Ocalić od zapomnienia: Jelczem w nowe tysiąclecie (część 1)

Zakłady Samochodowe „Jelcz”S.A. uzyskały na początku 1998 roku certyfikat potwierdzający zgodność systemu Zapewnienia Jakości z normą PN ISO 9001. Uroczyste wręczenie certyfikatu odbyło się 19 kwietnia 1998 roku w Brzegu.

W latach 90. ubiegłego stulecia wielu renomowanych producentów autobusów rozpoczęło badania nad paliwem alternatywnym dla autobusów. Kierowano się przy owych pracach rozwojowych przede wszystkim aspektem ekologicznym, dążąc do zmniejszenia emisji szkodliwych substancji, jakie wytwarza tradycyjny silnik spalinowy. Powstały ciekawe propozycje autobusów z napędem hybrydowym, gazowym oraz wodorowym. Jelcz pod koniec lat 90. podjął prace nad stworzeniem autobusu, napędzanego gazem. Owocem prac jelczańskich konstruktorów stał się w roku 1999 Jelcz 120MD, napędzany gazem płynnym propan-butan (LPG). Pojazd wyposażony został w silnik o zapłonie iskrowym typu DAF GG 170 LPG o pojemności 8,66 dm3 i mocy maksymalnej 230 KM. Dwa zbiorniki gazu LPG o pojemności 300 dm3 każdy zamontowano wzdłużnie w podwoziu autobusu, pomiędzy osiami. Napełnienie zbiorników 480 dm3 gazu pozwalało osiągnąć zasięg 600 km bez tankowania. Ponieważ silnik zasilany gazem LPG podlega znacznie wyższym obciążeniom cieplnym, w konstrukcji Jelcza 120MD wykorzystano specjalne materiały, szczególnie w budowie kolektora, turbiny oraz zaworów. Ponadto zmodernizowano tłoki, głowice, układ rozrządu i wtryskowy oraz opracowano specjalny system sterowania pracą jednostki, oparty na elektronice. Układ wydechowy wyposażono w tłumik z trójdrożnym katalizatorem. Autobus posiadał 3-biegową automatyczną skrzynię typu VOITH DIWA 3. Pomieścić mógł ogółem 100 pasażerów, w tym 36 na miejscach siedzących (zamontowano cztery dodatkowe siedzenia naprzeciwko trzecich drzwi). Zaletą silnika napędzanego LPG była o około 90 procent niższa emisja szkodliwych substancji w porównaniu do tradycyjnej jednostki. Ponadto autobus okazał się o wiele cichszy. Jelcz 120MD testowany był m.in. w Toruniu i na Górnym Śląsku. Niestety, nie doczekał się seryjnej produkcji. Natomiast prototyp, po serii testów i prezentacji, został przebudowany. Wstawiono mu jednostkę mielecką z napędem tradycyjnym i jest on do chwili obecnej eksploatowany przez firmę Meteor z Jaworzna.

Również w roku 1999 zbudowano w Jelczu prototyp autobusu zasilanego gazem LPG, ale wyposażonego w krajowy silnik z Mielca z zapłonem iskrowym typu MD111P2 o mocy maksymalnej 204 KM. Pojazd oznaczono symbolem Jelcz 120M/2 (proszę nie mylić z wyżej już opisaną wersją 120M). Autobus posiadał trzy zbiorniki na gaz o pojemności 140 dm3 każdy, umieszczone wzdłużnie w podwoziu autobusu, między osiami. Wyposażono go w 4-biegową skrzynię manualną typu S4-95. Mielecki silnik oraz mechaniczna skrzynia biegów z Tczewa znacznie obniżyły koszt zakupu Jelcza 120M/2 w stosunku do 120MD. Jednakże i ta wersja nie zdobyła popularności wśród polskich przewoźników. Sprzedano jedynie 6 autobusów tego typu.

