Ocalić od zapomnienia – od Sanoka do Sana H 100

Pierwszym sanockim autobusem o konstrukcji samonośnej był, zaprezentowany w 1955 roku, prototypowy San H01-S42-F01, który dał początek nowej generacji autobusów. Produkowane seryjnie od 1957 roku Sany H01, sukcesywnie potem modernizowane, nie okazały się jednak pojazdami trwałymi. Szerzej opisywaliśmy tę historię w InfoBusie 5/2004. Nic zatem dziwnego, że konstruktorzy z Sanoka wciąż poszukiwali nowych rozwiązań, aby stworzyć nowoczesny i niezawodny autobus. Najciekawszym pozostaje fakt, iż samonośne konstrukcje, oparte na wynalazku dr inż. Pawłowskiego, ale udoskonalane względem produkowanych Sanów, nie znalazły się w seryjnej produkcji. Dopiero powrót do konstrukcji ramowej w Sanie H100 skłonił zarząd Sanockiej Fabryki Autobusów do rezygnacji z wytwarzania jakże awaryjnych Sanów H27…

Sanok

Już w 1958 r., a więc w rok po podjęciu seryjnej produkcji Sana H01, zaprezentowany został ciekawy prototyp autobusu turystycznego o nazwie Sanok. Miał on silnik krajowej produkcji (typ S470), o mocy maksymalnej 95 KM, będący modernizacją starachowickiej jednostki S42, stosowanej w Sanach H01. Umieszczony on został w tylnej części pojazdu, co było nowatorskim rozwiązaniem w stosunku do dotychczas produkowanych Sanów (seryjną produkcję autobusów z silnikiem umieszczonym z tyłu – Autosan H9 – rozpoczęto w Sanoku dopiero w 1973 r.!). Napęd przekazywany był na koła tylne od skrzyni przekładniowej poprzez wał napędowy. Elementy zawieszenia pochodziły z samochodu ciężarowego Star 21. Samonośna konstrukcja, podobnie, jak w przypadku Sana H01, opierała się na wręgach, a także na kasetonie podłogowym (wykorzystanym pomysłowo jako bagażnik podłogowy mogący pomieścić 300 kg bagaży) i płycie podłogowej. Sanok posiadał zależne zawieszenie kół przednich (sztywna oś wsparta na resorach piórowych) oraz tylnych (sztywny most tylny wsparty również na resorach piórowych). Tylne koła były bliźniacze. Autobus wyposażono w hydrauliczne hamulce z podciśnieniowym układem wspomagającym.

Pojazd o długości 9,42 m mógł pomieścić 40 pasażerów. Posiadał przy tym niezwykle oryginalne i futurystyczne nadwozie. Z przodu znajdowały się dwie szpiczaste osłony chwytów powietrza, natomiast tylna część, kryjąca silnik, była wysunięta poza tylną oś i zakończona ozdobnymi „ogonami". Karoseria Sanoka została w dużej mierze przeszklona, co ułatwiało widoczność kierowcy i pasażerom (w jednym z ówczesnych artykułów padło stwierdzenie, iż „Sanok jest najlepiej oszklonym polskim pojazdem”). Ostatni rząd siedzeń usytuowano tyłem do kierunku jazdy, aby ich pasażerowie mogli podziwiać podczas jazdy widoki przez wielką tylną szybę. Komfortową podróż zapewniały pasażerom wentylacja i ogrzewanie, które posiadał Sanok. Jedyne drzwi dwuskrzydłowe znajdowały się w środkowej części pojazdu, przy czym otwierane były tylko od wewnątrz. Drzwi dla kierowcy zostały umieszczone z lewej strony. Stanowisko kierowcy otrzymało nowoczesną stylistykę, klawiszowe wyłączniki oświetlenia i popielniczkę (mimo, że już wtedy kierowców autobusów obowiązywał zakaz palenia podczas jazdy). Ciekawostką jest fakt, iż Sanok posiadał z tyłu, obok koniecznego oświetlenia, również światła cofania, które nie były wymagane ówczesnymi przepisami drogowymi.

Prasa z pochwałą odnosiła się do prototypu z nadzieją na podjęcie jego seryjnej produkcji. Sanok zaprezentowany został władzom centralnym w Warszawie. Nigdy jednak nie pojawił się on w ofercie Sanockiej Fabryki Autobusów. Prace konstruktorskie poszły w kierunku modernizacji Sana H01, co w perspektywie czasu nie okazało się trafną decyzją.

