20.02. Trzecim był prototyp H6-20.03, wyposażony w jednostkę Perkins Phaser 110T, spełniającą normy Euro-1, stosowaną seryjnie dopiero od 1998 roku. Po wyprodukowaniu kolejnych 6 autobusów, z oferty wycofany został silnik Andoria 4cT107/A1/6. Autobusy serii H6 wyposażane były odtąd jedynie w jednostki Perkins Phaser 110T.

W 1995 roku budowane były również miejskie i międzymiastowe wersje, wyposażone w dwuskrzydłowe drzwi na ścianie tylnej i windę dla osób niepełnosprawnych. W roku następnym powstały w Sanoku kolejne trzy więźniarki, w tym dwie dla policji.

Nowoczesny autobus turystyczny

Znane i cenione przez przewoźników Autosany serii H10 stanowiły w połowie dekady lat 90. nieco już archaiczną konstrukcję. Dlatego właśnie już na początku owej dekady podjęto w Sanoku próby budowy nowoczesnego autobusu międzymiastowego. W roku 1995 zaprezentowano prototyp takiego pojazdu. Autobus klasy midi oznaczono symbolem A10-10T. Pojazd napędzany był silnikiem MB OM 366 LA o maksymalnej mocy 211 KM, umieszczonym na tylnym zwisie i spełniającym normy Euro-1. Jednostka współpracowała z manualną przekładnią pięciobiegową z nadbiegiem typu TS5-70 z Tczewa.

Aby obniżyć koszty produkcji, w budowie prototypu zastosowano mechaniczne zawieszenie oraz ramę nośną z modelu H10-10. Jednakże w odróżnieniu od pierwowzoru, A10-10T otrzymał dodatkowo stabilizator przechyłów na obie osie (H10-10 posiadał stabilizator jedynie na osi przedniej) oraz resory paraboliczne firmy TES z Golczewa. W konstrukcji zastosowano bębnowe hamulce, sterowane pneumatycznie oraz sprężynowy hamulec awaryjny, działający na koła tylne. 

Konstrukcję oparto na podłużnicowo –kratownicowej ramie, wykonanej z elementów, łączonych ze sobą poprzez spawanie. Ramę połączono ze szkieletem nadwozia, wykonanym ze stalowych profili zamkniętych, połączonych ze sobą również metodą spawania. Elementy poszycia ścian bocznych oraz dachu stanowiła blacha aluminiowa, mocowana do szkieletu metodą klejenia. Ściany przednia oraz tylna, również umocowane do szkieletu metodą klejenia, wykonane zostały z żywicy poliesterowej wzmiacnianej włóknem szklanym. Szyby boczne, tylną oraz przednią wklejono do nadwozia. Pod podłogą znalazł miejsce luk bagażowy o pojemności 3,5 m3, do którego dostęp umożliwiały klapy boczne, unoszone wzdłuż nadwozia.

Nowy autobus otrzymał niezwykle nowoczesną stylistykę, obfitującą w modne obłości. Za ich przyczyną właśnie pojazd upodobnił się nieco do znanej doskonale Bovy Futury i niejednokrotnie był do niej porównywany.

Pojazd posiadał wymiary odpowiednio: 10 410 mm długości, 2488 mm szerokości i 3260 mm wysokości. Rozstaw osi przyjął wartość 5000, masa własna wynosiła 9300 kg, natomiast masa całkowita –13 000 kg. Autobus pomieścić mógł 40 osób na wygodnych fotelach. Otrzymał dwie pary sterowanych pneumatycznie drzwi w układzie 1-0-1, otwieranych na zewnątrz i wykonanych z blachy aluminiowej. Do wykończenia ścian bocznych oraz sufitu posłużyły płyty unilam, a podłogę wyłożono wykładziną antypoślizgową. W nowym Autosanie zastosowano całkowicie nową deskę rozdzielczą o przyjemnej i nowoczesnej stylistyce. Ponadto prototyp otrzymał bardzo bogate wyposażenie, m.in. klimatyzator, automat do napojów, regulowane fotele i boczne szyby termoizolacyjne.

W roku 1995 powstał jeden egzemplarz nowego modelu A10-10T, który stanowił jednak wyraźną zapowiedź wymiany modeli w segmencie autobusów międzymiastowych.

W ofercie Autosanu wciąż pozostawały przestarzałe autobusy rodziny H9, modele H9-20, H9-21 oraz H9-35. Cenione były przez nabywców za prostotę konstrukcji, łatwość napraw oraz, przede wszystkim, niską cenę zakupu. Od końca 1992 roku stosowano w tych pojazdach osie z Radomska. Autobusy otrzymały oznaczenie H9-20.41 oraz H9-21.41, w przypadku H9-35 pozostawiono oznaczenie ogólne. W roku 1995 całą rodzinę poddano nieznacznej modernizacji, zmieniając wystrój ściany przedniej i wprowadzając szersze partie przesuwne szyb bocznych, co poprawiło wentylację wewnątrz.

