Ocalić od zapomnienia: U progu nowego tysiąclecia w Sanoku (część 2)

Nowe oblicze 'Dziewiątki’

Rok 2000 okazał się przełomowym dla popularnej sanockiej „Dziewiątki”. Wtedy właśnie, wychodząc naprzeciw oczekiwaniom licznych klientów, Autosan zaprezentował gruntownie zmodernizowaną wersję tego pojazdu, oznaczoną symbolem A0909L „Tramp”. Konstrukcję pojazdu wciąż stanowiła rama podłużnicowo –kratownicowa, współpracująca ze szkieletem nadwozia, wykonanym z rur stalowych, co czyniło autobus prostym w obsłudze i odpornym na złe stan dróg. Sztywne osie, przednia oraz tylna napędowa –obie produkcji FON Radomsko –zawieszone zostały na resorach. Względem „Dziewiątki”, nowy „Tramp”został skrócony o 700 mm, przyjmując wymiary zewnętrzne: długość 9300 mm, szerokość 2500 mm oraz wysokość 3150 mm. Do napędu posłużyła andrychowska jednostka 6cT107-3 o maksymalnej mocy 170KM, spełniająca normy czystości spalin Euro-2, która współpracowała z pięciobiegową przekładnią manualną TS5-60. W autobusie zastosowano pneumatyczne hamulce bębnowe oraz awaryjne –mechaniczne z siłownikiem sprężynowym. Masa własna pojazdu wynosiła 8200 kg, masa całkowita –12 500 kg.

Zastosowano w „Trampie”szereg nowych technologii, dotychczas zarezerwowanych dla autobusów wyższej klasy –„San”oraz „Lider”. Ściany czołowa oraz tylna, jak również dach wykonane zostały z tworzyw sztucznych i zamocowane do szkieletu metodą klejenia. Boczne poszycie zewnętrzne natomiast, również klejone do konstrukcji, wykonano z nierdzewnych blach chromoniklowych. Pozwoliło to w znacznym stopniu uodpornić pojazd na działanie korozji i tym samym zwiększyć znacznie jego okres eksploatacyjny.

Stylistyka „Trampa”nawiązywała wciąż do popularnej „Dziewiątki”dużymi szybami bocznymi umieszczonymi w uszczelkach, jak też podwójnymi reflektorami przednimi. Jednakże wyrównana została linia dachu, a archaiczną ścianę tylną zamieniono na nowoczesną, wyposażoną w klejoną szybę, prostokątne reflektory, umieszczone pionowo. Również przednia szyba został wklejona do całej konstrukcji i otrzymała wbudowany świetlik na tablicę kierunkową lub wyświetlacz elektroniczny. Nadmienić warto, iż szyba ta pozostała dzielona, dzięki czemu można było niewielkim kosztem dokonać wymiany jej części w przypadku ewentualnej stłuczki. Wokół szyby i świetlika pojawiła się charakterystyczna czarna maskownica, nadająca całości dynamiczny, zaokrąglony kształt. Pomiędzy przednimi światłami pojawiły się ozdobne przetłoczenia, nawiązujące do „Lidera”. Nowością stały się również charakterystycznie zaokrąglone szyby boczne w tylnym rzędzie.

Autobus otrzymał dwie pary drzwi, wykonanych z aluminium, w układzie 1-0-1. Pierwsze sterowane były pneumatycznie i otwierane na zewnątrz, tylne natomiast posiadały klamkę. Sufit i ściany boczne wewnątrz pokryte zostały płytami laminowanymi, podłoga –wykładziną antypoślizgową PVC. Ogrzewanie zapewniał, połączony z układem chłodzenia, agregat wodny oraz dodatkowe nagrzewnice. Wentylacja odbywała się poprzez przesuwne partie okien bocznych, wywietrzniki oraz za pomocą zespołu wentylacyjnego w ścianie przedniej. Przewóz bagażu zapewniały bagażniki podpodłogowe oraz półki, umieszczone pod sufitem. Stanowisko kierowcy zapożyczono z „Dziewiątki”i było ono niezwykle proste, ale i funkcjonalne.

