Ocalić od zapomnienia – `Ogórek`, czyli polsko-czeskie małżeństwo

Jelcz miał własną konstrukcję…

W latach 50-tych ubiegłego stulecia autobusy z prawdziwego zdarzenia powstawały jedynie w Sanoku. Były to pojazdy o średniej pojemności, które nie zawsze okazywały się wystarczające w stosunku do potrzeb ówczesnych przewoźników. W 1957 r. zbudowano w warszawskim Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego prototyp autobusu turystycznego, który nosił oznaczenie A-81 Odra. Pojazd posiadał 52 miejsca siedzące (San H01A mógł zabrać 43 pasażerów). Wysokoprężny silnik S56 o pojemności ok. 9900 cm3 i mocy maksymalnej 160 KM oraz podstawowe elementy podwozia pochodziły z samochodu ciężarowego A80-Żubr, którego seryjna produkcja rozpoczęła się w Jelczu w roku 1960. Silnik umieszczono nad przednią osią. Autobus posiadał nadwozie o nowoczesnej stylistyce oraz bagażnik dachowy. Prototyp A81-Odra odbywał jazdy testowe na górskiej trasie Zakopane – Łysa Polana. W oparciu o wyżej wspomniany samochód ciężarowy A80-Żubr planowano również opracowanie prototypu autobusu miejskiego, który miałby pomieścić 80 pasażerów. Zamierzano zastosować w nim zmienioną skrzynię biegów oraz mechanizm wspomagający układu kierowniczego. Prototyp A81 Odra nie doczekał się jednak seryjnej produkcji. Stało się tak zapewne z powodu odgórnych planów zakupu czeskiej licencji…

Zakup licencji

Jelczańskie Zakłady Samochodowe powstały w wyniku połączenia Zakładów Budowy Nadwozi Samochodowych z Zakładami Naprawy Samochodów w Jelczu. Zaraz po tym wydarzeniu, 6 grudnia 1958 r., podpisano umowę licencyjną z Czechosłowacją na produkcję w JZS międzymiastowego autobusu Skoda 706 RTO z nadwoziem firmy Karosa z Vysokiego Myta. Według zawartych ustaleń jelczańska fabryka miała otrzymywać gotowe podwozia Skody, do których wykona nadwozia wzorowane na nadwoziach Karosy. Pojazd o długości 10,87 metra oznaczono symbolem Jelcz 043. Jelcz 043 posiadał solidną, ramową konstrukcję. Silnik Skoda 706 RT o pojemności 11,8 dm3 i maksymalnej mocy 160 KM umieszczono nad przednią osią. Sztywną oś przednią i most tylny zawieszono na resorach piórowych. Powietrzny hamulec zasadniczy działał na wszystkie koła. Hamulec ręczny – mechaniczny – działał na koła tylne. W pojeździe zastosowano 5-biegową skrzynię. Przeniesienie napędu na tylny most odbywało się za pomocą dwuczęściowego wału napędowego.

Nowoczesne stalowe nadwozie o obłych, aerodynamicznych kształtach przypominało nieco wyglądem ogórka. I taki właśnie przydomek zyskał sobie Jelcz 043 i wszystkie jego późniejsze odmiany. Szkielet pojazdu stanowiła rama nitowana, wykonana z elementów tłoczonych. Autobus mógł pomieścić ogółem 51 pasażerów na fotelach wykonanych z tworzywa sztucznego oraz dwie osoby obsługi. Swobodną wymianę pasażerów zapewniały dwie pary drzwi w układzie 0-1-1, otwieranych na klamkę. Nad oknami zamontowano półki na bagaż, ponadto na dachu umiejscowiono obszerny bagażnik. Wnętrze autobusu posiadało ogrzewanie w postaci dwóch nagrzewnic, z których jedna połączona została z układem chłodzenia silnika, druga natomiast – niezależna – zasilana była olejem napędowym. Wentylację wspomagały dodatkowo przesuwne okna w szybach bocznych. Na niewielkim (1570 mm) zwisie przednim umiejscowiono drzwi dla kierowcy. Pojazd przystosowany był do holowania przyczepy.