SFA-2

Nadszedł rok 1961… SFA zaprezentowała nowy autobus – Sana H25. Nowy? Niezupełnie. Była to przecież jedynie modernizacja Sana H01. A do tego niezbyt udana, co zweryfikowała eksploatacja tych pojazdów. Analizując historię prototypu Sanoka, można by stwierdzić, iż ówczesny zarząd nie był zainteresowany nowymi konstrukcjami. A jednak w roku 1962 Sanocka Fabryka Autobusów przedstawiła kolejny prototyp autobusu turystycznego, oznaczony symbolem SFA-2, który miał w zamierzeniu zastąpić Sana. Pojazd posiadał nadwozie samonośne o konstrukcji kratownicowo-szkieletowej. Zrezygnowano z konstrukcji wręgowo-powłokowej, która stosowana była dotychczas w Sanach.

Jego karoseria, pozbawiona prawie zupełnie przetłoczeń, odznaczała się niezwykle kanciastymi kształtami. W SFA-2 zastosowano ciekawe rozwiązanie: podłoga umieszczona została bardzo wysoko i była całkowicie płaska, jako że nie posiadała praktycznie wnęk na koła. Pozwoliło to konstruktorom na racjonalne rozplanowanie wnętrza pojazdu. Prototyp o niezwykle wysokim i przeszklonym nadwoziu pomieścić mógł 33 pasażerów i 2 osoby obsługi przy długości 8,6 m. Z tyłu i po bokach znajdowały się bagażniki podpodłogowe. Do napędu SFA-2 posłużył silnik S-530 o mocy maksymalnej 125 KM, umieszczony w przedniej części pojazdu. Jednostka ta została opracowana w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie i stanowiła modernizację silnika S53 ze Starachowic. Warto zauważyć, iż silnik S53 zaprezentowano po raz pierwszy w roku 1958 – napędzał on prototypowy autobus San Diesel (patrz InfoBus 5/2004). Seryjnie zaczęto go montować do Sanów H27 od roku 1964. Dlaczego jednak do napędu Sana H27 posłużyła starsza i słabsza (100 KM) jednostka…?

Plany sanockiej fabryki przewidywały również opracowanie miejskiej wersji autobusu SFA-2, wyposażonej w pneumatycznie otwierane drzwi oraz nieco przedłużonej wersji międzymiastowej. Niestety, prototyp SFA-2 nigdy nie doczekał się seryjnej produkcji.

SFA-3

Również w 1962 roku powstał prototyp SFA-3. Posiadał on te same elementy nadwozia, co SFA-2. Inne natomiast były elementy podwozia, które dostosowano do większej nośności. Opracowany przez inżynierów BKPMot silnik S538, oparty konstrukcyjnie na wyżej wspomnianym S-530 osiągał moc maksymalną 170 KM. Autobus SFA-3 mógł pomieścić 41 pasażerów i dwie osoby obsługi – był więc nieco większy od SFA-2. Jego długość wzrosła do 10 050 mm. SFA-3, podobnie jak jego mniejszy brat, pozostał jedynie prototypem…

SFA-4 Alfa

W 1964 r. bramy Sanockiej Fabryki Autobusów opuścił prototyp mikrobusu SFA-4 „Alfa”. Posiadał on nadwozie samonośne, w znacznym stopniu przeszklone, o ładnej i nowoczesnej sylwetce. Mógł przewieźć 12 pasażerów. Napędzany był silnikiem o pojemności 2100 cm3, który pochodził z samochodu FSO Warszawa 203. SFA-4 „Alfa” zastąpić miał produkowaną dotychczas w Sanoku Nysę 501 Mikrobus. Z uwagi na fakt, iż był on znacznie lżejszy od wspomnianej Nysy i nie posiadał głębokich tłoczeń nadwozia, jego produkcja wymagałaby mniejszych nakładów finansowych. Ostatecznie zbudowano serię próbną 10 egzemplarzy SFA-4 „Alfa”. Planowane na rok 1965 uruchomienie seryjnej produkcji nie doszło do skutku, ponieważ władze Autosana zrezygnowały z wytwarzania mikrobusów, skupiając swoją uwagę na autobusach średniej pojemności.

