Ocalić od zapomnienia: Trudne początki lat 90. w Jelczu

Rok 1990 okazał się ostatnim rokiem współpracy polsko – węgierskiej. Zakończono w Jelczu produkcję popularnego autobusu M11, natomiast w ofercie tego producenta w segmencie miejskim pozostał jedynie niezbyt nowoczesny już model PR110M. Dlatego w początkach lat 90. ubiegłego stulecia jelczańscy konstruktorzy, chcąc dorównać zachodniej konkurencji, opracowali kilka ciekawych prototypów, podejmując współpracę z renomowanymi producentami autobusów o zasięgu globalnym. Konstrukcje te opisujemy poniżej.

Jelcz dla Hiszpanii

W roku 1991 Jelczańskie Zakłady Samochodowe opracowały autobus przeznaczony dla hiszpańskiego przewoźnika Spectra. Turystyczny pojazd powstał w oparciu o standardowy model PR110D i otrzymał oznaczenie PR110DC. Konstrukcyjnie nie odróżniał się on od pierwowzoru. Napędzany był jednakże zupełnie inną jednostką – Cummins 6CTA8,3-10 z zapłonem samoczynnym, doładowaną, o maksymalnej mocy 240 KM. Był to pierwszy silnik tej właśnie firmy, zastosowany w autobusie marki Jelcz. Umieszczony został tradycyjnie, pionowo za tylną osią. Jednostka Cummins o pojemności 8,3 dm3 została zblokowana z sześciobiegową, mechaniczną skrzynią typu S6-90 z multiplikatorem GV90. Skrzynia ta posiadała całkowicie odmienne przełożenia w stosunku do standardowej S6-90, stosowanej w Jelczach PR110D i późniejszych T120. Wyposażony tak autobus osiągał prędkość 99 km/h, przy masie całkowitej 16 000 kg. Masa własna pojazdu wynosiła 10 800 kg. 
Jelcz PR110DC posiadał wodne ogrzewanie wnętrza (zastosowano tu podgrzewacz wody firmy Webasto) oraz pięć nagrzewnic. Skuteczną wentylację zapewniały kanały powietrzne z wentylatorami elektrycznymi, indywidualne nawiewy pasażerskie oraz otwierane pokrywy dachowe i przesuwne górne partie okien bocznych. W autobusie zastosowano indywidualne fotele typu miękkiego, pozbawione możliwości odchylania oparć. W odróżnieniu od dotychczasowych modeli PR110D, Jelcz PR110DC wyposażony został w dwuskrzydłowe tylne drzwi, sterowane pneumatycznie z miejsca kierowcy i otwierane na zewnątrz (identyczne drzwi, jakie stosowane były z przodu – o szerokości 660 mm). Pozostawiono drzwi dla kierowcy z lewej strony na zwisie przednim, otwierane na klamkę. Pojazd pomieścić mógł 50 pasażerów na miejscach siedzących.
Jelcz PR110DC powstał w jednym tylko, prototypowym egzemplarzu. Ów prototyp trafił na drogi Hiszpanii i najprawdopodobniej jeździ tam do dnia dzisiejszego. Ciekawostką pozostaje fakt, iż do polskich odbiorców trafiły w tym okresie standardowe Jelcze PR110D, napędzane mielecką jednostką, ale wyposażone, wzorem PR110DC, w pneumatyczne drzwi tylne. W dowodach rejestracyjnych figurują jako Jelcze PR110DC…