W 1958 r. zmontowano w JZS pierwszą partię 20 egzemplarzy pojazdów Jelcz 043, w następnym roku moc produkcyjna wyniosła już 200 sztuk. Początkowo sprowadzano wszystkie części nadwozia oraz kompletne podwozia z Czechosłowacji. Stopniowo jednak poszczególne elementy nadwozia zastępowano polskimi zamiennikami. Rozwiązanie to było korzystne dla obu stron. Podczas, gdy czeskie podwozia były względnie tanie, pozostałe części okazały się o wiele droższe. Wiele z nich nie pochodziło nawet z zakładów Karosy, lecz były przezeń importowane. Produkcja Jelcza 043 wzrastała. Dążono do osiągnięcia liczby 1500 sztuk rocznie.

Polskie odmiany autobusu 043

Jelcz 043 wpisał się na stałe w krajobraz polskich dróg. Chętnie był kupowany przez Przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej, które nie były zbytnio zadowolone z eksploatacji samonośnych Sanów. W ofercie JZS brakowało jedynie miejskiego autobusu. Przewoźnicy w mniejszych miastach eksploatowali Sany H01B i H25B. Ale autobusy te nie spełniały dobrze swoich zadań na ulicach wielkich metropolii, takich jak Warszawa, Poznań czy Wrocław. Zaczęto sprowadzać więc miejskie wozy z Czechosłowacji. Tym sposobem wiele autobusów, oznaczonych symbolem Skoda 706 RTO-MEX, zasiliło tabor polskich miast. Powstała paradoksalna sytuacja. Podczas gdy JZS produkowały międzymiastowe autobusy oparte na czeskiej licencji, ich miejskie wersje sprowadzano bezpośrednio z Czechosłowacji! W roku 1963 konstruktorzy JZS opracowali wreszcie miejską odmianę Jelcza 043. Autobus wyposażono w dwie pary dwuskrzydłowych, sterowanych pneumatycznie ze stanowiska kierowcy drzwi, rozmieszczonych w układzie 0-2-2. Zmniejszono liczbę foteli wewnątrz pojazdu, co pozwoliło na powiększenie przestrzeni pasażerskiej oraz umożliwiało szybsze przemieszczanie się do wyjścia. Zlikwidowano nadokienne półki na bagaż oraz bagażnik dachowy, które nie były potrzebne w tej wersji. Usprawniono też wentylację i ogrzewanie. Nad giętymi szybami przednimi pojawiło się wydzielone miejsce na tablicę informacyjną. Pozostawiono drzwi dla kierowcy z lewej strony pojazdu. Nowy autobus – oznaczony symbolem Jelcz Mex 272 – na wiele lat zdominował tabor w polskich miastach. Ostatnie egzemplarze wycofano z eksploatacji w połowie lat 80-tych. Dwa odbudowane pojazdy tego typu podziwiać można do dnia dzisiejszego w Warszawie oraz Krakowie.

Również w roku 1963, na bazie modelu 043, zbudowano w podwrocławskiej fabryce prototyp autobusu konferencyjnego, oznaczonego symbolem Jelcz Super. Pojazd wyposażony został w telefon, telewizor, radioodbiorniki, stół konferencyjny, miejsca do spania i lodówkę. Podróż nim należała do naprawdę komfortowych, aczkolwiek nadawany z niego program telewizyjny obfitował w liczne zakłócenia, powodowane dużym stopniem odległości od stacji nadawczej oraz wysokimi drzewami przy szosie… Magnetowidów wtedy nie było… Jelcz Super nie trafił do seryjnej produkcji. Najprawdopodobniej stało się tak za sprawą braku zapotrzebowania na takie pojazdy. Następny polski autobus konferencyjny – Autosan H9-20K – pojawił się dopiero w 1978 roku (patrz Infobus 5/2004).