W roku 2000 zaprezentowano w Jelczu kolejny gazowy autobus –120M/1 (proszę nie mylić z wyżej już opisaną wersją 120M) – zasilany sprężonym gazem ziemnym CNG. Autobus wyposażono w silnik mielecki MD111M6 o mocy maksymalnej 207 KM oraz 4-biegową manualną skrzynię S4-95. Zbiorniki gazu (8-10 sztuk w zależności od zamówienia) umieszczone zostały poprzecznie w podwoziu autobusu między osiami. Maksymalna pojemność tankowanego gazu wynosiła 140 Nm3 przy ciśnieniu 200 bar. Zasięg autobusu wynosił 250-350 km. Ogółem sprzedano 5 egzemplarzy tej wersji. Dlaczego? Zapewne potencjalnych nabywców odstraszyły koszty zakupu. Chociaż należy zauważyć, iż koszty te w przyszłości podległyby zwrotowi ze względu na niższą cenę gazu CNG w stosunku do ceny oleju napędowego. A może istniała wtedy zbyt nisko rozwinięta świadomość ekologiczna wśród polskich przewoźników? Miejmy nadzieję, że obecnie oferowany Jelcz M125M/4 „Vecto”na stałe zagości na ulicach polskich miast.

Rok 1998 wykreślił z oferty Zakładów Samochodowych „Jelcz”autobus 120MM/1. Zastąpiono go pojazdem o symbolu 120MM/2. Nowa wersja wyposażona została w silnik typu MAN DO 826 LUH 12 o mocy maksymalnej 220 KM, spełniający normy czystości Euro-2. Do autobusu montowano 3-biegową automatyczną skrzynię biegów typu VOITH D 851.3.

Przełomowym okresem dla całej rodziny 120M stał się rok 2000. Wprowadzono do oferty wówczas Jelcza 120M/3, wyposażonego w zmodernizowaną jednostkę mielecką SWT 11/302/1 o mocy maksymalnej 220 KM, która spełniała normy czystości Euro-2. Jednocześnie pozostawiono w ofercie tańszą wersję podstawową –120M oraz znaną już 120MM/2. Jedynie ta ostatnia wersja wyposażona była w automatyczną skrzynię biegów.

Również w roku 2000 wykonano w Jelczu pierwszy autobus 120M/3 ze stali nierdzewnej, który z pamiątkowymi napisami na szybach bocznych jeździ do chwili obecnej w barwach DLA Wrocław. Pozwoliło to na znaczne zwiększenie okresu eksploatacyjnego. Początkowe Jelcze 120M posiadały deklarowany okres trwałości od 10 do 12 lat. Wykonane ze stali nierdzewnej –nawet do 18 lat. Z oferty wycofano Jelcza 120MD, pozostawiając gazowe wersje 120M/1 oraz 120M/2.

Powodzenie niskowejściowego Jelcza M121 nie zahamowało ambicji konstruktorów z podwrocławskiej fabryki. Druga połowa lat 90. ubiegłego stulecia stała się erą narodzin autobusów w pełni niskopodłogowych, określanych niekiedy mianem trzeciej generacji. Tak oto zagraniczne koncerny kolejno poczęły prezentować autobusy tego segmentu: Renault Agora i Iveco City Class (1995), MAN NLxx3, Neoplan Centroliner, Scania Omni City i Mercedes Citaro (1997), Volvo 7000 (1998). Ideą autobusu niskopodłogowego stało się zastosowanie tylnego mostu portalowego oraz zabudowa silnika w sposób umożliwiający zastosowanie wszystkich wejść bezstopniowych oraz płaskiej podłogi na całej długości.

Nowy niskopodłogowy autobus z podwrocławskiej fabryki otrzymał przednią oś portalową typu Jelcz 65N, znaną z modelu M121 oraz tylny most portalowy z przekładnią dwustopniową ZF AV-132. Silnik typu MAN D0826 LUH12 o mocy maksymalnej 220 KM, spełniający normy czystości Euro-2, umieszczony został poziomo, asymetrycznie z lewej strony, na zwisie tylnym. Z jednostką współpracowała automatyczna, 3-biegowa przekładnia VOITH D 851.3. Umieszczenie silnika w powyżej opisany sposób, określane mianem „amfiteatru”, pozwalało zagospodarować całkowicie przestrzeń autobusu, wymagało jednak umieszczenia w tylnej części kilku stopni pośrednich bezpośrednio pod lewym rzędem siedzeń. Niemniej wznios podłogi w każdym wejściu wynosiło 370 mm, co było założeniem konstrukcyjnym nowego pojazdu.