Współpraca JZS – MAN

W styczniu 1991 roku podpisane zostało porozumienie pomiędzy JZS a niemieckim producentem pojazdów użytkowych – firmą MAN. Porozumienie to obejmowało współpracę w zakresie stosowania silników niemieckiego producenta w pojazdach Jelcz. Niemcy zainteresowani byli ponadto montażem, a w późniejszym okresie może również produkcją swoich pojazdów w podwrocławskiej fabryce. Tymczasem konstruktorzy JZS, wiążąc nadzieję ze współpracą z MAN-em, powrócili do koncepcji przegubowego autobusu, opartego na konstrukcji PR110M, który miałby posiadać przegub i współpracujące elementy niemieckiego producenta, albo nawet całe jego podwozie (SG xx2). Pierwszym owocem tej współpracy stał się wyprodukowany w 1991 roku Jelcz PR110MM Miejski autobus powstał na bazie produkowanego seryjnie modelu PR110M. Jelcz PR110MM zachował konstrukcję PR110M, jednakże wyposażony został w całkowicie odmienną jednostkę – MAN D2566UH/205 z zapłonem samoczynnym o mocy maksymalnej 210 KM i pojemności 11,413 dm3. Nowością była również automatyczna 4-biegowa skrzynia typu ZF 4HP500 z integralnym zwalniaczem. Autobus osiągał maksymalną prędkość 82 km/h. Masa własna pojazdu wynosiła 9800 kg, natomiast całkowita – 17 500 kg. 
Jelcz PR110MM powstał w jednym tylko egzemplarzu i trafił do eksploatacji do Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego we Wrocławiu, gdzie jeździ do chwili obecnej.
Kolejnym owocem współpracy JZS-MAN stał się prototypowy autobus, oznaczony symbolem PR110DM. W odróżnieniu od egzemplarzy seryjnych, zastosowano w PR110DM wysokoprężną jednostkę typu MAN D2866TUH, umieszczoną poziomo za osią tylną. Silnik o pojemności 11,9 dm3 osiągał maksymalną moc 311 KM. Skrzynia biegów zamontowana w PR110DM to standardowa, 6-biegowa konstrukcja S6-90 z Tczewa. Autobus posiadał masę własną 10 800 kg, natomiast masa całkowita wynosiła 16 000 kg. Pomieścić mógł ogółem 48 pasażerów na miejscach siedzących. Osiągał prędkość 117 km/h. Prototyp PR110DM wykonany został w wersji luksusowej – wyposażono go w toaletę (umiejscowioną z lewej strony pojazdu na zwisie tylnym) oraz klimatyzator przestrzeni pasażerskiej firmy Webasto. Współpraca JZS-MAN nie objęła montażu niemieckich autobusów w podwrocławskiej fabryce. Jednakże silniki MAN stosowane są w pojazdach Jelcz z powodzeniem do chwili obecnej. 

Tabela 1: Dane techniczne prototypowych Jelczy.

Autobus specjalnego przeznaczenia
Również w roku 1991 bramy JZS opuścił konferencyjny autobus, skonstruowany na bazie standardowego modelu PR110D. Technicznie nie odróżniał się on od pierwowzoru. Posiadał jednak całkowicie odmienne wnętrze, oczywiście klimatyzowane – salę konferencyjną wyposażoną w wygodne fotele, barek, szafę oraz stół. Pojazdem tym JZS powróciły do tradycji zaprezentowanego w roku 1963 prototypu Jelcz-Super.