W następnym roku w ofercie JZS pojawiła się turystyczna odmiana 043. Jelcz 014 Lux mógł pomieścić 35 osób na wygodnych fotelach z wysokimi oparciami. Z zewnątrz wyróżniał się dodatkowymi małymi okienkami, zachodzącymi lekko na dach, umieszczonymi nad tradycyjnymi oknami. Zwiększały one w znacznym stopniu widoczność w pojeździe. W odróżnieniu od międzymiastowego 043, Jelcz 014 Lux posiadał tylko jedne drzwi pasażerskie, otwierane na klamkę (układ 0-1-0). Srebrne kołpaki, montowane na kołach, podkreślały przynależność autobusu do klasy wyższej. JZS wyprodukowały jedynie niewielką partię tego typu pojazdów, gdyż wówczas przewozy dalekobieżne i międzynarodowe należały do rzadkości. Zatem i zapotrzebowanie na luksusowe autobusy istniało niewielkie…

Prototyp małego autobusu

W latach 1963-1965 pracowano w JZS nad stworzeniem małej przyczepy autobusowej. Owocem tych prac stał się Jelcz P01, opisywany szerzej w artykule pt. „Polskie przyczepy autobusowe”. W roku 1964 jelczańscy konstruktorzy opracowali i wykonali ciekawy prototyp, oznaczony symbolem MAT "Oławka" i bazujący na przyczepie P01. Autobus o długości 7100 mm posiadał 24 miejsca i rozwijał maksymalną prędkość 108 km/h. Podwozie i silnik o mocy 105 KM pochodziły z samochodu ciężarowego Star 27. Przeznaczeniem konstrukcji MAT "Oławka" miała być obsługa niewielkich wycieczek (MAT to skrót od nazwy "mały autobus turystyczny"), linii o małym natężeniu ruchu pasażerskiego i tras nieprzejezdnych dla autobusu o normalnych wymiarach.

„Oławka” otrzymała bardzo luksusowe wykończenie wnętrza w postaci foteli z podwyższonym oparciem, odbiornika radiowego ze wzmacniaczem i mikrofonem, trzech głośników rozmieszczonych symetrycznie we wnętrzu… Małe okienka, zachodzące lekko na dach, umieszczone nad tradycyjnymi oknami oraz kołpaki nawiązywały wyraźnie do Jelcza 014 Lux. Wnętrze o wysokości 1,9 metra umożliwiało pasażerom swobodne poruszanie się. Przewóz bagażu zapewniały półki nadokienne oraz bagażnik dachowy. Kierowca otrzymał regulowany fotel i dodatkowe drzwi z lewej strony.

Początkowo prototyp kursował na trasie Warszawa – Jelcz. Prowadzono wtedy prace nad zmniejszeniem jego ciężaru, jako że masa 5250 kg przekraczała dopuszczalne normy. Ostatecznie udało się konstruktorom odchudzić „Oławkę” do 4480 kg. Jednakże nigdy nie zapadła decyzja o podjęciu seryjnej produkcji tego autobusu. Jedyny prototyp znalazł się w posiadaniu wrocławskiego oddziału Telewizji Polskiej i przez wiele lat służył tam jako wóz transmisyjny.

Przegubowe autobusy

Skody 706 RTO-MEX z powodzeniem eksploatowane były w polskich miastach. Jednakże zarząd Miejskiego Przedsiębiorstwa Autobusowego w Warszawie, narzekający na brak kierowców, postanowił stworzyć pojazd, który przy zatrudnieniu dwóch osób obsługi, zabrałby o wiele więcej pasażerów. W roku 1962 podjęto w MPA montaż pierwszego w Polsce autobusu przegubowego. Niezbędną dokumentację utworzono w przeciągu zaledwie dwóch miesięcy! Do powstania przegubowego pojazdu posłużyły inżynierom z MPA dwie miejskie Skody 706 RTO-MEX – jedna z rozbitym tyłem oraz druga z rozbitym przodem. Obu pojazdom ucięto uszkodzone fragmenty, a resztę połączono przegubem. Z zewnątrz miejsce łączenia osłonięte zostało płótnem, wewnątrz natomiast zastosowano obrotową płytę o średnicy dwóch metrów. Przegub zabezpieczono w środku barierkami. Zastosowano w tej konstrukcji tylną oś skrętną, pochodzącą z autobusu Chausson (wiele pojazdów tej marki było wtedy eksploatowanych w Warszawie). W przedziale pasażerskim nie wprowadzano szczególnych zmian.