Autosan „Tramp”zaprezentowany został w dwóch odmianach. Pierwszą była wersja lokalno-międzymiastowa, oznaczona symbolem A0909L.01. Zapewniała przejazd 55 osobom, w tym 39 na wysokich fotelach typu miękkiego. Fotele te umieszczone zostały w dwóch rzędach na podestach, dzięki czemu powiększona została pojemność bagażników pod podłogą. Druga wersja, podmiejska –A0909L.02 –otrzymała, kosztem zmniejszonej pojemności bagażników, całkowicie płaską podłogę oraz zmniejszoną do 20 foteli liczbę miejsc siedzących. Dzięki temu autobus pomieścić mógł ogółem 70 pasażerów. Dla komunikacji podmiejskiej przewidziano niskie fotele typu twardego, wykonane z tworzyw sztucznych i wykończone materiałami tapicerowanymi.

Podczas łódzkiej Wystawy Komunikacji Miejskiej w roku 2001 Autosan pokazał prototyp autobusu A09-09L Tramp w wersji miejskiej. Autobus oznaczony został symbolem A09-09L01.03. Konstrukcyjnie i technicznie nie odróżniał się od swojego pierwowzoru. Posiadał natomiast nietypowy dla tego modelu układ drzwi 1-2-0, wszystkie drzwi sterowane były pneumatycznie. Nad przednią szybą wydzielone zostało miejsce na tablicę kierunkową. We wnętrzu znalazły miejsce 24 fotele typu twardego. Niestety, seryjnej produkcji tej wersji popularnego Autosana nie podjęto, zaś niewielkie firmy przewozowe, prowadzące działalność w małych miastach, mogły jedynie kupić „Trampa”w wersji lokalnej A0909L.02. Prototyp jeździ do chwili obecnej w barwach MKS Sanok.

W roku 2001 poszerzono ofertę silnikową „Trampa”o jednostkę Cummins B215-20 o maksymalnej mocy 215 KM, która spełniała normy Euro-2. Pod koniec tego roku autobus otrzymał nieznacznie zmodernizowaną ścianę przednią. Zlikwidowano charakterystyczny świetlik nad szybą oraz otaczającą go maskownicę, natomiast pomiędzy reflektorami pojawiły się nowe przetłoczenia o bardziej agresywnym kształcie.

„Tramp”powstał na życzenie głównych odbiorców autobusów Autosan –przedsiębiorstw PKS, które, ze względu na skromne zasoby finansowe, wciąż poszukiwały prostego i niedrogiego autobusu. Stanowił idealne połączenie sprawdzonej konstrukcji „Dziewiątki”z nowymi technologiami produkcji, zapewniającymi większą żywotność pojazdu.

„Tramp”stał się również nowym kierunkiem w odbudowach autobusów H9-20/21/35, dokonywanych w Autosanie. Odtąd pojazdy te, wyposażane w całkowicie nowe nadwozie i regenerowane zespoły napędowo – jezdne, otrzymywały ściany czołową oraz tylną, zapożyczoną z modelu A0909L. Ponadto w wersjach H9-20/21 montowano sterowane pneumatycznie drzwi aluminiowe, natomiast w miejskiej odmianie H9-35 –wymianie podlegały zarówno drzwi przednie, jak i tylne.

Model A0909L zastąpić miał w zamierzeniu popularną „Dziewiątkę”. Jednak jeszcze przez następnych kilka lat oba autobusy produkowane były równolegle. Autosany H9-20/21 w wersji międzymiastowej oraz szkolnej, wykonane w starej technologii i wyposażone w jednostki 6cT107 A6/7 okazały się tańsze. Nadmienić warto, że ich produkcja odbywała się na mocy specjalnego zezwolenia, ponieważ stosowane silniki nie spełniały obowiązujących już wtedy norm czystości spalin Euro-2.

W roku 2001 zbudowany został prototyp H7-10.02 z nowym nadwoziem. Pojazd wyposażono w silnik Iveco 8040.45 Euro-2 o mocy 136 KM oraz mechaniczną przekładnię sześciobiegową Iveco 28.55. Oś przednią stanowiła zmodernizowana w stosunku do dotychczas stosowanej sztywna belka Star. Tylny most napędowy zapożyczono z firmy MAN. Obie osie zawieszono na resorach. Masa własna pojazdu wzrosła do 5300 kg, natomiast masa całkowita –do 8800 kg. Zmieniły się również wymiary: długość 7353 mm (+ 201 mm), szerokość 2376 mm (+ 96 mm) oraz wysokość 2847 mm (+ 55 mm). W pojeździe zastosowano hamulce tarczowe ze sterowaniem pneumatycznym oraz pomocniczy mechaniczny na koła tylne i ABS.