SFA 21

Rok 1966… W ofercie sanockiej fabryki znajduje się San H27. Konstruktorzy SFA stworzyli kolejny prototyp, mający na celu zastąpić dotychczas wytwarzane pojazdy. Owocem ich prac stał się prototyp, oznaczony symbolem SFA-21. Zrywał on z ideą konstrukcji samonośnej. W jego szkielecie zastosowano bowiem ramę podłużnicową, do której mocowane były elementy jezdne i napędowe. Nadwozie prototypu posiadało konstrukcję kratownicowo-szkieletową. Pojazd o długości 8,7 m zabierał 33 osoby. Napędzany był silnikiem Leyland LO 400 o mocy maksymalnej 125 KM, umieszczonym dokładnie nad osią przednią (w Sanach silnik wysunięty był przed oś przednią). Skróceniu uległ zatem zwis przedni, wobec czego znajdujące się na nim w dotychczasowych konstrukcjach drzwi powędrowały za oś przednią (układ 0-1-0). Natomiast w prototypie zamontowano dodatkowe drzwi dla kierowcy z lewej strony pojazdu.

SFA-21 podzielił los swoich poprzedników i trafił w poczet zapomnianych konstrukcji. W tym samym czasie prowadzono również prace nad innym autobusem o konstrukcji ramowej – oznaczonym symbolem HR – opartym na podwoziu Chausson. Jednakże nie powstał nawet prototyp takiej konstrukcji.

San H100

Po prezentacji prototypu SFA-21, w 1966 r. podjęto montaż próbnej serii 20 egzemplarzy autobusu San H100, który już rok później skierowano do seryjnej produkcji. Oznaczało to koniec samonośnych Sanów… Nowe pojazdy z serii H100 posiadały ramową konstrukcję – zastosowano ramę identyczną, jak w prototypie SFA 21. Natomiast poszycie nadwozia, podobnie jak w Sanie H27, zbudowano z cienkich blach. Wzmocniono belkę przedniej osi, która, podobnie jak tylny most, zawieszona została na resorach piórowych, wspomaganych amortyzatorami hydraulicznymi. Wprowadzono nowe zespoły jezdne i hamulce pochodzące z samochodu Star 28. Hydrauliczny hamulec zasadniczy posiadał pneumatyczny wspomagający układ nadciśnieniowy. Hamulec ręczny – mechaniczny na wale napędowym. W autobusie wprowadzono nową kulkową przekładnię kierowniczą o zwiększonym przełożeniu. San H100 oferowany był w dwóch wersjach silnikowych – benzynowej (silnik gaźnikowy S474) i wysokoprężnej (silnik o zapłonie samoczynnym S530A). Silnik umiejscowiono nad osią przednią.

W budowie nadwozia Sana H100 wykorzystano wiele elementów z poprzedniego modelu – H27. Mocna konstrukcja pojazdu pozwoliła na umieszczenie drzwi dla kierowcy z lewej strony na zwisie przednim, natomiast swobodną wymianę pasażerów umożliwiały dwie pary drzwi z prawej strony autobusu. We wnętrzu montowano siedzenia stosowane w autobusach Jelcz. Ogrzewanie zapewniał agregat Sirokko. Podobnie jak samonośne Sany, tak również i San H100 oferowany był w wersji międzymiastowej „A”, która miała bagażnik dachowy i mogła pomieścić ogółem 41 pasażerów, oraz w wersji miejskiej „B” – o pojemności 50 osób, zmniejszonej liczbie siedzeń (rząd siedzeń podwójnych oraz rząd siedzeń pojedynczych) i posiadającej specjalne stanowisko dla konduktora. Drzwi w Sanie H100B, rozmieszczone w układzie 0-2-2, sterowane były pneumatycznie ze stanowiska kierowcy bądź konduktora. Powyżej opisane zmiany sprawiły, iż zwiększyła się żywotność Sana H100 do 400 tysięcy kilometrów. Nieatrakcyjna pozostała jedynie stylistyka tego autobusu, produkowanego do 1974 r., a tyle ładniejszych prototypów powało wcześniej… Jednak już w 1967 r. podjęto w Sanockiej Fabryce Autobusów prace nad nowym, tylnosilnikowym pojazdem. Ale o tym opowiemy w jednym z następnych odcinków.

Tabela 1: Dane techniczne powyżej opisanych konstrukcji.

Literatura:

Praca zbiorowa pod red. Adama Orłowskiego, Autosan. LSW Warszawa 1982.

Zieliński A., Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne 1947 – 1960, WKŁ.

Supel Ł., Nieznane polskie autobusy (cz.1), Autobusy – Technika Eksploatacja Systemy Transportowe nr 11-12/2001.

Materiały archiwalne SFA.

Archiwalne materiały prasowe z lat 1958-1967.