Ocalić od zapomnienia: Polskie Autobusy w Jelczu

Istotną nowością stał się zaprezentowany podczas łódzkiej Wystawy Komunikacji Miejskiej w roku 2000 autobus Jelcz M101I „Salus”. Pojazd posiadał wymiary odpowiednio: długość 9990 mm, szerokość 2500 mm oraz wysokość 3030 mm. Pomieścić mógł ogółem 76 osób, w tym 24 na miejscach siedzących. Posiadał sterowane pneumatycznie drzwi w układzie 1-2-0, w tym pierwsze otwierane na zewnątrz. Wznios podłogi w obu wejściach wynosił 370 mm. Do napędu posłużył silnik typu Iveco 8060.45 o mocy maksymalnej 207 KM, spełniający normy Euro-2, współpracujący z trzystopniową automatyczną skrzynią biegów VOITH D851.3E. Autobus otrzymał dwuobwodowy, hydrauliczny mechanizm hamulcowy bębnowy wraz z ABS oraz hamulec awaryjny, spełniający również funkcję postojowego. Masa własna pojazdu wynosiła 9200 kg, masa całkowita –14500 kg.

W konstrukcji autobusu zastosowano przednią oś portalową Jelcz 65N oraz tradycyjny tylny most RABA A218. Jelcz M101I był typowym pojazdem niskowejściowym. Zaraz za krawędzią drugich drzwi umieszczono wewnętrzny stopień pośredni, a nad nim stopniowo wznoszącą się podłogę.

Nadwozie M101I zostało maksymalnie zunifikowane z rodziną M121/M181. Jednakże ścianę przednią poddano znacznej modernizacji, wprowadzając projektowe reflektory i liczne zaokrąglenia, które stwarzają wizerunek uśmiechniętej twarzy. Ściana tylna otrzymała pionowe światła, co w znacznym stopniu poprawiło ich widoczność. Ponadto Jelcz M101I wyposażony został w nowo zaprojektowane stanowisko oraz półotwartą kabinę kierowcy. W pojeździe zastosowano nowego typu owalne nadkola. Prototypowy egzemplarz trafił do prywatnego przewoźnika Meteor z Jaworzna.

Powstała w Jelczu bogata lista opcji dodatkowych dla modelu M101, takich jak montaż silnika MAN D0826 LUH 12 Euro-3 (220 KM) lub Iveco F4AE0682C*C Euro-3 (239 KM), przednia oś portalowa MAN V9-712-01, 5-biegowa automatyczna skrzynia, przednie hamulce tarczowe, autokomputer, zamknięta kabina kierowcy i inne. Dotąd jednak nie została zbudowana wersja M101M.

Warto nadmienić, iż w 2002 roku opracowano w oparciu o konstrukcję Jelcza M101I projekt 11-metrowego autobusu niskowejściowego L111I RHD „Solagros”, przeznaczonego dla Malty. W roku 2002 współpracę z Maltą próbowały nawiązać również Zakłady Samochodowe Jelcz. Podjęto wówczas rozmowy z polską spółką Solagro. Plany obejmowały opracowanie prototypu oraz późniejsze dostawy 11-metrowych autobusów niskowejściowych na Maltę. Powstał wówczas projekt pojazdu, oznaczonego symbolem Jelcz L111I RHD Solagros. Podobnie, jak Valetta, tak również L111I otrzymał stanowisko kierowcy po prawej stronie. Jego konstrukcję w maksymalnym stopniu zunifikowano z modelem M101I Salus. Pojazd posiadał 10 985 mm długości, 2500 mm szerokości oraz 2981 mm wysokości. Otrzymał jednoskrzydłowe pneumatyczne drzwi pasażerskie, umieszczone na zwisie przednim o szerokości 850 mm. Na tej samej stronie pojazdu, bezpośrednio za osią tylną umieszczono małe drzwi, otwierane na klamkę i pełniące rolę wyjścia bezpieczeństwa. Do napędu autobusu posłużyć miał umieszczony poziomo na zwisie tylnym silnik Iveco typu NEF Tector o maksymalnej mocy 240 KM, który spełniał normy czystości Euro 3. Zastosowanie pneumatycznego zawieszenia sterowane systemem ECAS umożliwiało przyklęk pojazdu na przystanku o około 80 mm. Konstrukcję L111I stanowiła rama kratownicowa podwozia połączona ze szkieletem nadwozia. Poszczególne elementy wykonane miały zostać ze stali nierdzewnej. Poszycie zewnętrzne ścian bocznych również miało być wykonane ze stali nierdzewnej i przytwierdzone do szkieletu metodą klejenia. Ściany przednią i tylną (zapożyczone z modelu M101I) oraz dach wykonane miały być natomiast z tworzyw sztucznych. Wentylacja wnętrza w pojeździe odbywała się poprzez przesuwne górne części okien, dwie pokrywy dachowe oraz wentylatory przedniej nagrzewnicy. Autobusem podróżować mogły 54 osoby (opcyjnie 57 osób), w tym 12 na miejscach stojących. Około 2/3 długości pojazdu zajmowała niska podłoga, w dalszej części wznosiła się ona na wysokość podestu. Projekt L111I nie doczekał się realizacji, nawet w postaci skonstruowanego prototypu.