Przegubowy autobus oznaczono symbolem MPA-62. Pojazd o długości 17,8 metra mógł pomieścić aż 142 osoby, w tym 46 na miejscach siedzących. Była to wtedy zawrotna pojemność! Silnik pozostał jednak ten sam – o mocy jedynie 160 KM… Wymianę pasażerów zapewniały trzy pary sterowanych pneumatycznie, dwuskrzydłowych drzwi w układzie 0-2-2-2.

Niedługo potem MPA wyprodukowały drugi autobus tego typu. W sumie wykonano ich w Warszawie 22 sztuki. Następnie całą dokumentację przekazano do JZS, gdzie nieznacznie zmodernizowano tę konstrukcję i w 1964 roku rozpoczęto jej seryjną produkcję. Tak powstał Jelcz AP02.

Jelcz AP02 trafił do wielu polskich miast. Szybko wykryto jego niedoskonałości. Pierwszą okazała się dość pokaźna średnica zawracania, wynosząca co najmniej 12250 mm. Ponadto, w tej konstrukcji, łączący oba człony pojazdu przegub znajdował się mniej więcej w połowie długości. Pojawił się zatem istotny problem znacznego zachodzenia tylnego członu przy skręcie. Skutkiem były częste kolizje. MPA wypłaciło z tego powodu wiele odszkodowań użytkownikom samochodów.

Już w roku 1965 jelczańscy inżynierowie podjęli prace nad poprawą właściwości jezdnych przegubowego AP02. Postanowiono skrócić tylny człon tej konstrukcji poprzez skrócenie rozstawu osi drugiej i trzeciej oraz zmniejszenie zwisu tylnego. W efekcie skrócono pojazd o 1870 mm do długości 15,88 metra. Poszerzono znacznie drugie drzwi, mieszczące się za przegubem. Trzecią oś adaptowano z produkowanego w JZS samochodu ciężarowego Żubr. W ciężarówce była ona osią przednią. W autobusie – tylną skrętną. Nową konstrukcję – Jelcz 021 – wdrożono do produkcji w roku 1966. Pomimo faktu, iż pomieścić mogła o 19 osób mniej w porównaniu do Jelcza AP02, została entuzjastycznie przyjęta przez przewoźników. Była bardziej zwrotna, miała mniejszą masę (a więc i lepsze przyspieszenie), a tylny człon nie zachodził już tak bardzo przy skręcie. Pozostał jednak jeszcze jeden problem: nad środkową osią, wyposażoną w koła bliźniacze, umieszczone były wciąż podwójne siedzenia (jak w Jelczach Mex 272), które w znacznym stopniu utrudniały poruszanie się po autobusie. Ówczesna prasa sugerowała zastosowanie w ich miejsce tzw. „półtoraków”. Rozwiązanie to wykorzystano dopiero w następnej przegubowej konstrukcji JZS. Był to… Jelcz M180, zaprezentowany w roku 1992.

Eksport

Na bazie produkowanych modeli stworzono w JZS wiele odmian, przeznaczonych na eksport. Do Czechosłowacji wysyłano przyczepy P01. Na tamtejszy rynek stworzono też w 1967 r., na bazie modelu 043, autobus Jelcz 038, posiadający inne wykończenie i wyposażenie wnętrza. Rok później bramy jelczańskiej fabryki zaczęły opuszczać podmiejskie Jelcze 041, w tym również dla Czechosłowacji. Posiadały one jedne podwójne drzwi sterowane pneumatycznie w układzie 0-2-0. Pomieścić mogły 50 osób. Ciekawostką jest fakt, iż na czeski rynek eksportowano miejskie Jelcze 272E, które odpowiadały produkowanym w Vysokim Mycie Skodom RTO-MEX. Dla potrzeb rynku wschodnioniemieckiego przygotowano w JZS specjalne odmiany autobusów 021 oraz 043, oznaczone literą E i pozbawione przesuwnych szyb w oknach bocznych. Przewoźnicy z NRD mogli ponadto kupić autobusy Jelcz 040 oraz przyczepy 046. Autobusy z JZS eksportowano też do wielu innych państw z obozu RWPG.

