Ocalić od zapomnienia: Jelcz PR 110

Po kilku miesiącach przerwy powracamy na łamach InfoBusa do przeszłości. Tym razem opiszemy historię Jelcza z lat 1975-1983. Dlaczego pojawiła się ta długa przerwa? Nietrudno jest opisać historię seryjnych autobusów, które opuściły bramy Jelcza i do chwili obecnej eksploatowane są przez wielu polskich przewoźników. Wspomniany okres (z pozoru wyglądający tylko na okres rozwoju licencji Berlieta) tak naprawdę był też czasem rozwoju polskiej myśli technicznej. Niestety, w tamtych czasach szybko zapominano w JZS o owocach pracy Ośrodka Badawczo-Rozwojowego. A przecież tak naprawdę właśnie te prototypy ukazują, że polscy konstruktorzy mieli ciekawe i nowatorskie pomysły. W tej sytuacji pozyskanie jakichkolwiek informacji na temat tej nieznanej historii jest niezwykle trudnym i pracochłonnym przedsięwzięciem. Mamy nadzieję, że niniejszy artykuł pozwoli Wam spojrzeć na Jelcza nieco inaczej niż dotychczas. Jeżeli ktoś z Państwa posiada informacje na temat opisanych albo pominiętych w tej publikacji konstrukcji, prosimy o komentarze. Warto pielęgnować historię, o której tak wielu już zapomniało…

Modernizacja PR 100

Kontrakt podpisany przez Jelczańskie Zakłady Samochodowe z francuskim Berlietem przewidywał cztery etapy wdrażania licencji:

etap I – uruchomienie montażu autobusów miejskich PR 100

etap II – uruchomienie produkcji autobusów miejskich PR 110

etap III – uruchomienie produkcji autobusów międzymiastowych PR 110

etap IV – uruchomienie produkcji autobusów turystycznych PR 110.

Montowany od 1972 roku w JZS autobus PR 100 nie sprawdził się na ulicach polskich miast. Pojazd o długości 11 230 mm pomieścić mógł jedynie 97 osób, a dwie pary dwuskrzydłowych drzwi znacznie utrudniały wymianę pasażerów na przystankach. Podjęto więc we Francji prace nad modernizacją autobusu PR 100. Głównym jej kierunkiem stało się wydłużenie tej konstrukcji do 12 metrów i dodanie drzwi na zwisie tylnym. Strona polska dążyła ponadto do wykorzystania podzespołów, na które już we wcześniejszym okresie zakupiona została licencja: silnika SW 680 (Leyland), skrzyni biegów, mechanizmu kierowniczego (ZF) oraz mechanizmu hamulcowego (Westinghouse Hannover).

Owocem realizacji II etapu wdrażania licencji stał się autobus miejski Jelcz PR 110 U. Pierwsze dwa prototypowe egzemplarze zostały wyprodukowane w 1975 r. Jeden prototyp zaczął jazdy próbne we Francji, drugi natomiast – w Polsce. Nowy Jelcz posiadał długość 12 000 mm, szerokość 2500 mm oraz wysokość 3070 mm. Mógł pomieścić ogółem 110 pasażerów, w tym 36 na miejscach siedzących. Wyposażony został w trzy pary dwuskrzydłowych drzwi w układzie 2-2-2.

Jelcz PR 110 U posiadał nadwozie samonośne – poszczególne elementy układu jezdnego i napędowego zostały przymocowane bezpośrednio do karoserii. Konstrukcję napędzał wysokoprężny silnik leżący typu SW 680/56/3 o maksymalnej mocy 185 KM przy 2200 obr./min., umieszczony z tyłu. Jednostkę tę produkowały mieleckie zakłady w oparciu o licencję Leyland, zakupioną pod koniec lat 60-tych XX wieku. W stosunku do PR 100 masa całkowita wzrosła do 17 000 kg. Autobus Jelcz PR 110 U wyposażony został w 4-biegową skrzynię z Tczewa typu ZF S4-95. Układ hamulcowy składał się z hamulca pneumatycznego – dwuobwodowego, hamulca pomocniczego – pneumatycznego na tylnych kołach, hamulca postojowego oraz hamulca silnikowego. Nowy autobus posiadał niezależne zawieszenie kół przednich oraz mechanizm kierowniczy ZF typ 8065 ze wspomaganiem hydraulicznym. Zawieszenie mostu tylnego stanowiły miechy powietrzne i resory piórowe. Autobus PR 110 U posiadał nadwozie metalowe. Zmieniony został całkowicie układ siedzeń. Wentylację, obok wyżej wspomnianych klap dachowych i uchylnych okienek bocznych, zapewniały czołowe nawiewy oraz 6 wentylatorów elektrycznych umieszczonych na dachu. W pierwszych i drugich drzwiach znajdowały się funkcjonalne, jednostopniowe wejścia.

W stylistyce zewnętrznej Jelcza PR 110 U wprowadzono zmiany w mniejszym zakresie w stosunku do PR 100. Zwiększono liczbę szyb bocznych, których krawędzie dolna i górna przesunięte zostały nieco wyżej. W przedniej ścianie, w miejsce charakterystycznych prostokątnych reflektorów, zamontowano podwójne okrągłe. W niektórych szybach bocznych pozostawiono małe, uchylne okienka, które zapewniały – wraz z dwoma klapami dachowymi – wentylację przedziału pasażerskiego.