Całkowicie zmienione zostało nadwozie autobusu, które zyskało nowoczesną, zaokrągloną sylwetkę. Wszystkie szyby umocowano do szkieletu metodą klejenia, a w górnej ich części pojawiły się przesuwne partie. Na liście opcji znalazł się klimatyzator przestrzeni pasażerskiej (wówczas montowano szyby pełne). Wiele elementów, jak np. przednie reflektory i kierunkowskazy, zapożyczono z większego modelu A10-10T „Lider Midi”. Poprzez unifikację poszczególnych elementów w autobusach Autosan zamierzano obniżyć koszty produkcji. Nowy autobus otrzymał pneumatycznie sterowane drzwi, umieszczone za osią przednią (układ 0-1-0) oraz dodatkowe drzwi dla kierowcy. Pomieścić mógł ogółem 36 osób, w tym 28 na miejscach siedzących. Aktualnie prototypowy H7-10.02 eksploatowany jest w Słupsku.

Kolejnym prototypem był miejski autobus, oznaczony symbolem H7-20.02. Pojazd wyposażono w silnik typu Iveco 8040.45 Euro-2 o mocy 136 KM, współpracujący z pięciobiegową przekładnią mechaniczną Iveco 28.45. Zrezygnowano tutaj jednak z montażu starachowickiej osi przedniej –pojazd otrzymał obie osie MAN, zawieszone na resorach.

Autobus otrzymał nowe nadwozie, zunifikowane z zastosowanym w prototypie H6-10.02. Zamontowano tutaj dwie pary pneumatycznie sterowanych drzwi, otwieranych do wewnątrz, w układzie 0-2-1 oraz dodatkowe drzwi dla kierowcy. Pojazd pomieścić mógł 51 osób, w tym 18 na miejscach siedzących. Masa własna przyjęła wartość 5100 kg, masa całkowita – 8800 kg. Prototypową wersję H7-20.02 zaprezentowano podczas łódzkiej Wystawy Komunikacji Miejskiej we wrześniu 2001 roku.

W tym samym okresie powstał w Sanoku jeden jeszcze prototyp. Tym razem był to międzymiastowy autobus, oznaczony symbolem H7-10.03. W odróżnieniu od opisanego powyżej modelu H7-10.02, wyposażony został w jednostkę typu Andoria 4cT107 o mocy 109 KM, spełniającą normy Euro-2 oraz pięciobiegową mechaniczną skrzynię TS5-50. Ponadto, w miejsce starachowickiej osi przedniej, pojawiła się oś MAN. Produkcji seryjnej autobusu w tej kompletacji nigdy nie podjęto. Prototyp jeździ obecnie w PKS Mława.

W późniejszym okresie spółka Autosan-Bussan wyprodukowała 3 sztuki H7-20.02 dla MZK Oświęcim oraz jeden autobus H7-20.02 dla ZKM Connex Tczew. W roku 2002 zlikwidowano spółkę, natomiast produkcję autobusów serii H7 przeniesiono do fabryki Autosan. Pojazdy otrzymały wówczas nowe nazwy handlowe –„Traper”(H7-10) oraz „Trafic”(H7-20). W 2002 roku wyprodukowano łącznie 20 sztuk autobusów H7-10 oraz H7-20, wyposażonych w oś przednią oraz tylny most napędowy MAN.

Podczas targów Poznań Motor Show w 2001 roku pokazany został turystyczny autobus wysokopokładowy Autosan A1112T „Ramzes”. Stanowił on tak naprawdę modernizację dotychczas oferowanego „Sana”. Głównym założeniem tej modernizacji stało się przeniesienie drugich drzwi z tylnego zwisu przed drugą oś. Układ 1-1-0 był bowiem powszechnie stosowany w tej klasie pojazdach. Drzwi zostały nieco obniżone, aby nie zachodziły na szybę. Dzięki temu wyrównano dolną linię szyb bocznych. Wyróżnikiem „Ramzesa”stał się również nowy zderzak przedni, trzyczęściowy i wyposażony w podwójne reflektory projektorowe oraz okrągłe lampy przeciwmielne. Autobus otrzymał ponadto nowego typu elektrycznie sterowane lustra zewnętrzne, osadzone na grubych wysięgnikach oraz, umieszczoną pomiędzy drzwiami a tylną osią, kabinę sypialną dla kierowcy. Względem „Sana”nie zmieniono wymiarów zewnętrznych, które w „Ramzesie: wynosiły odpowiednio: 11990 mm długość, 2500 mm szerokość oraz 3570 mm wysokość.