Ostatni „ogórek”?

Bazujące na czeskiej licencji Jelcze stały się na przełomie lat 60. i 70. konstrukcjami przestarzałymi. Zaczęto budować prototypy nowych autobusów, zaś końcowym efektem stał się montaż w podwrocławskiej fabryce miejskich Berlietów PR 100. Nie oznaczało to jednak zaprzestania produkcji „ogórka”. W roku 1971 wykonano kilka prototypów pojazdu oznaczonego symbolem Jelcz II, które pomyślnie przeszły próby fabryczne. Zapadła wówczas decyzja o seryjnej produkcji Jelcza II, a pierwsza partia 98 autobusów opuściła bramy fabryki w latach 1975-76. Jelcz II pełnił w ofercie podwrocławskiej fabryki rolę modelu przejściowego pomiędzy przestarzałym autobusem 043, a produkowanym od 1979 r. PR 110IL, opartym na licencji Berlieta PR 100. Wyglądem nie różnił się od dotychczas oferowanego modelu 043, ale jego podwozie było już konstrukcją krajową, pochodzącą z Jelcza (a nie tak jak dotychczas z Czechosłowacji). Jelcz II (oznaczony symbolem 044) posiadał silnik typu SW 680/55 produkcji WSK Mielec na licencji Leyland o mocy maksymalnej 200 KM. Tylny most napędowy pochodził z węgierskiej fabryki RABA, natomiast skrzynia biegów o pięciu przełożeniach typu S6-90 produkowana była na licencji niemieckiej firmy ZF. Autobus otrzymał podłużnicową ramę nitowaną. Zastosowano w nim pneumatyczny hamulec zasadniczy i pomocniczy. Zawieszenie pojazdu stanowiły resory piórowe i amortyzatory. Jelcz 044, o zwiększonej w stosunku do 043 masie, osiągał maksymalną prędkość 76 km/h.

Czeska licencja i polskie modernizacje.

Takimi słowami można podsumować opisaną powyżej historię. Należy tylko przez chwilę zastanowić się nad prototypem A-81 Odra. Czy ta stuprocentowo polska konstrukcja nie mogła znaleźć się na miejscu kultowego „ogórka”? Czesi próbowali modernizować autobusy Skoda 706 RTO, m.in. poprzez przeniesienie silnika na zwis tylny. Pojazdy te nie weszły jednak do seryjnej produkcji. Pojawiła się znana dobrze Skoda SM/SL/SD 11. W Jelczu tymczasem znów zrezygnowano z własnych konstrukcji na rzecz licencji. Taka była wtedy polityka…W historii JZS raz jeszcze powrócono do konstrukcji Jelcza 043. Ale o tym opowiemy w jednym z następnych odcinków.

Tabela 1: Dane techniczne prototypu A81 Odra

Tabela 2: Dane techniczne autobusów Jelcz RTO i prototypu MAT „Oławka”.

Tabela 3: Dane techniczne przegubowych Jelczy

. Literatura:

Praca zbiorowa pod red. J. Szatsznajdera: Jelczem po drogach Polski i świata, Jelczańskie Zakłady Samochodowe 1983.

Szelichowski St., Sto lat polskiej motoryzacji, Kraków 2003.

Połomski W., Jelcz – ciąg dalszy historii, Automobilista 4/2003.

Supel Ł., Nieznane polskie autobusy – część 2, Autobusy TEST 1-2/2002.

Archiwalne materiały prasowe z lat 1958-1967.

Materiały archiwalne JZS.