Konstrukcję pojazdu stanowił szkielet spawany ze stalowych prostokątnych profili zamkniętych. Zewnętrzne poszycie boczne, wykonane z blachy stalowej obustronnie ocynkowanej oraz pas nadokienny z tworzyw sztucznych, przyklejone zostały do szkieletu. Szyby boczne oraz tylną również wklejono do szkieletu. Ścianę przednią oraz tylną wykonano z kompozytów. Panoramiczna szyba przednia, obejmująca również górną część z wyświetlaczem, umieszczona została w uszczelce. Zawieszenie pojazdu stanowiły miechy pneumatyczne (dwa z przodu oraz cztery z tyłu), sterowane układem ECAS, umożliwiającym przyklęk prawej strony pojazdu. Ponadto obie osie otrzymały amortyzatory teleskopowe i drążki prowadzące, dodatkowo oś przednia prowadzona była dwoma resorami specjalnymi.

Autobus o długości 11 950 mm, szerokości 2500 mm i wysokości 2850 mm otrzymał trzy pary dwuskrzydłowych drzwi w układzie 2-2-2, sterowanych pneumatycznie i otwieranych do wewnątrz. Były to drzwi nowego typu, wykonane z aluminium, nie stosowane dotąd w żadnym autobusie z Jelcza. Sterowanie drzwi wyposażono w układ ETS, zabezpieczający przed zakleszczeniem pasażera. W środkowym wejściu umieszczono ręcznie odsuwaną rampę dla osób niepełnosprawnych. Pojazd pomieścić mógł ogółem 100 pasażerów, w tym 31 na miejscach siedzących. Masa własna pojazdu wynosiła 10 500 kg, masa całkowita –16 000 kg. Nowatorskim rozwiązaniem stało się wyposażenie autobusu w system elektroniczny Control Area Network (CAN), który zapewniał sterowanie i kontrolę urządzeń elektrycznych przez komputer pokładowy. Szyna danych CAN umożliwiała diagnozę systemów i funkcji pojazdu poprzez informację wyświetlaną na ekranie nowoczesnego pulpitu VDO Kienzle, który umieszczono na stanowisku kierowcy. Istotną zaletą szyny CAN stała się eliminacja licznych przewodów elektrycznych.

We wnętrzu autobusu umieszczono siedzenia typu półtwardego typu Astromal II. Kierowca otrzymał kabinę typu półotwartego. Stalowe poręcze w kolorze żółtym przybrały nowoczesne i eleganckie półokrągłe kształty. Podłogę ze sklejki wyłożono wykładziną antypoślizgową. Poszycie wewnętrzne oraz sufit wykonano z płyt UNILAM. Wentylację zapewniały dwie uchylne pokrywy dachowe, sterowane mechanicznie, które spełniały również funkcję wyjść bezpieczeństwa, uchylne górne partie szyb bocznych oraz dwa wentylatory wyciągowe w tylnej części. W pojeździe zamontowano niezależny agregat grzewczy oraz nagrzewnicę przednią i wewnętrzne nagrzewnice z wentylatorami, wykorzystujące ciecz chłodzącą silnika. Zbiornik paliwa znalazł miejsce za drugimi drzwiami, przed osią tylną. W autobusie zastosowano układ kierowniczy ze wspomaganiem hydraulicznym ZF8098 oraz bębnowy układ hamulcowy z systemem przeciwblokującym ABS. Hamulec postojowy działał na zasadzie spadku ciśnienia w komorach siłowników mostu napędowego.

Jelcz M125M „Dana”–takie właśnie imię otrzymał niskopodłogowy autobus. Przednia ściana z charakterystycznym, przyjaznym uśmiechem, kwadratowe podwójne reflektory przednie, również kwadratowe tylne światła w układzie pionowym, zaokrąglony zderzak tylny, bardzo niska dolna linia szyb bocznych, potężna szyba przednia czyniły pojazd naprawdę atrakcyjnym wizualnie. Projekt nadwozia powstał na Wydziale Architektury Wnętrz i Wzornictwa Przemysłowego wrocławskiej Akademii Sztuk Pięknych. Należy zaznaczyć, iż nie był to pierwszy owoc współpracy tej jednostki z Zakładami Jelcz, bowiem również modernizacje autobusów T120 (1995 rok) i M121 (1996 rok) to wyniki tej kooperacji.

