Ocalić od zapomnienia: Polskie Autobusy z Sanoka

1 marca 2002 roku utworzona została spółka Polskie Autobusy, która stała się wyłącznym przedstawicielem handlowym firm Jelcz i Autosan. Zgodnie z polityką nowej spółki nastąpił podział produkcji autobusów. Autosan przejął segment autobusów lokalnych, międzymiastowych i turystycznych, natomiast Jelcz – miejskich. Wyjątkiem pozostała klasa małych autobusów, gdzie Jelcz wciąż oferował na zamówienie modele L080MB oraz T081MB, natomiast Autosan utrzymał produkcję małego autobusu miejskiego H7-20. Obie fabryki oferowały nadal autobusy szkolne.

W roku 2002 do oferty wprowadzono wersje H7-10.04 / H7-20.04, wyposażone w obie osie produkcji FON Radomsko. Ponieważ, zarówno przednia oś, jak i most napędowy, okazały się szersze, niż obręb pojazdu, w konstrukcji nadwozia zastosowano nowe, poszerzone nadkola. Wtedy też wprowadzono do całej serii H7 nową deskę rozdzielczą, wyposażoną w zegary, zapożyczone z samochodu ciężarowego Renault Midlum.

W oparciu o wersję H7-10.04 zbudowano w Sanoku więźniarkę, oznaczoną symbolem H7-10 ZK. Pojazd został wyposażony w trzy przedziały. Pierwszy przeznaczony był dla trzech konwojentów oraz kierowcy i wyposażony został w toaletę. Drugi mieścił 17 skazanych (w opcji 21). W trzecim natomiast umiejscowiono obszerny schowek do przewozu bagażu osób zatrzymanych. Autobus wyposażono w dwie pary drzwi w układzie 0-1-1, przy czym pierwsze sterowane były pneumatycznie, drugie –ręcznie. Dodatkowo zamontowano drzwi dla kierowcy. Pierwsze więźniarki tego typu są już eksploatowane przez Służbę Więzienną.

W roku 2002 Autosan zaprezentował szkolną odmianę autobusu A09-09L „Indiana”, przystosowaną do ruchu lewostronnego, przeznaczoną na rynek brytyjski. Autobus wyposażony został w jednoskrzydłowe pneumatyczne drzwi, umieszczone na zwisie przednim z lewej strony oraz małe drzwi otwierane na klamkę, umieszczone za osią tylną, po stronie prawej, które pełniły funkcję wyjścia bezpieczeństwa. Do napędu posłużyła jednostka Cummins B215-20 Euro-2, współpracująca z pięciobiegową przekładnią manualną TS5-60. Autosan „Indiana”powstał w jednym tylko egzemplarzu.

W roku 2003 pokazana została kolejna, tym razem szkolna wersja popularnego „Trampa”- A0909.04 „Smyk”. Autobus otrzymał dwie pary drzwi w układzie 1-0-1, przy czym pierwsze sterowane były pneumatycznie, drugie –otwierane klamką. Każdorazowe ich otwarcie sygnalizowane było akustycznie celem zabezpieczenia przed niepożądanym działaniem dzieci. Wnętrze pojazdu wyposażone zostało w 43 sztywne fotele, wykonane z tworzyw sztucznych i wykończone materiałem tapicerowanym. Z prawej strony pojazdu, pomiędzy tylnym nadkolem a drzwiami, wygospodarowane zostało miejsce na wózek inwalidzki wraz ze specjalnymi szynami. Wentylację przedziału pasażerskiego zapewniały dwie klapy dachowe, przesuwne górne partie szyb bocznych oraz otwory wentylacyjne w przedniej ścianie. Ogrzewanie stanowił agregat grzewczy oraz dodatkowe nagrzewnice, umieszczone wewnątrz pojazdu. Podpodłogowy bagażnik o pojemności 2,5 m3 czynił autobus bardziej funkcjonalnym, umożliwiając jego wykorzystanie nie tylko do przewozów szkolnych, ale również do realizacji wycieczek. Z zewnątrz „Smyk”wyróżniony został jaskrawym kolorem pomarańczowym oraz specjalnym oznakowaniem –tablicami ostrzegawczymi na ścianach przedniej i tylnej oraz lampami ostrzegawczymi na tylnych narożach dachu.