Modernizacja PR110M

W roku 1992 jelczańscy konstruktorzy zdecydowali się wreszcie na modernizację przestarzałego autobusu PR110M, który pozostawał w ofercie JZS jako jedyny autobus miejski. Nowy autobus oznaczono symbolem 120M.
W stosunku do PR 110M, Jelcz 120M wyróżniał się przede wszystkim zmienioną górną częścią ściany przedniej. Wykonano ją z tworzywa sztucznego, znacznie wygładzając kanciaste dotąd zakończenia. Zmieniono również ścianę tylną. W miejsce potężnej szyby, która wymiarami odpowiadała szybie przedniej i była jedynie odwrotnie umieszczona, pojawiła się szyba o znacznie mniejszych wymiarach, sięgająca górnej krawędzi. Jelcz 120M zachował wymiary swojego poprzednika: długość 12000 mm, szerokość 2500 mm i wysokość 3040 mm. Przekonstruowano jednak tylną część pojazdu, nieznacznie obniżając wznios podłogi. W 120M wznios podłogi wynosił 642 mm (przód), 712 mm (środek) i 955 mm (tył), dla porównania w Jelczu PR 110M wartości te wynosiły odpowiednio 642/712/957 mm. Dodatkowo w autobusie 120M obniżono wysokość tylnego stopnia wejściowego, dzięki czemu stała się ona jednakowa dla stopni wejściowych we wszystkich wejściach i wynosiła 359 mm (w PR 110M wysokość stopnia wejściowego w tylnych drzwiach wynosiła 379 mm). Masa własna Jelcza 120M pozostała niezmieniona i wynosiła 9800 kg. W stosunku do PR 110M zwiększono natomiast masę całkowitą pojazdu (z 17280 kg do 17500 kg).
Jelcz 120M posiadał nadwozie samonośne. Szkielety ścian spawane były do ramy kratownicowej i pokryte z zewnątrz blachą stalową. Autobus wyposażono w trzy pary dwuskrzydłowych drzwi w układzie 2-2-2, sterowanych elektropneumatycznie przez kierowcę. Skuteczną wentylację wnętrza zapewniały dwie pokrywy dachowe, przesuwne okna boczne oraz wentylatory nagrzewnic. Jelcz 120M pomieścić mógł 110 pasażerów, podobnie jak PR 110M, jednakże na miejscach siedzących podróżować mogły już tylko 34 osoby (a więc o dwie mniej, niż w poprzedniku). Stało się tak za sprawą nieco innego rozplanowania wnętrza. Naprzeciwko trzecich drzwi wygospodarowano przestrzeń dla pasażerów stojących, rezygnując z dwóch podwójnych foteli. Dodatkowy podwójny fotel pojawił się natomiast w przedniej części pojazdu, po lewej stronie. Pomniejszono w ten sposób przestrzeń dla wózków dziecięcych. Pierwsze wersje 120M wyposażono w tradycyjne fotele typu miękkiego, wypełnione gąbką i pokryte skóropodobnym obiciem. Pojawiła się wtedy również opcja wykończenia foteli tkaniną na życzenie odbiorcy. Do Jelczy 120M montowano kabinę kierowcy typu zamkniętego.  
Do napędu Jelcza 120M posłużyła zmodernizowana mielecka jednostka typu SWT 11/300/1 z zapłonem samoczynnym o maksymalnej mocy 220 KM (w PR 110M stosowano jednostkę typu SW 680/78/1 o mocy maksymalnej 185 KM). Autobus osiągał prędkość maksymalną 74,5 km/h.  Silnik umieszczony był poziomo na zwisie tylnym. Do 120M montowano 4-biegową skrzynię mechaniczną typu S4-95 z Tczewa. Autobus posiadał pneumatyczno-mechaniczne zawieszenie. Koła osi przedniej typu NZ6A1 zawieszone zostały niezależnie  poprzez dwa miechy pneumatyczne oraz sprężyny śrubowe. Tylny most typu MT 1032A oparty został na czterech miechach pneumatycznych i resorach piórowych. Jelcz 120M wyposażony był w bębnowy, sterowany pneumatycznie hamulec zasadniczy. Ponadto posiadał hamulec silnikowy (dla wersji z mechaniczną skrzynią biegów) i hamulec postojowy. Na życzenie nabywcy układ hamulcowy mógł zostać wyposażony w ABS. Jeszcze w roku 1992 pojawiła się opcja montażu silnika typu MAN D2866 UH z zapłonem samoczynnym o mocy maksymalnej 245 KM. Autobus, oznaczony symbolem 120MM osiągał maksymalną prędkość 82 km/h i wyposażony był w automatyczną 4-biegową skrzynię typu ZF 4 HP500. Powstała jedynie niewielka partia Jelczy 120MM.

Jelcz T120 w produkcji seryjnej

Zaprezentowany w roku 1989 autobus turystyczny Jelcz T120, stanowiący modernizację popularnego dotąd modelu PR110D, trafił do seryjnej produkcji w roku 1992. Szczegółowo opisywaliśmy ten model w poprzednim odcinku, poświęconym historii Jelcza. Warto jednak nadmienić, iż – obok standardowego T120 – do oferty JZS trafił również autobus T120M, wyposażony, na wzór prototypu PR110DM, w silnik typu MAN D2866TUH, umieszczony poziomo za osią tylną, o maksymalnej mocy 311 KM. Jelcz T120M wyposażony w taką jednostkę oferowany był tylko do roku 1993, jelczańskie bramy opuściło w tym okresie bardzo niewiele tego typu pojazdów. Obie wersje T120 oferowane były w wersji Standard oraz Komfort.