W 2002 roku autobus Jelcz M101I „Salus”uhonorowany został tytułem Najlepszego Produktu Roku, przyznawanym przez Polski Klub Biznesu.

W roku 2001 w wyniku restrukturyzacji z Zakładów Samochodowych „Jelcz”wydzielono dwie odrębne spółki: Jelcz Samochody Ciężarowe Sp. z o.o. oraz Jelcz Komponenty Sp. z o.o. Tym samym podstawą działalności Zakładów Samochodowych stała się produkcja autobusów.

W tym też roku modernizacji doczekał się niskopodłogowy autobus M125M. Otrzymał jednostkę napędową MAN D0938 LUH02 Euro-3 o mocy 220 KM. W ścianie przedniej wprowadzono dzieloną w poziomie przednią szybę. Zlikwidowane zostały podesty pod siedzeniami w przedniej części pojazdu. Zabieg ten wymagał przeniesienia zbiornika paliwa nad przednie koło po prawej stronie. Opcją dodatkową stał się montaż projektorowych reflektorów oraz klimatyzatora kabiny kierowcy. Autobus otrzymał nowe imię –„Vecto”.

Należy zaznaczyć, iż prezentacja „Vecto”poprzedzona została budową dwóch prototypów. Pierwszy –M125M „Dana”–pokazany w roku 2001, otrzymał po raz pierwszy w historii tego modelu projektorowe reflektory. Natomiast drugi –„Vecto”- otrzymał wzorem „Dany”ścianę czołową, stosowaną od 1998 roku oraz jednostkę MAN D0826 LUH12 Euro-2, ale zbiornik paliwa w tym autobusie przeniesiony już został nad przednie koło.

Od roku 2001 drastycznie zaczęła spadać wielkość sprzedaży niskowejściowych autobusów M121 oraz M181. Sytuacja taka spowodowana została wzrastającym zainteresowaniem polskich miast pojazdami w pełni niskopodłogowymi. Jednakże w ofercie podwrocławskiej fabryki, pomimo faktu uruchomienia produkcji w 1998 roku autobusu niskopodłogowego M125M, pozostały także konstrukcje niskowejściowe. Jelcz M121 stanowił tańszą alternatywę dla modelu M125M, natomiast M181 pełnił wciąż rolę produktu flagowego ze względu na brak w ofercie niskopodłogowego autobusu przegubowego.

W roku 2002 przeprowadzono nieznaczną modernizację wnętrza M121. W obudowie nadkoli przednich zamontowano dwa dodatkowe zintegrowane fotele, umieszczone tyłem do kierunku jazdy. Większe zmiany dokonano w konstrukcji przegubowego autobusu M181. Ze względu na brak możliwości dostawy dotychczas stosowanego mechanizmu przegubowego Mercedes-Benz, wprowadzono nowy przegub typu Hübner HNGK 9.2, zastosowany po raz pierwszy w prototypie M183M. W miejsce kanciastych, „berlietowskich”nadkoli, pojawiły się owalne, zapożyczone z modelu M101I. Wtedy też wprowadzona została nowa nazwa handlowa dla rodziny M181 –„Tantus”. Autobusy M181MB w tej formie trafiły na ulice Krakowa.    