Do napędu posłużyła znana andrychowska jednostka 6cT107-3 o maksymalnej mocy 170KM, spełniająca normy czystości spalin Euro-2, która współpracowała z pięciobiegową przekładnią manualną TS5-60. W autobusie zastosowano pneumatyczne hamulce bębnowe oraz awaryjne –mechaniczne z siłownikiem sprężynowym.

Rosnąca popularność autobusu międzymiastowego „Lider Midi”skłoniła sanockich konstruktorów do opracowania kolejnej jego wersji. Podmiejski Autosan A10-10T „Lider 2”został pokazany po raz pierwszy pod koniec 2001 roku. Z zewnątrz wyróżniał go odmienny od dotychczasowego układ drzwi. Pierwsze, pojedyncze, umieszczono, jak dotychczas na zwisie przednim. Drugie, podwójne, znalazły miejsce przed osią tylną. Zabieg ten miał na celu ułatwić wymianę pasażerską na przystankach. Obie pary drzwi sterowane były pneumatycznie i otwierane na zewnątrz. W stosunku do dotychczas oferowanej wersji, „Lider 2”został wydłużony do 10 770 mm (+ 185 mm). Pozostałe wymiary nie zmieniły się.

Konstrukcję „Lidera Midi”oparto na podłużnicowo –kratownicowej, współpracującej z nadwoziem, ramie, wykonanej z elementów, łączonych ze sobą poprzez spawanie. Ramę połączono ze szkieletem nadwozia, wykonanym ze stalowych profili zamkniętych. Elementy poszycia ścian bocznych oraz dachu stanowiła blacha nierdzewna chromoniklowa, mocowana do szkieletu metodą klejenia. Ściany przednia oraz tylna, również umocowane do szkieletu metodą klejenia, wykonane zostały tworzyw sztucznych. Szyby boczne, tylną oraz przednią wklejono do nadwozia. Pod podłogą znalazł miejsce luk bagażowy, do którego dostęp umożliwiały klapy boczne, wykonane z blachy aluminiowej. Sztywne osie, produkcji FON Radomsko, zawieszone zostały na miechach powietrznych i amortyzatorach teleskopowych, ponadto były wyposażone w stabilizatory przechyłu. Masa własna konstrukcji wynosiła 9330 kg, natomiast masa całkowita –15 000 kg.

Do napędu posłużyła jednostka Renault MIDR 060226 W4 o maksymalnej mocy 209 KM, spełniająca normy Euro-2, która współpracowała z sześciobiegową manualną przekładnią 4106 Eaton FSO. W pojeździe zastosowano bębnowe hamulce, wspomagane układem ABS.

Autobus pomieścić mógł ogółem 74 osoby, w tym 43 na sztywnych fotelach, pokrytych miękką tkaniną. Sufit i ściany boczne wykończone zostały płytami laminowanymi, podłoga –pokryta wykładziną PVC. Ogrzewanie przedziału pasażerskiego zapewniał agregat wodny, połączony z układem chłodzenia silnika oraz nagrzewnice. Wentylacja odbywała się tutaj poprzez przesuwne górne partie okien bocznych, klapy dachowe oraz za pomocą zespołu wentylacyjnego w przedniej ścianie. Dotychczasowa stylistyka nie została zmieniona. Wyposażenie dodatkowe obejmowało montaż jednostki Cummins B215-20 Euro-2 o mocy 215 KM oraz układu centralnego smarowania, zestawu audio i wysokich foteli sztywnych. W tej kompletacji „Lider 2”pełnić mógł funkcję autobusu regionalnego.

W roku 2002 zaprezentowana została kolejna wersja autobusu średniej pojemności, oznaczona symbolem A10-10T „Lider 3”. W odróżnieniu od „Lidera 2”, nowy autobus otrzymał pojedyncze drzwi przed osią tylną, sterowane pneumatycznie i odkładane na zewnątrz (układ 1-1-0). Zabieg ten wyraźnie ukazywał przeznaczenie autobusu na dalsze trasy z mniejszą ilością przystanków. Wyróżnikiem „Lidera 3”stał się również nowy zderzak przedni, trzyczęściowy i wyposażony w podwójne reflektory projektorowe oraz okrągłe lampy przeciwmielne, który zapożyczono z większego „Ramzesa”. Wewnątrz zamontowano 43 wysokich foteli sztywnych oraz fotel dla pilota. Ogółem pojazd pomieścić mógł 56 osób. Przewóz bagażu zapewniały luki podpodłogowe o pojemności 4,5 m3 oraz półki podsufitowe. „Lider-3”otrzymał nowy zestaw wskaźników, zapożyczony z samochodu ciężarowego Renault Midlum. Jednakże była to opcja dodatkowa, bowiem w standardzie montowano dotychczasowe zegary. Na dachu pojawiły się wywietrzniki zespołu wentylacyjnego, które, wraz z szybami przesuwnymi i klapami dachowymi, skutecznie służyły wymianie powietrza we wnętrzu pojazdu.