Do napędu posłużyła jednostka Cummins ISMe 345 30 o mocy 344 KM, spełniająca normy Euro-3 i współpracująca z sześciobiegową przekładnią manualną ZF 6S1600. Autobus otrzymał bębnowe hamulce, sterowane pneumatycznie, wyposażone w układy ABS i ASR. Ponadto zastosowano tu postojowy hamulec sprężynowy, działający na koła tylne. Oś przednia oraz tylny most, obie sztywne, zawieszone zostały na miechach powietrznych i amortyzatorach teleskopowych, ponadto były wyposażone w stabilizatory przechyłu. Masa własna konstrukcji wynosiła 12 500 kg, natomiast masa całkowita –17 500 kg.

Konstrukcję oparto na podłużnicowo –kratownicowej, współpracującej z nadwoziem, ramie, wykonanej z elementów, łączonych ze sobą poprzez spawanie. Zarówno szkielet, jak też ramę i poszycie boczne wykonano z nierdzewnej stali chromoniklowej, co czyniło autobus odpornym na korozję. Aluminiowe drzwi oraz ściany przednia i tylna – wykonane z tworzyw sztucznych i umocowane do szkieletu metodą klejenia – podnosiły trwałość autobusu. Szyby boczne, tylną oraz przednią wklejono do nadwozia. Pod podłogą znalazł miejsce luk bagażowy o pojemności 8 m3, do którego dostęp umożliwiały klapy boczne, wykonane z blachy aluminiowej.

Sufit i ściany boczne wewnątrz autobusu wyłożone zostały tkaniną, podłogę pokryto wykładziną antypoślizgową PVC. Ogrzewanie zapewniał agregat wodny, połączony z układem chłodzenia silnika oraz wymienniki konwektorowe i nagrzewnice. Ponadto „Ramzes”posiadał kanały sufitowe, którymi z klimatyzatora płynęło cieple lub zimne powietrze. Wentylację, prócz klimatyzatora, zapewniały dwa otwory dachowe oraz zespół wentylacyjny w ścianie przedniej.

Standardowym wyposażeniem „Ramzesa”stały się klimatyzator przestrzeni pasażerskiej, atermiczne szyby boczne oraz retarder. W ofercie znalazły się dwie wersje autobusu:

·        turystyczna o pojemności 47 miejsc oraz fotel pilota, wyposażona w uchylne fotele z przesuwem bocznym, w opcji również zestaw audio-video, system centralnego smarowania, kołpaki kół, lodówka, automat do napojów, wykładzina dywanowa, klimatyzator kabiny sypialnej dla kierowcy, układ paliwowy z przepływomierzem, oraz kabina WC (przy jej montażu pojemność pasażerska osiągała wartość 45 osób),

·        międzymiastowa o pojemności 51 osób, wyposażona w sztywne fotele, opcje jak dla autobusu turystycznego oraz fotel pilota. Przy montażu toalety pojemność pasażerska malała do 49 miejsc.

Do roku 2003 autobusy „San”oraz „Ramzes”sprzedawane były równolegle. Nadmienić warto, iż „Ramzes”był pierwszym autobusem z Sanoka, który w całości został wykonany ze stali nierdzewnej. Pozostałe modele otrzymywały jedynie zewnętrzne poszycie, wykonane z tego materiału. Dlatego też, pomimo podobnej kompletacji, „San”pozostał tańszą alternatywą.

Podczas wystawy Poznań Motor Show w roku 2000, zaprezentowany został mały niskowejściowy autobus miejski, zbudowany na podwoziu Csepel. Pojazd, oznaczony sybolem A613MN „Mini”, posiadał wymiary: długość 7850 mm, szerokość 2400 mm oraz wysokość 2630 mm. Pomieścić mógł 30 osób, w tym 16 na sztywnych fotelach, wykonanych z tworzyw sztucznych i pokrytych materiałem tapicerowanym. Posiadał dwie pary pneumatycznych drzwi, zabudowanych w układzie 1-2-0 i otwieranych do środka.