W roku 2001 wprowadzono dla całej rodziny 120M nazwę „Supero”, która funkcjonuje do chwili obecnej. W roku 2003 zaprzestano oferty autobusów L120 oraz gazowych 120M/1 oraz 120M/2, a także podstawowego modelu 120M. Pozostały zatem w ofercie Jelcza autobusy 120M/3 oraz 120MM/2.

W tym samym roku przeprowadzono kolejną modernizację popularnej rodziny. Autobus M120M „Supero”otrzymał nowe ściany czołowe, zapożyczone z modelu M101I „Salus”. Zamontowano tu również nową kabinę kierowcy typu zamkniętego. Autobus wyposażono w jednostkę typu MAN D0836 LUH 02 o mocy maksymalnej 220 KM, spełniającą normy czystości spalin Euro-3. Autobus eksploatowany jest do chwili obecnej przez MZK Toruń, a w ofercie Jelcza zastąpił oferowany dotąd model 120MM/2. Tańszą alternatywą pozostała wersja 120M/3, którą również objęto modernizacją nadwozia i wnętrza. 

Jelcz 'Citus’ dla małych i średnich miast  

Pod koniec 2001 roku przeprowadzono nieznaczną modernizację ściany tylnej autobusu L100, wprowadzając nowy zderzak oraz klapę silnikową. Zlikwidowane zostały zaokrąglenia, a celem zmiany była unifikacja powyższych elementów ze stosowanymi w modelu „Salus”.

Wtedy też wprowadzona została miejska wersja L100. Podstawowym jej wyróżnikiem stały się podwójne drzwi środkowe o szerokości 1350 mm, sterowane pneumatycznie i otwierane do wewnątrz pojazdu. Przednie drzwi, jednoskrzydłowe, przeniesiono z lokalnej wersji. Podobnie, jak i drzwi na zwisie tylnym, jednakże stały się one opcją dodatkową. Tak więc miejski „Citus”oferowany był w wersji dwudrzwiowej (1-2-0) lub trzydrzwiowej (1-0-1). Przy niezmienionych wymiarach autobus pomieścić mógł 67 pasażerów, w tym 27 na miejscach siedzących. Wnętrze dostosowane zostało do potrzeb komunikacji miejskiej poprzez montaż twardych foteli, kasowników, przycisków „Stop”oraz poręczy. W środkowej części wygospodarowano miejsce dla wózka dziecięcego lub inwalidzkiego. Za szybami czołowymi oraz boczną pojawiły się elektroniczne wyświetlacze. Dla bezpieczeństwa kierowcy wprowadzono zamkniętą kabinę, zapożyczoną z modelu „Salus”. Podłoga autobusu na całej długości otrzymała płaski przebieg i pokryta została wykładziną antypoślizgową. Wznios podłogi we wszystkich wejściach wynosił 885 mm, a do wnętrza prowadziły dwa stopnie pośrednie. Ze względu na przeznaczenie, autobus pozbawiono bagażników podpodłogowych oraz podsufitowych półek bagażowych.

Nie zmieniły się jednostki napędowe – podstawową pozostał silnik Iveco 8060.45 Euro-2 o mocy maksymalnej 207 KM, współpracujący z manualną 6-biegową przekładnią Iveco 2865,6. Tańszą alternatywę stanowiła jednostka Andoria 6cT107-3/A4/2 Euro-2 o mocy maksymalnej 170 KM, która współpracowała z mechaniczną przekładnią 6-biegową typu Eaton FSO 4106 lub ZF.

Autobus otrzymał sterowane pneumatycznie dwuobwodowe hamulce bębnowe, wspomagane układem ABS. Dla potrzeb komunikacji miejskiej hamulec awaryjny stał się zarazem hamulcem postojowym, który włączał opcję otwarcia drzwi. Zawieszenie przedniej osi –sztywnej z belką o przekroju dwuteowym –stanowiły dwa membranowe miechy gumowe, prowadzone na dwóch elastycznych wahaczach podłużnych oraz dwa amortyzatory teleskopowe, tłumiące drgania. W miejskim „Citusie”zastosowano odmienny od dotychczasowego most napędowy – RABA A218 –znany już z modelu M101I. Do jego zawieszenia posłużyły miechy powietrzne, prowadzone na dwóch resorach parabolicznych oraz amortyzatory teleskopowe i stabilizator przechyłów.