Do napędu autobusu zastosowano jednostkę Renault DCI 6 WJ 01 o mocy maksymalnej 209 KM, która spełniała normy Euro-3. Silnik współpracował z sześciobiegową przekłądnią manualną 4106 Eaton FSO. W pojeździe zastosowano bębnowe hamulce, wspomagane układem ABS.

Wyposażenie dodatkowe obejmowało montaż jednostki Cummins B215-20 Euro-2 o mocy 215 KM oraz retardera elektrycznego, układu centralnego smarowania, zestawu audio-video, lodówki, automatu do napojów, klimatyzatora przestrzeni pasażerskiej, termoizolacyjnych szyb bocznych, pozbawionych przesuwnych części, uchylnych foteli z opcją regulacji bocznej, oraz wyklejenie wnętrza wykładzinami dywanowymi. W tej kompletacji „Lider 3”pełnić mógł funkcję autobusu turystycznego. Jednakże w późniejszym okresie pojawiły się również zubożone wersje tego typu, których wyposażenie stało się identyczne, jak w przypadku podstawowej odmiany „Lidera 2”, a jedynym wyróżnikiem były tutaj pojedyncze drugie drzwi.

Autosan A10-10T „Lider 3”uhonorowany został w 2002 prestiżową nagrodą laureata w konkursie „Dobre bo polskie”. Tymczasem popularny już „Lider 2”, wzorem młodszego brata, otrzymał nowy zderzak przedni, trzyczęściowy i wyposażony w podwójne reflektory projektorowe oraz okrągłe lampy przeciwmielne. Modernizacją tą objęto również ostatnie egzemplarze krótszego „Lidera Midi”, którego produkcji niebawem zaprzestano.

W roku 2002 powrócono w sanockiej fabryce do koncepcji niskowejściowego autobusu klasy mini. Powstal wtedy prototyp z nadwoziem niemal identycznym, jak w A613MN. Jedynie w ścianie przedniej wprowadzono zmiany, które, poprzez zastosowanie nowego, „uśmiechniętego”pasa podokiennego i projektorowych reflektorów, uczyniły pojazd bardziej atrakcyjnym. Autobus oznaczony został symbolem A0808MN „Koliber”. Zbudowany został, w odróżnieniu od A613MN, na podwoziu skonstruowanym od podstaw w sanockiej fabryce. Portalowa oś przednia oraz tradycyjnej konstrukcji tylny most pochodziły z Radomska.

„Koliber”napędzany był jednostką Cummins ISBe-150 31 o maksymalnej mocy 145 KM, która spełniała normy Euro-3. Pojazd posiadał masę własną 6400 kg i całkowitą 10 000 kg. Pomieścić mógł, jak A613MN, 30 osób, w tym 16 na miejscach siedzących. W stosunku do A613 został jednak wydłużony o 150 mm (do 8000 mm). Szerokość oraz wysokość nie zmieniły się i wynosiły odpowiednio 2400 mm i 2630 mm. Wyprodukowane zostały jedynie dwa egzemplarze modelu A0808MN „Koliber”–można je spotkać na ulicach Opoczna i Sieradza. W ofercie Autosanu „Koliber”już nie figuruje. Jednakże nie oznacza to, iż o tej konstrukcji zapomniano. W ramach polityki spółki Polskie Autobusy, produkcję wszystkich miejskich autobusów, poza H7-20, przeniesiono do Jelcza. Cztery lata później odrodził się Autosan A0808MN w postaci Jelcza M083 „Libero”.

