Ocalić od zapomnienia: Trudny początek lat 80. w Jelczu

Utrata licencji

W 1983 r. wygasła francuska licencja Berlieta, zakupiona przez JZS w roku 1972. Jednakże fakt ten nie oznaczał zaprzestania produkcji autobusów, opartych na owej licencji. Przypomnijmy – w ofercie znajdowały się wówczas: autobus miejski PR110U, autobus lokalny PR110L oraz autobus międzymiastowy PR110IL. W 1983 r. zaprezentowano również prototyp pojazdu turystycznego PR110T. Utrata licencji wiązała się przede wszystkim z zaprzestaniem umieszczania charakterystycznego znaku „licencja Berliet” na przedzie autobusu. Wprowadzono wówczas nowe oznaczenia i dokonano pewnych modernizacji poszczególnych pojazdów. Jeszcze w roku 1983 zmieniono nieco wystrój wnętrza autobusu PR110U. Pojazd otrzymał inny sufit, natomiast nadkola przestano oklejać blachą. Zrezygnowano również z montażu okiennych wyjść bezpieczeństwa na klamki, zastępując je szybami umieszczonymi w łatwych do demontażu uszczelkach. Wymiary autobusu nie zmieniły się. Pojazd o 3-drzwiowym nadwoziu posiadał długość 12 000 mm, szerokość 2500 mm oraz wysokość 3070 mm. Pomieścić mógł ogółem 110 pasażerów, w tym 36 na miejscach siedzących. Autobus zmienił oznaczenie na PR110M (dotychczasowa litera U, oznaczająca francuskie słowo „urbain” zastąpiona została literą M, oznaczającą „miejski”).

Współpraca polsko – jugosłowiańska

Od roku 1983 podjęto w JZS montaż wykończeniowy autobusu jugosławiańskiej produkcji Ikarus Zemun IK 160P. Tym sposobem poszerzono ofertę jelczańskiej fabryki o bardzo istotny segment rynku – autobusy przegubowe. Ostatnim przegubowym pojazdem, jaki opuścił bramy JZS, był dawno już nie produkowany Jelcz 021. Autobus IK 160P posiadał następujące wymiary: długość 16 760 mm, szerokość 2450 mm oraz wysokość 3030 mm. Napędzany był silnikiem typu WSK Mielec SW 680/56/4, umieszczonym wzdłużnie pomiędzy pierwszą a drugą osią (osią napędową była oś druga, podobnie jak w Ikarusie 280). Jednostka ta pozwalała osiągać maksymalną prędkość 81 km/h dzięki maksymalnej mocy 185 KM. Ikarus IK 160P posiadał 6-biegową skrzynię mechaniczną typu S6-90 produkcji FPS Polmo Tczew. Sztywna oś przednia autobusu, podobnie jak most napędowy i tylna oś, pochodziły z węgierskiej fabryki RABA i zawieszone zostały na poduszkach powietrznych i amortyzatorach teleskopowych. Hamulec główny działał na wszystkie osie i posiadał automatyczną regulację siły hamowania, uzależnioną od obciążenia. Hamulec ręczny – pneumatyczny – działał na most napędowy. W autobusie zastosowano hydrauliczny układ kierowniczy typu CSEPEL 069. Konstrukcję pojazdu osadzono na ramie kratownicowo – podłużnicowej. Oba człony autobusu łączył przegub produkcji Ikarus-Zemun.

Stylistyką ściany przedniej przypominał nieco produkowane od 1972 r. Jelcze, jednakże była to konstrukcja jugosłowiańska. Ikarus IK 160P posiadał układ drzwi 2-2-0-2. Mógł pomieścić ogółem 145 pasażerów, w tym 47 na miejscach siedzących. Występował pod marką Ikarus, chociaż jego montaż końcowy odbywał się w Jelczu i sprzedawano go później w sieci POLMO-JZS. Jednakże udział jelczańskiej fabryki w procesie produkcyjnym tego autobusu był stosunkowo niewielki. JZS otrzymywały gotowe pojazdy, wyposażone w silnik i skrzynię biegów – elementy uprzednio wyeksportowane z Polski do Jugosławii. W zakładach dokonywano montażu elementów wyposażenia wnętrza, tj. foteli pasażerskich oraz poręczy. Ikarusy otrzymywały tu także przednie i tylne reflektory, zapożyczane z Jelcza PR110.