Konstrukcję pojazdu stanowiła stalowa przestrzenna rama kratownicowa zintegrowana ze szkieletem nadwozia. Wnętrze szkieletu oraz kratownicy zostało zabezpieczone przed korozją, poprzez pokrycie warstwą specjalnych farb i lakierów. Poszycie boczne wykonane zostało z blachy stalowej nierdzewnej, natomiast poszycie dachu oraz ścian czołowych –z tworzyw sztucznych. Autobus zatem, w odróżnieniu od innych miejskich pojazdów z Jelcza, nie był w całości wykonany ze stali nierdzewnej.

Stosunkowo niedrogi miejski Jelcz L100 „Citus”zdobył popularność wśród przedsiębiorstw komunikacji miejskiej w mniejszych miastach. Pojazdy tego typu pojawiły się m.in. Tarnowie, Oświęcimiu, Nowym Sączu, Puławach i Żaganiu. Odmiana dwudrzwiowa stała się również atrakcyjną propozycją dla przedsiębiorstw PKS z przeznaczeniem do obsługi komunikacji podmiejskiej (PKS Cieszyn, PKS Nysa). Niekiedy autobusy tego typu oznaczane były symbolem M100, co miało podkreślić ich miejski charakter. Jednakże krótki okres produkcji „Citusa”tak naprawdę nie ukazał pełnych możliwości rynkowych miejskiego Jelcza klasy midi. 

W ofercie JZS wciąż figurowały autobusy międzymiastowe T120 „Agito”oraz turystyczne T120 „Ewa”. Największą popularnością cieszyły się one pośród przedsiębiorstw PKS i, ze względu na koszty, najczęściej sprzedawane były w najtańszej kompletacji –T120 „Agito”wyposażone w jednostkę SWT 11/311 oraz T120/3 „Ewa”z silnikiem typu MD111 Euro-2.

W roku 2001 przeprowadzono modernizację nadwozia powyższej rodziny. Autobusy otrzymały nową ścianę tylną z pionowymi światłami, zapożyczonymi z modelu „Citus”oraz nowego typu nadkola, stosowane od niedawna w kilku innych autobusach Jelcz. Opcją stał się montaż projektorowych reflektorów, stosowanych również w „Citusie”. Wszystkie stylistyczne modernizacje powstały na Wydziale Architektury Wnętrz i Wzornictwa Przemysłowego wrocławskiej Akademii Sztuk Pięknych. Jednakże niewiele powstało autobusów „Agito”i „Ewa”w takiej wersji, bowiem sprzedaż pojazdów Jelcz w tym segmencie sukcesywnie malała i niebawem została zakonczona.

Kończymy produkcję 

1 marca 2002 roku utworzona została spółka Polskie Autobusy, która stała się wyłącznym przedstawicielem handlowym firm Jelcz i Autosan. Zgodnie z polityką nowej spółki nastąpił podział produkcji autobusów. Jelcz przejął segment autobusów miejskich, natomiast Autosan –lokalnych, międzymiastowych i turystycznych. Wyjątkiem pozostała klasa małych autobusów, gdzie Jelcz wciąż oferował na zamówienie modele L080MB oraz T081MB, natomiast Autosan utrzymał produkcję małego autobusu miejskiego H7-20. Obie fabryki oferowały nadal autobusy szkolne.

W roku 2002 bramy jelczańskiej fabryki opuścił jedyny i zarazem ostatni autobus T120 „Agito”oraz dwa ostatnie L120, z których jeden został wyeksportowany. Rok kolejny przyniósł kres pojazdom L100 –wyprodukowano wtedy ostatnią partię trzech sztuk –oraz T120 „Ewa”–powstał jeden autobus. Tymczasem Jelcz L090M oferowany był jedynie w wersji szkolnej „As”, a ostatnie 10 cywilnych wersji sprzedano w 2000 roku.