Prowadzono natomiast w większym zakresie prace rozwojowe nad rodziną H10. W roku 1994 po raz pierwszy zastosowano w modelu H10-10 francuską jednostkę typu Renault MIDR 06022W o mocy maksymalnej 210 KM, która współpracowała z sześciobiegową przekładnią mechaniczną S6-90 z Tczewa. Pojazd otrzymał oznaczenie H1010.02R i był oferowany obok tańszej wersji H10-10.02, wyposażonej w krajowy silnik 6cT107-2/A1/3 z Andrychowa.

Model H10-11 oferowany był jedynie w wersji lokalnej, wyposażonej w mielecką jednostkę SWT 11/311/2 o mocy maksymalnej 239 KM, współpracującą z mechaniczną sześciobiegową przekładnią S6-90 z Tczewa. Wyposażenie autobusu obejmowało dwie pary drzwi sterowanych pneumatycznie.

Natomiast rolę pojazdu flagowego pełnił autobus H10-12. Oferowano go w kilku wariantach. Podstawowy H10-12.16 wyposażony był w mielecką jednostkę SWT 11/311/2, która współpracowała z przekładnią S6-90. Wersja H10-12.18 otrzymała silnik typu Cummins LT10-B 252 o mocy maksymalnej 256 KM, ponadto wyposażenie pojazdu obejmowało klimatyzator przestrzeni pasażerskiej, kabinę WC, szyby termoizolacyjne przyciemniane, lodówkę, automat do napojów oraz zestaw audio-video. Był to więc autobus turystyczny. Flagowym pojazdem w ofercie sanockiej fabryki był H10-12.21, napędzany jednostką Cummins LTA 10-B290 o maksymalnej mocy 294 KM oraz wyposażony identycznie, jak wariant H1012.18.

W roku 1995 nieznacznie zmodernizowano całą rodzinę H10. Wprowadzone zostały jednoskrzydłowe, otwierane na zewnątrz, drzwi pneumatyczne na zwisie przednim oraz obniżone w stosunku do górnej krawędzi szyb bocznych drzwi tylne, sterowane ręcznie. W opcji pojawił się montaż pneumatycznych drzwi na zwisie tylnym. Były one wówczas identyczne w stosunku do przednich.

Również w roku 1995 pojawiły się dodatkowe warianty autobusu lokalnego H10-11, który dotychczas oferowany był w podstawowej wersji H10-11.21 z układem drzwi 1-0-1. W ofercie pojawiła się wersja H10-11.11N, wyposażona w dodatkowe, środkowe drzwi dwuskrzydłowe, wyposażone w windę dla wózków inwalidzkich. Ciekawostką jest fakt, iż takie drzwi umieszczone zostały wysoko ponad krawędzią podwozia i przeznaczone były wyłącznie do obsługi windy, sterowanej elektrycznie po ich otwarciu. Środkowa platforma pojazdu przystosowana została do przewozu dwóch wózków, symetrycznie, po obu stronach. Autosan H10-11.11N pomieścić mógł ogółem 65 osób, w tym 35 na miejscach siedzących oraz dwie osoby niepełnosprawne. Dla porównania –standardowy H10-11.21 mieścił 77 osób, w tym 47 na miejscach siedzących.

Kolejnym wariantem H10-11 stała się podmiejska wersja, oznaczona symbolem H10-11.11. Otrzymała dodatkowe, otwierane do wewnątrz, dwuskrzydłowe drzwi w części środkowej, zwiększając tym samym przepustowość pasażerską (układ 1-2-1). Pojazd pomieścić mógł 75 osób, w tym 35 na miejscach siedzących. 

Od roku 1996 w ofercie Autosanu znalazła się miejska odmiana modelu H10-11, oznaczona symbolem H10-11.11B. Autobus otrzymał trzy pary pneumatycznych drzwi w układzie 2-2-1 oraz zamkniętą kabinę kierowcy. Do napędu posłużył silnik typu Steyr WD 615.50 o mocy maksymalnej 273 KM, spełniający normy Euro-2 i współpracujący z czterobiegową przekładnią mechaniczną TS4-95 z Tczewa. Opcjonalnie montowano jednostkę typu MAN D0826 LOH Euro-2 o mocy 260 KM. Pojazd pomieścić mógł 123 osoby, w tym 21 na miejscach siedzących. Oferta H10-11.11B skierowana była do rosyjskich odbiorców, gdzie wyeksportowano łącznie ponad 300 tego typu autobusów.