Ikarus IK 160P montowany był w JZS do roku 1989. Jednakże spora nadprodukcja sprawiła, że jeszcze do 1992 roku autobusy te stały na parkingach JZS, czekając na swoich nabywców. Głównymi odbiorcami jugosławiańskich Ikarusów były przedsiębiorstwa PKS. W dużych miastach pojazdy te przegrywały jednak konkurencję z importowanymi węgierskimi Ikarusami 280. Ich główną wadą okazał się brak trzecich drzwi, umieszczonych bezpośrednio za przegubem. Jednakże autobusy IK 160P pojawiły się na ulicach kilku większych miast, m.in. Poznania.

Współpraca polsko – węgierska

Dostępne moce produkcyjne JZS znacznie potrzeby serii PR110. Dodatkowo kooperanci zajmujący się produkcją poszczególnych podzespołów, nie zawsze mogli dostarczyć na czas potrzebną ilość poszczególnych elementów. Brakowało silników, odlewów żeliwnych, skrzyń biegów… Pojawił się również problem dotyczący braku części importowanych, wynikający z niewystarczającej ilości dewiz. W roku 1983 podjęto zatem decyzję o współpracy pomiędzy JZS i węgierskimi fabrykami Ikarus oraz Csepel. Szacowano, iż możliwości produkcyjne Csepla wynosiły wówczas około 17 tysięcy podwozi rocznie, natomiast Ikarus odbierał tylko około 13 tysięcy. Powstawała w ten sposób znaczna rezerwa podwozi, której część zamierzano wykorzystać w JZS. W zamian za podwozia Csepla strona polska zobowiązana została do dostaw na Węgry popularnych Fiatów 126p, samochodów ciężarowych Star, kombajnów zbożowych, maszyn i części zamiennych.

W październiku 1983 r. podpisana została umowa pomiędzy Polską i Węgrami o współpracy przemysłów motoryzacyjnych. Pozyskane podwozia Csepel zamierzano zabudowywać nadwoziami opracowanymi w oparciu o karoserie autobusów PR110M, produkowanymi w Jelczu. Jeszcze w roku 1983 powstał prototyp takiego pojazdu. Autobus posiadał kompletne podwozie typu Csepel 260.88 i nadwozie Jelcz. Oznaczony został symbolem M11. Prototyp ten poddany został szczegółowym badaniom i wysyłany został na testy, m.in. do Budapesztu. Naukowcy z Politechniki Budapesztańskiej przeprowadzili komputerowe obliczenia trwałości poszczególnych elementów tego pojazdu.

Dane techniczne M11

Autobus Jelcz M11 posiadał długość 11 000 mm, szerokość 2500 mm i wysokość 3080 mm. Był zatem krótszy od modelu PR110M o 1 metr. Konstrukcję pojazdu stanowiła rama kratownicowa podwozia zintegrowana ze współpracującym szkieletem nadwozia, spawana z profili zamkniętych. Sztywna oś przednia oraz most tylny zawieszone zostały na miechach powietrznych i amortyzatorach teleskopowych. Do napędu autobusu posłużył silnik typu RABA-MAN D2156HM6U z zapłonem samoczynnym o maksymalnej mocy 193 KM, który umożliwiał osiąganie maksymalnej prędkości 82 km/h. Silnik ten umieszczony został wzdłużnie między osiami, co znacznie podwyższyło wysokość podłogi w porównaniu do PR110M. W autobusie zastosowano mechaniczną 5-biegową skrzynię typu CSEPEL ASH75.2 oraz śrubowo-kulowy układ kierowniczy z integralnym wspomaganiem hydraulicznym. Jelcz M11 wyposażony został w hamulec podstawowy pneumatyczny, dwuobwodowy, z automatyczną regulacją siły hamowania oraz w sterowany pneumatycznie hamulec awaryjny i postojowy.