W Jelczu przygotowano niezwykle bogatą listę opcji dla modelu M125M „Dana”. Obejmowała ona m.in. pięciobiegową przekładnię automatyczną ZF 5HP500, układ antypoślizgowy ASR, zwalniacz hydrauliczny, elektryczne sterowanie klap dachowych oraz klimatyzator przestrzeni pasażerskiej. Natomiast standardowym wyposażeniem stały się elektroniczne tablice informacyjne: przednia, boczna, tylna oraz wewnętrzna.

Uroczysta premiera „Dany”miała miejsce w dniu 15 maja 1998 roku w Jelczu. Natomiast szerszemu gronu potencjalnych nabywców i pracie autobus został zaprezentowany podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich. Nowy Jelcz pomyślnie przeszedł test, zorganizowany przez redakcję magazynu „Trucker”na ulicach Krakowa. Nie ominęły go również liczne pokazy oraz jazdy próbne na ulicach wielu polskich miast. Jednakże, wbrew oczekiwaniom kierownictwa Zakładów, jego sprzedaż nie osiągnęła wysokiej liczby. W 1999 roku sprzedano 8 autobusów M125M, w 2000 –5, w 2001zaledwie 3. Prototypowa „Dana”eksploatowana jest do chwili obecnej przez firmę Meteor z Jaworzna.

Niewątpliwie istotną modernizacją niskopodłogowego Jelcza stało się wprowadzenie szkieletu oraz poszycia bocznego ze stali nierdzewnej w roku 2000, co znacznie zwiększyło okres eksploatacji autobusu, czyniąc go odpornym na działania korozji.    

Pomimo rozpoczęcia produkcji niskopodłogowej „Dany”, nie zrezygnowano w Jelczu z oferty tańszego autobusu niskowejściowego. W roku 1998 wprowadzono do oferty autobus Jelcz M121M, wyposażony w silnik typu MAN D0826 LUH 12 o maksymalnej mocy 220 KM, spełniający normy czystości Euro-2. We wszystkich modelach M121/M181 standardowo montowana była automatyczna skrzynia biegów typu VOITH D851.3.

Rok 1999 stał się datą prezentacji całkowicie niskopodłogowego autobusu przegubowego Jelcz M183M, o którym pisaliśmy już na łamach „Autobusów”. Przypomnijmy: był to przekonstruowany w stosunku do modelu M181 pojazd, wyposażony w trzy osie portalowe: przednią typu Jelcz 65N, środkową ZF AVN-132 oraz tylną napędową ZF AV 132/90. Silnik typu MAN D0826 LUH 13 Euro-2 o maksymalnej mocy 260 KM umieszczono poziomo, asymetrycznie z lewej strony, na zwisie tylnym. Zbiornik paliwa znalazł miejsce pomiędzy przegubem a trzecimi drzwiami, w specjalnej obudowie. W konstrukcji M183M zastosowano opracowany specjalnie do autobusów niskopodłogowych przegub typu Hübner HNGK 9.2. Dzięki tym zmianom wznios podłogi we wszystkich wejściach wynosił 370 mm. Autobus wyposażono w automatyczną, pięciobiegową skrzynię typu ZF 5HP500. Pojazd pomieścić mógł ogółem 180 osób, w tym 39 na miejscach siedzących. Masa własna pojazdu wynosiła 15000 kg, natomiast masa całkowita –28000 kg. Konstrukcji nie wdrożono do seryjnej produkcji pomimo licznej konkurencji ze strony zagranicznych koncernów w segmencie autobusów przegubowych całkowicie niskopodłogowych (Volvo 7000A, Scania Omni City A, MAN NG313 oraz Mercedes Citaro G). Prototyp do chwili obecnej jest eksploatowany przez PKS Żary.

W roku 2000 wdrożono w Jelczu technologię produkcji autobusów ze stali nierdzewnej, eliminując przy tym w pewnym stopniu listwy boczne. Dotąd konstrukcja szkieletu pojazdu wykonywana była ze stali zwykłej, natomiast poszycie –z blachy stalowej obustronnie ocynkowanej. Dlatego też autobusy Jelcz posiadały ograniczoną odporność na korozję, a ich żywotność szacowano na 10-12 lat. Odtąd okres eksploatacyjny pojazdów z podwrocławskiej fabryki wydłużono do lat 18.