Współpraca Jelcz – Volvo

Pod koniec 1991 roku zarząd JZS podjął rozmowy o współpracy z przedstawicielami szwedzkiego koncernu Volvo. Poszukiwano tą drogą partnera strategicznego, który zdecydowałby się zainwestować w podwrocławską fabrykę i dostarczyć jej nowych technologii produkcji autobusów.
Owocem podjętej ze Szwedami współpracy stał się prototyp autobusu 120MV, zaprezentowany w 1992 roku. Pojazd wyposażony został w silnik typu VOLVO THD 102 KF z zapłonem samoczynnym o mocy maksymalnej 245 KM i osiągał prędkość 82 km/h. Posiadał automatyczną 4-biegową skrzynię typu ZF 4 HP500. Masa własna pojazdu wynosiła 9800 kg, natomiast całkowita – 17 500 kg. Jelcz 120MV testowany był między innymi na ulicach Wrocławia w ruchu liniowym. W późniejszym okresie prototyp został przebudowany – zamontowano w nim tradycyjną jednostkę typu SWT 11/300/1. Silnik szwedzkiego producenta okazał się zbyt ciężki, co stało się powodem pękania kratownicy w tylnej części konstrukcji. Autobus trafił na ulice Rzeszowa, gdzie eksploatowany jest do chwili obecnej.
W tym samym okresie powstał w Jelczu prototyp autobusu dalekobieżnego, wyposażony w sześciocylindrowy, wysokoprężny, turbodoładowany silnik VOLVO THD102KB o maksymalnej mocy 285 KM, umieszczony poziomo na zwisie tylnym. Jednostka ta miała pojemność 9,6 dm3. Pojazd oznaczono symbolem T120V. Autobus mógł przewieźć 48 pasażerów. Konstrukcyjnie nie odróżniał się od pierwowzoru (T120), wyposażony był również w taką samą skrzynię – manualną 6-biegową typu S6-90. Masa własna pojazdu wynosiła 10 800 kg, natomiast całkowita – 16 000 kg. Jelcze 120MV oraz T120V miały w zamierzeniu producenta stanowić tańszą alternatywę dla używanych pojazdów, sprowadzanych masowo przez polskich przewoźników z krajów Europy Zachodniej. Nowoczesne silniki, spełniające surowe, europejskie normy czystości i hałasu, komfort prowadzenia dla kierowcy i jazdy dla pasażerów w połączeniu z tradycyjną, sprawdzoną konstrukcją podwozia oraz nadwozia stanowiłyby zapewne ciekawą propozycję dla potencjalnych odbiorców. Niestety, historia lubi się często powtarzać i na prototypach zakończono prace konstruktorskie… 
Również w 1992 roku jelczańską halę produkcyjną opuścił prototyp wysokopodłogowego przegubowego autobusu miejskiego, oznaczonego symbolem Jelcz M180 – Volvo B10MA. Pojazd o długości 18 metrów mógł pomieścić 187 pasażerów (33 na miejscach siedzących i 154 na miejscach stojących). Stanowił hybrydę podwozia Volvo B10MA oraz nadwozia austriackiej firmy Steyr. Posiadał automatyczną skrzynię 4-biegową ZF 4HP500 oraz silnik Volvo THD 102KB o maksymalnej mocy 286 KM (w opcji przewidywano stosowanie słabszej jednostki o mocy 245 KM przy tej samej pojemności), umieszczony pomiędzy osią przednią a środkowym mostem napędowym. Wyposażenie wnętrza prototypu pochodziło z Austrii. Swobodną wymianę pasażerów zapewniały cztery pary dwuskrzydłowych drzwi, rozmieszczonych w tradycyjnym układzie 2-2-2-2.