Autobus posiadał trzy pary drzwi w układzie 2-2-2, sterowanych pneumatycznie z miejsca kierowcy. Ogrzewanie zapewniał niezależny agregat podgrzewający wodę SIROKKO na olej napędowy. Skuteczna wentylacja odbywała się natomiast przez nawiewy w ścianie przedniej, szerokie partie przesuwnych szyb w oknach oraz klapy dachowe. Wewnątrz pojazdu montowano fotele pasażerskie typu miękkiego, obite tworzywem sztucznym, zapożyczone z autobusu PR110M, oraz kabinę kierowcy typu zamkniętego. Była to kabina nowego typu, opracowana właśnie dla potrzeb produkcji Jelcza M11 i stosowana później również w modelach PR110M.

M11 kontra PR110M

Głównymi różnicami w stosunku do PR110M była całkowicie płaska podłoga na całej długości oraz brak dodatkowego rzędu siedzeń za tylnymi drzwiami. Pierwsze seryjne autobusy Jelcz M11 zeszły z taśmy produkcyjnej już w 1984 r. W początkowym okresie eksploatacji pojawiły się pewne problemy konstrukcyjne. Górne części kratownicy szkieletu, zapożyczone od modelu PR110M (a więc lekkiej konstrukcji samonośnej) nie wytrzymywały ciężaru ramy podwozia i niejednokrotnie pękały. Jednakże późniejsze modernizacje, polegające na zastosowaniu dodatkowych wzmocnień, problem ten wyeliminowały. Jelcz M11 produkowany był równolegle z Jelczem PR110M. Jednakże produkcja tego drugiego modelu znacznie się obniżyła. Większość polskich miast wybierała bowiem możliwość eksploatacji Jelczy M11 – ze względu na wysoką odporność konstrukcji podczas jazdy na dziurawych drogach oraz unifikację z masowo importowanymi wówczas przegubowymi autobusami Ikarus 280.

Popularność wyżej wspomnianego Ikarusa 280 w Polsce zrodziła propozycję opracowania przegubowej wersji M11 – Jelcza M17 – przy wykorzystaniu podwozia Csepel 280. Jednak przeciwko tym planom stanowczo zaprotestowała węgierska strona. Nie podjęto więc w Jelczu nawet prac konstrukcyjnych nad takim autobusem. W latach 80. narodziła się również koncepcja autobusu przegubowego, opartego na konstrukcji Jelcza PR110M. Pojazd miał być napędzany silnikiem umieszczonym z tyłu (tzw. „pchacz”) i zostać wyposażony w przegub opracowany przez PIMOT. Powstała wtedy dokumentacja niezbędna do opracowania prototypu. Jednakże i tego zamierzenia nie zrealizowano.

Autobus dalekobieżny

W roku 1984 powrócono w JZS do koncepcji autobusu dalekobieżnego. W oparciu o prototyp PR110T zbudowano próbną serię autobusów PR110D (litera D oznaczała „dalekobieżny”). Do napędu Jelcza PR110D posłużył umieszczony pionowo silnik SW680/165 z zapłonem samoczynnym o mocy maksymalnej 201 KM, co umożliwiało osiąganie prędkości maksymalnej 103 km/h. W pojeździe zastosowano mechaniczną skrzynię biegów typu S6-90, posiadającą sześć przełożeń oraz mechanizm kierowniczy śrubowo – kulkowy ze wspomaganiem hydraulicznym typu 8065. Jelcz PR110D wyposażony został w hamulec roboczy dwuobwodowy, działający na przednią oś i most tylny, hamulec awaryjny i postojowy pneumatyczny, działający na oś tylną oraz hamulec silnikowy, uruchamiany pneumatycznie poprzez odcięcie wtrysku i dławienie przepływu spalin. Konstrukcję pojazdu stanowiła przestrzenna rama kratownicowa zintegrowana ze szkieletem nadwozia. Poszycie zewnętrzne wykonane zostało z wytłoczek stalowych oraz blachy. Zawieszenie kół przednich było niezależne – zastosowano wahacze poprzeeczne nierównej długości, sprężyny śrubowe, miechy pneumatyczne oraz amortyzatory teleskopowe i stabilizator. Do zawieszenia mostu tylnego posłużyły resory, miechy powietrzne, amortyzatory teleskopowe i stabilizator.