Wtedy też wprowadzono do oferty kilka nowych wersji. Pierwszą stał się Jelcz M121, wyposażony w mielecką jednostkę SWT 11/302/1 o maksymalnej mocy 220KM, spełniający normy czystości Euro-2 i współpracujący z trzybiegową automatyczną przekładnią VOITH D863.3. Jelcz M121 stanowił tańszą alternatywę dla wersji M121M oraz M121MB.

Przeprowadzono wówczas również modernizację modelu M181. Zlikwidowany został, poprzez pochyłe uniesienie podłogi, wewnętrzny stopień pośredni, dotąd umieszczony za tylną krawędzią trzecich drzwi. Zabieg ten miał na celu uczynić przegubowego Jelcza bardziej konkurencyjnym wobec pojazdów całkowicie niskopodłogowych. Do oferty wprowadzony został Jelcz M181/2, napędzany silnikiem typu MAN MAN D2866 LUH o mocy maksymalnej 310 KM, spełniającym normy Euro-2. Jednostka współpracowała z  trzybiegową automatyczną przekładnią VOITH D863.3. W ofercie pozostały ponadto autobusy M181M i M181MB. Tymczasem opcja M181M/2 nie doczekała się zamówień, a prototyp sprzedano wrocławskiemu MPK.

Również w roku 2000 do modeli M121/M181 wprowadzono dodatkową opcję montażu całkowicie zamkniętej kabiny kierowcy oraz klimatyzatora tej kabiny. Pojawiła się wtedy także możliwość instalacji bardziej komfortowych foteli pasażerskich oraz systemu ASR.  

W III kwartale 1998 roku powstał w Jelczu kolejny prototyp autobusu. Tym razem był to mały autobus o długości 7675 mm, szerokości 2420 mm i wysokości 2970 mm, którego konstrukcję oparto na podwoziu Mercedes-Benz Vario 814D. Do napędu pojazdu posłużyła chłodzona cieczą jednostka typu OM 0904LA o pojemności 4,25 dm3 i mocy maksymalnej 136 KM, spełniająca normy czystości Euro-2 i umieszczona z przodu. Jednostka współpracowała z 5-biegową przekładnią manualną ZF S5-42. Sztywna oś przednia typu VL2/14C-2,9 zawieszona została na parabolicznych resorach i wyposażona w stabilizator oraz dwa amortyzatory. Natomiast most napędowy HL2/41C-5,6 otrzymał zawieszenie pneumatyczne –dwa miechy przeponowe, stabilizator i dwa amortyzatory. W autobusie zastosowano hydrauliczny, dwuobwodowy, wspomagany pneumatycznie układ hamulcowy, wyposażony w mechanizmy tarczowe i układ ABS. Masa własna pojazdu przyjęła wartość 5 400 kg, maca całkowita –8 200 kg.

Autobus, oznaczony symbolem M081MB „Midi”, pomieścić mógł ogółem 40 osób, w tym 18 na miejscach siedzących. Otrzymał dwie pary sterowanych pneumatycznie drzwi w układzie 0-2-2, otwieranych na zewnątrz. Drzwi typu giętego wykonane zostały z aluminium. Na tylnym zwisie pojazdu wygospodarowano obniżony pomost, który z resztą połączony był dwoma stopniami pośrednimi. Dzięki temu zabiegowi uzyskano tylne wejście bezstopniowe, a wznios podłogi wynosił tutaj 340 mm. W pierwszych drzwiach wartość ta wyniosła 760 mm, a wejście wymagało pokonania dwóch stopni. Autobus zaliczono zatem do klasy niskowejściowej.

Konstrukcję pojazdu stanowił szkielet z prostokątnych profili zamkniętych, wykonany ze stali ocynkowanej, podobnie, jak poszycie ścian bocznych. Natomiast dach oraz ściany przednia i tylna wykonane zostały z tworzyw sztucznych. Wszystkie szyby zamocowano do nadwozia metodą klejenia. Wnętrze wyposażono w fotele typu półmiękkiego typu Astromal II oraz półotwartą kabinę kierowcy. Podłogę, wykonaną ze sklejki, wykończono wykładziną antypoślizgową. Poszycie wewnętrzne oraz sufit wykonano z płyt UNILAM. W tylnym wejściu zamontowana została sterowana ręcznie rampa dla wózków inwalidzkich. Standardowym wyposażeniem stały się elektroniczne tablice informacyjne: przednia, boczna, tylna oraz wewnętrzna. Stanowisko kierowcy przeniesiono z samochodu Mercedes-Benz Vario. Wentylację wnętrza zapewniały przesuwne górne partie szyb bocznych, dwie pokrywy dachowe sterowane ręcznie (w opcji –elektrycznie), wentylatory wyciągowe oraz wentylatory odmrażacza przedniej szyby. Ogrzewanie odbywało się poprzez nagrzewnicę przedniej szyby oraz dwie wewnętrzne nagrzewnice, wykorzystujące ciecz chłodzącą silnika.