„Mini”napędzany był jednostką Cummins typu B135-20 o pojemności 5,9 dm3 i mocy 136 KM, spełniającym normy Euro-2, z którym współpracowała 6-biegowa manualna przekładnia ZF S6-36. W pojeździe zastosowano dwuobwodowy pneumatyczny układ hamulcowy bębnowy, wyposażony w układ ABS oraz postojowy hamulec mechaniczny ze sterowaniem ręcznym. Masa autobusu wynosiła 6200 kg, natomiast masa całkowita –9500 kg.

Konstrukcję podwozia autobusu stanowiła rama podłużnicowo-kratownicowa, współpracująca z nadwoziem. Konstrukcja nadwozia wykonana została z rur stalowych, łączonych ze sobą poprzez spawanie. Portalowa oś przednia oraz tylny most napędowy o tradycyjnej budowie pochodziły od węgierskiego producenta Raba. Poszycie zewnętrzne stanowiły blachy aluminiowe oraz tworzywa sztuczne (ściany przednia i tylna), klejone do szkieletu. Klapy boczne wykonano z aluminium. Stylistyka pojazdu nawiązywała nieco do flagowego modelu Autosana –A404T „Cezar”. Oba autobusy zaprojektowane zostały przez tę samą, niewielką firmę projektową z Sanoka –Apis.

Autosan A613MN spotkał się z niemałym zainteresowaniem ze strony przewoźników. Jednakże poważne problemy, powiązane z zastosowaniem w A613MN podwozia Csepel, zahamowały dalsze prace nad tym modelem. Przynajmniej na pewien czas… Powstały jedynie cztery prototypowe autobusy A613MN „Mini”.

Podczas kolejnej edycji targów Poznań Motor Show w 2001 roku, Autosan zaprezentował pierwszy w swojej historii w pełni niskopodłogowy autobus miejski, oznaczony symbolem A844MN „Stokrotka”. Autobus o długości 12 000 mm, szerokości 2500 mm i wysokości 2740 mm, pomieścić mógł 100 pasażerów, w tym 23 na miejscach siedzących. Posiadał trzy pary dwuskrzydłowych drzwi, sterowanych pneumatycznie, rozmieszczonych w układzie 2-2-2. Konstrukcję zbudowano na podwoziu Csepel i wyposażono ją w jednostkę MAN typu D0826 LOH18 o mocy maksymalnej 260KM. Jednostka ta spełniała normy Euro-2 i zabudowana została pionowo, w układzie wieżowym. Z silnikiem współpracowała automatyczna przekładnia 5-biegowa typu ZF 5HP500.

Konstrukcja autobusu zbudowana została z rur stalowych, łączonych ze sobą poprzez spawanie. Poszycie zewnętrzne stanowiły blachy aluminiowe oraz tworzywa sztuczne (ściany przednia i tylna), klejone do szkieletu. Klapy boczne wykonano z aluminium. Oś przednia oraz tylny most napędowy –w tym przypadku oba portalowe –pochodziły od węgierskiego producenta Raba. Pojazd posiadał masę własną 10 100 kg oraz całkowitą 17 000 kg. Przy opracowywaniu stylistyki „Stokrotki”zapożyczono wiele elementów ze znanego dobrze autobusu A1010M „Medium”. Jednakże w odróżnieniu od protoplasty, nowy Autosan otrzymał boczne szyby wklejane do szkieletu. Autobus A844MN wykonany został w jednym tylko egzemplarzu, który obecnie eksploatowany jest przez MPK Rzeszów.

Podczas łódzkiej Wystawy Komunikacji Miejskiej w tym samym roku Autosan zaprezentował autobus miejski A1010M, zasilany gazem ziemnym CNG. Pojazd napędzany był andrychowską jednostką 6cT107, z którym współpracowała pięciobiegowa przekładnia mechaniczna TS5-60. Osiem butli gazowych o pojemności 67,5 dm3 każda (co dawało łączną pojemność 540 dm3 gazu) umieszczono na zwisie tylnym, co spowodowało, że przestrzeń pasażerska kończyła się dokładnie za trzecimi drzwiami (układ 2-2-1). Pojazd pomieścić mógł 83 pasażerów, w tym 20 na miejscach siedzących. Masa własna autobusu wynosiła 8550 kg, całkowita –14 500 kg. Konstrukcji nie wdrożono do seryjnej produkcji, poprzestając na budowie trzech prototypów.