Konstrukcję autobusu stanowiła rama nośna, połączona integralnie z nadwoziem. Szkielet pojazdu wykonano ze spawanych profili zamkniętych. Poszycie zewnętrzne ścian bocznych stanowiła blacha obustronnie ocynkowana, natomiast ściany przednia i tylna wykonane były z tworzywa sztucznego PWS. Szyby przednią oraz tylną osadzono w uszczelkach, natomiast szyby boczne były klejone do szkieletu nadwozia. Jelcz M180 stanowił zatem całkowicie odmienną konstrukcję w porównaniu do rodzimych produktów JZS. Posiadał znakomite zabezpieczenie antykorozyjne oraz, jako pierwszy autobus marki Jelcz, klejone szyby boczne. Wentylację wnętrza zapewniały górne, przesuwne partie szyb bocznych oraz unoszone klapy dachowe. Ponadto wentylacja mogła się odbywać poprzez wymuszony obieg nagrzewnic. W opcji pojawiła się możliwość montażu elektrycznych nagrzewnic dachowych oraz sterowanych elektrycznie klap dachowych. Ogrzewanie autobusu odbywało się poprzez włączone w układ chłodzenia silnika nagrzewnice oraz niezależny agregat grzewczy firmy Webasto, napędzany olejem napędowym. Zawieszenie Jelcza M180 stanowiły sztywne osie z resorowaniem pneumatycznym. Oś pierwszą wyposażono w dwa miechy powietrzne, natomiast środkowy most oraz oś tylną – w cztery. Na wszystkich osiach zamontowane zostały stabilizatory. Tylna oś wyposażona została w sztywno zamocowane podwójne koła i nie miała możliwości skrętu, jak miało to miejsce np. w popularnym Ikarusie 280. Jednakże autobus posiadał stosunkowo małą średnicę skrętu (24 m), dzięki zastosowaniu specjalnego przegubu firmy Volvo. W autobusie zastosowano mechanizm kierowniczy typu ZF 8043 ze wspomaganiem hydraulicznym. Układ hamulcowy stanowiły hamulce bębnowe. Hamulec roboczy to dwuobwodowy nadciśnieniowy układ powietrzny. Ponadto autobus wyposażono w hamulec postojowy (bezpieczeństwa). Masa własna pojazdu wynosiła 14 500 kg, natomiast całkowita – 28 000 kg.
Nowy autobus wzbudził powszechne zainteresowanie wśród polskich przedsiębiorstw przewozowych, jednakże jego wysoka cena skutecznie odstraszyła większość potencjalnych nabywców. Co ciekawe jednak – cena Jelcza M180 mieściła się w luce pomiędzy Ikarusem 280 a nowocześniejszym konstrukcyjnie Ikarusem 435 (tzw. „pchaczem”). Na zakup siedmiu Jelczy M180 zdecydowało się w 1993 roku jedynie wrocławskie Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Pojazdy te otrzymały wyposażenie wnętrza już nie z Austrii, ale z JZS, co nieco obniżyło koszty. Natomiast prototypowy Jelcz M180 trafił na ulice Warszawy, gdzie do chwili obecnej kursuje w barwach MZA.
W tym okresie pojawiła się również propozycja produkcji zunifikowanego z M180 autobusu solo o standartowej długości 12 metrów, ale ostatecznie do jej realizacji nie doszło. Jelczańskie Zakłady Samochodowe zrezygnowały z dalszej kooperacji z Volvo. Za główną przyczynę tej decyzji uchodziło zbyt niskie zainteresowanie polskich przewoźników autobusami M180, spowodowane wysoką ceną pojazdu oraz uruchomieniem w naszym kraju montażu przemysłowego Ikarusa 280.

Tabela 2: Dane techniczne opisywanych Jelczy.

Literatura:
Materiały archiwalne JZS.
Supel Ł., Nieznane polskie autobusy – część 2, Autobusy TEST 1-2/2002.
Supel Ł., Trzynastoletnia ewolucja: Jelcz 120M – część 1, Autobusy TEST 5/2005.
Sawicki J., Na drogach Europy Zachodniej: Jelcz, Auto – Technika Motoryzacyjna 9/1991