Projekt nadwozia powstał na Wydziale Architektury Wnętrz i Wzornictwa Przemysłowego wrocławskiej Akademii Sztuk Pięknych. Autobus otrzymał aerodynamiczny kształt ściany przedniej z dużą panoramiczną szybą oraz stosunkowo dużą szybę tylną. W stylistyce ścian czołowych pojawiły się liczne zaokrąglenia, a z przodu –przyjazny uśmiech, znany już z modelu „Dana”. Przednie reflektory zapożyczono z samochodu Vario. Wlot powietrza do chłodnicy zdeterminowany został wymiarami ściśle określonymi przez firmę Mercedes. Natomiast na ścianie tylnej pojawiły się kwadratowego kształtu światła w układzie pionowym. Warto nadmienić, iż jedynie na ścianie tylnej pojawiło się wydzielone miejsce na wyświetlacz, pozostałe umieszczono za szybami.

Jelcz M081MB wszedł do sprzedaży w roku 1999, przyjmując handlową nazwę „Edi”. W stosunku do prototypu, seryjna wersja otrzymała tylną szybę o zmniejszonych rozmiarach. Prototyp sprzedano firmie Meteor z Jaworzna, natomiast w chwili obecnej jeździ on w barwach DLA Wrocław. Jeszcze w 1999 roku sprzedano 12 autobusów „Edi”.

W 1999 roku do oferty dołączyła lokalna wersja Jelcza M081MB, oznaczona symbolem L081MB. Wyróżniała się ona zastosowaniem jednych drzwi dwuskrzydłowych za osią przednią w układzie 0-2-0. Z naturalnych zatem względów w autobusie zlikwidowano niską platformę na zwisie tylnym, powiększając pojemność pasażerką do 27 miejsc siedzących. W pojeździe zamontowano fotele z podwyższonym oparciem typu półmiękkiego. Parametry techniczne oraz konstrukcyjne pozostały bez zmian. Oferta L081MB adresowana była w szczególności do przedsiębiorstw PKS, dlatego też, w celu obniżenia kosztów, układ ABS znalazł się na liście opcji dodatkowych. Pierwsze trzy lokalne Jelcze L081MB sprzedano w I kwartale 2000 roku do PKS Oława. 

W roku 2000 ofertę uzupełniła turystyczna odmiana autobusu mini, oznaczona symbolem T081MB. Zbudowana została na podwoziu Mercedes-Benz Vario 815D. Do napędu posłużyła jednostka MB OM904LA o mocy maksymalnej 152 KM, spełniająca normy czystości Euro-2, która współpracowała z 5-biegową przekładnią manualną ZF S5-42. Autobus otrzymał pojedyncze drzwi, sterowane pneumatycznie i umieszczone za osią przednią w układzie 0-1-0 oraz dodatkowe drzwi dla kierowcy, otwierane ręcznie. We wnętrzu zamontowano 26 wygodnych, rozkładanych foteli oraz dodatkowy fotel dla pilota w przedniej części. Standardowym wyposażeniem stał się klimatyzator przestrzeni pasażerskiej, dlatego też pojazd pozbawiony został przesuwnych górnych partii szyb bocznych. Na tylnym zwisie pojawił się podpodłogowy bagażnik o pojemności 2,03 m3. Szkielet oraz poszycie boczne autobusu wykonano ze stali nierdzewnej. Na liście wyposażenia standardowego pojawił się układ ABS.

Oferta Jelcza T081MB skierowana została do firm przewozowych, obsługujących dalekobieżne linie krajowe i zagraniczne. Jeszcze w 2000 roku sprzedano trzy pierwsze pojazdy tego typu.

Od roku 2000 wszystkie autobusy Jelcz z rodziny 081 otrzymywały szkielet oraz poszycie boczne, wykonane ze stali nierdzewnej.