Nadwozie Jelcza PR110D w zasadzie nie różniło się od tego zastosowanego w prototypowym Jelczu PR110T. Pojazd posiadał ścianę przednią lekko obniżoną w stosunku do reszty nadwozia. Pozwoliło to osiągnąć niższą wartość współczynnika oporu powietrza Cx, a więc lepsze właściwości jezdne na trasie. Przednia szyba była dzielona. Zlikwidowano wydzielone miejsce na tablicę kierunkową, umieszczone w PR110T pod szybą. Drzwi w Jelczu PR110D rozmieszczono w układzie 2-0-1, przy czym pierwsze drzwi były automatyczne, odskokowe, drugie natomiast – otwierane na klamkę. Dodatkowo umieszczono otwierane na klamkę drzwi dla kierowcy na zwisie przednim z lewej strony. Pod podłogą PR110D znalazły miejsce obszerne bagażniki o pojemności 6 m3.

Dane techniczne PR110D

Autobus Jelcz PR110D posiadał 12 000 mm długości, 2500 mm szerokości oraz 3180 mm wysokości. Oferowany był w dwóch wersjach. Odmiana pierwsza – Standard – wyposażona była w przesuwne górne szyby okien bocznych, dwa elektryczne wentylatory wyciągowe oraz dwie klapy dachowe. Wersja Standard posiadała ponadto uboższe wyposażenie wnętrza oraz fotele pasażerskie pozbawione opcji odchylania. Przeznaczona była głównie dla przedsiębiorstw PKS. Jelcz PR110D Standard mógł pomieścić ogółem 51 pasażerów. Odmiana druga – Lux – posiadała natomiast dodatkowo kanały nawiewne z wentylatorami elektrycznymi i indywidualnymi nawiewami na każde miejsce pasażerskie oraz uchylne fotele typu lotniczego. Zrezygnowano tu natomiast z przesuwnych szyb w oknach bocznych. Jelcz PR110D Lux mógł pomieścić ogółem 46 pasażerów, a więc posiadał o 5 miejsc mniej niż odmiana Standard. Montaż mniejszej liczby foteli zapewniał pasażerom lepszy komfort podróży poprzez wygospodarowanie większej ilości miejsca pomiędzy poszczególnymi siedzeniami.

Luksusowy autobus z Jelcza

W roku 1987 zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Poznańskich po raz pierwszy Jelcza PR110D Lux, wyposażonego w klimatyzator przestrzeni pasażerskiej. Odtąd pojawiła się opcja montażu tego urządzenia. Jelcz PR110D Lux zdobył popularność jako autobus turystyczny, wykorzystywany do przewozów dalekiego zasięgu, w tym również międzynarodowych. Zakupiły go m.in. takie firmy przewozowe jak Orbis czy Gromada. Jelcz PR110D oferowany był również w specjalnych wersjach, robionych na zamówienie. Przykładem może stać się tutaj odmiana PR110D Sport, wyposażona w dodatkowe miejsca leżące.

W związku ze wzrastająca popularnością modelu PR110D Standard, w 1984 r. JZS wycofały z oferty autobusu PR110IL. Jelcz PR110D posiadał nowocześniejszą stylistykę nadwozia, niższą wartość współczynnika Cx oraz pionowy układ silnika, co jednoznacznie przemawiało za opcją wyboru właśnie tego modelu. Wtedy też zaprzestano produkcji 2-drzwiowej odmiany Jelcza PR110M – modelu PR110L. JZS oferowały przedsiębiorstwom PKS jedynie standartową odmianę PR110M, wyposażoną w 6-biegową skrzynię typu S6-90. Poniższa tabela ilustruje dane techniczne opisanych wyżej autobusów.

Tabela 1: Dane techniczne opisywanych autobusów JZS.

Literatura:

Materiały archiwalne JZS.

Instrukcja eksploatacji i obsługi autobusu IK 160P.

Supel Ł., Nieznane polskie autobusy – część 2, Autobusy TEST 1-2/2002.

Andrzejewski K., Ikarus dojechał do Jelcza, 1983 r.