W roku 2003 Autosan zaprezentował mały autobus, przeznaczony dla komunikacji międzymiastowej oraz turystycznej. Pojazd oznaczono symbolem A08-08T „Gemini”. Do napędu posłużyła jednostka Cummins ISBe-170 30 o maksymalnej mocy 170 KM, która spełniała normy Euro-3 i współpracowała z sześciobiegową przekładnią manualną 6S-890. Konstrukcję autobusu stanowiła podłużnicowo – kratownicowa rama, połączona ze stalowym szkieletem nadwozia. Poszycie boczne, wykonane z blachy nierdzewnej oraz ściany czołowe z tworzyw sztucznych, wklejono do szkieletu. Drzwi oraz klapy bagażników wykonane zostały z aluminium. Szyby boczne, tylną oraz przednią wklejono do nadwozia. Pod podłogą znalazł miejsce luk bagażowy o pojemności 3 m3, dodatkowo zamontowano wewnątrz półki podsufitowe na bagaż. Sztywne osie, produkcji FON Radomsko, zawieszone zostały na miechach powietrznych i amortyzatorach teleskopowych. Na wszystkich osiach zamontowano tarczowe hamulce, wspomagane systemami ABS i ASR. Masa własna konstrukcji wynosiła 7500 kg, natomiast masa całkowita –11 000 kg.

Autosan „Gemini”posiadał wymiary odpowiednio: 8550 mm długości, 2400 mm wysokości oraz 3165 mm wysokości. W stosunku do dotychczas oferowanych modeli otrzymał całkowicie zmienioną stylistykę nadwozia. Wyróżnikami stały się tutaj potężna i nisko zachodząca szyba przednia, projektorowe reflektory, masywna ściana tylna, wyposażona okrągłe światła w układzie pionowym oraz charakterystyczne podwyższenie w tylnej części dachu, służące do montażu klimatyzatora. Do wnętrza prowadziły dwie pary pojedynczych, sterowanych pneumatycznie drzwi, w układzie 1-1-0. Ogrzewanie przedziału pasażerskiego zapewniał agregat wodny, połączony z układem chłodzenia silnika oraz nagrzewnice. Wentylacja odbywała się natomiast poprzez kanały sufitowe, przesuwne partie szyb bocznych, klapę dachową oraz za pomocą zespołu wentylacyjnego w ścianie przedniej. 

Mały Autosan oferowany był w dwóch wersjach. Pierwsza –Standard –przeznaczona była dla komunikacji międzymiastowej. Wyposażenie obejmowało sufit i ściany boczne, pokryte płytami laminowanymi, podłogę pokrytą wykładziną antypoślizgową PVC, wysokie sztywne fotele pozbawione możliwości regulacji (w opcji fotele z tworzywa, pokryte tkaniną). W tej wersji autobus pomieścić mógł ogółem 43 osoby, w tym 33 na miejscach siedzących. Wyposażeniem dodatkowym objęto tu retarder, układ centralnego smarowania, zestaw audio-video oraz mały automat do napojów.

Odmiana bardziej komfortowa –Lux –otrzymała ściany boczne oraz sufit wyłożone tkaniną dywanową oraz 29 wysokich uchylnych foteli, wyposażonych w pasy bezpieczeństwa i fotel dla pilota. Wyposażenie dodatkowe objęło, oprócz opcji dla wersji Standard, również pełnowartościowy automat do napojów, lodówkę, klimatyzator przestrzeni pasażerskiej, szyby termoizolacyjne oraz dodatkowe wyposażenie foteli –stolik, siateczkę i podnóżek.    

Autosan A08-08T „Gemini”szybko zdobył popularność, głównie wśród przedsiębiorstw PKS.

Skutkiem okresu intensywnych zmian w ofercie sanockiej fabryki stało się zaniechanie produkcji niektórych modeli. W roku 2000 wyprodukowano ostatnich 14 autobusów międzymiastowych H10-12 „Inter”, a model ten zastąpiony został nowoczesnym „Orłem”. W roku 2002, z powodu zaprzestania produkcji podwozi Mercedes-Benz typu DC O-404F, bramy fabryki opuściły trzy ostatnie „Cezary”. W tym samym roku Autosan dostarczył 107 szkolnych „Kleksów”, zastąpionych w roku kolejnym nowocześniejszą propozycją –A0909.04 „Smyk”. Rok 2003 przyniósł kres popularnej „Dziewiątce”, wówczas wyprodukowano 22 ostatnie autobusy tego typu. Jednak popularny na rynku „Tramp”zachował walory swojego poprzednika.

W tym samym roku powstało ostatnich 13 międzymiastowych Autosanów H10-10 „Midi”oraz 8 lokalnych H10-11 „Local”, które znalazły następcę w postaci oferowanego w kilku kompletacjach „Lidera Midi”. Rok 2003 to także koniec turystycznego „Sana”(wyprodukowano wówczas jeden egzemplarz), który odtąd oferowany był odbiorcom jedynie jako zmodernizowany „Ramzes”.