Próbne eksploatacje

Pierwsze autobusy Jelcz PR 110 U, wyprodukowane już w Jelczu w IV kwartale 1975 r., poddane zostały próbom na ulicach Warszawy (5 egz.), Katowic (5 egz.) i Wrocławia (5 egz.) w maju 1976 r. Po kilku miesiącach uzyskały one przebiegi po około 50 tys. km. Pozwoliło to konstruktorom na wprowadzenie wielu zmian, których celem była unifikacja elementów, dostosowanie konstrukcji do trudnych warunków eksploatacyjnych, podniesienie trwałości poszczególnych jej elementów oraz minimalizacja udziału części importowanych. W latach 1976-1981 opracowano i wdrożono 1901 różnych zmian konstrukcyjnych. Eksploatacja Jelczy PR 110 U w okresie zimy 1977 r. wykazała konieczność dalszej modernizacji tej konstrukcji. Konieczne stało się zmniejszenie wrażliwości układów paliwowego i pneumatycznego na warunki atmosferyczne. Zmodernizowano ponadto elementy, które wykazywały się dużą awaryjnością. Zastosowano ulepszony silnik typu SW 680/78.

Autobusy Jelcz PR 110 U zasiliły tabor wielu polskich miast. Szybko jednak pojawiły się problemy związane z produkcją. Moce produkcyjne JZS, wynoszące około 5000 autobusów rocznie, nie mogły zostać w pełni wykorzystane. Kooperanci, zajmujący się produkcją poszczególnych podzespołów, nie zawsze mogli dostarczyć potrzebną ilość poszczególnych elementów. Brakowało silników, odlewów żeliwnych, skrzyń biegów… Pojawił się również problem dotyczący braku części importowanych, wynikający z braku dostatecznej ilości dewiz.

Zaczyna pękać kratownica…

Kilkuletnia eksploatacja Jelczy PR 110 U wykazała bardzo istotną wadę konstrukcyjną. Szkielet pojazdu zbudowany został w oparciu o oryginalną, delikatną kratownicę, pochodzącą z Berlieta PR 100, która wydłużona została do 12 metrów. W tylnej części, w miejsce silnika Berliet V800, umieszczono o wiele cięższą jednostkę SW 680, z ponad półmetrowym jej przesunięciem. Mielecki silnik, przeznaczony do napędu samochodu ciężarowego, posiadał wiele elementów żeliwnych. Stało się to przyczyną pękania elementów kratownicy. Częste przeciążenia pasażerskie oraz katastrofalny stan dróg w polskich miastach również naruszały konstrukcję PR 110 U. Jelczańscy konstruktorzy prowadzili ciągłe prace nad wzmocnieniem konstrukcji. Niestety, przez długie lata problem pękania kratownic nie opuścił autobusów Jelcz PR 110 U.

Autobus lokalny

Na bazie miejskiego Jelcza PR 110 U powstał pod koniec lat 70. autobus podmiejski PR 110 L. Różnił się on od miejskiej wersji wyposażeniem wnętrza – posiadał podwójne siedzenia, zasłony w oknach. Ponadto zrezygnowano w nim z drugich drzwi. Pojazd posiadał tylko dwie pary dwuskrzydłowych drzwi automatycznych, umieszczonych na zwisie przednim i tylnym w układzie 2-0-2. W miejsce 4-biegowej skrzyni, zamontowano w Jelczu PR 110 L skrzynię 6-biegową z Tczewa. W zależności od wyposażenia, podmiejskie Jelcze mogły zabierać 95 lub 98 pasażerów. Jelcz PR 110 L był odpowiednikiem późniejszego L120. Nie wiadomo, ile wyprodukowano Jelczy PR 110 L. Obecnie autobusy tego typu niezwykle rzadko można spotkać na naszych drogach.

Autobus socjalny

Konstruktorzy JZS, dążąc do pełnego wykorzystania mocy produkcyjnych zakładów i mając na uwadze problemy z dostawami części do PR 110 U, opracowali w 1977 r. prototyp małego autobusu Jelcz 080. Jego nadwozie, zunifikowane w maksymalnym stopniu z PR 110 U, osadzone zostało na podwoziu samochodu ciężarowego Star 200. Pojazd przeznaczony był do przewozu 51 osób na krótkich odległościach. Posiadał silnik typu 359 o mocy maksymalnej 150 KM, umieszczony z przodu oraz mechaniczną skrzynię biegów typu S5-45. Nadwozie w maksymalnym stopniu zunifikowano z nadwoziem Jelcza PR 110 U. Pojazd o długości 8 metrów i masie całkowitej 9,4 tony, posiadał dwie pary drzwi w układzie 0-1-1, otwierane na klamkę. 5 maja 1979 r. zespół odpowiedzialny za skonstruowanie Jelcza 080, wyróżniony został Nagrodą Miasta Wrocławia, przyznaną przez wojewodę.

Jelcz 080 znalazł zastosowanie głównie jako autobus pracowniczy, ponadto wykorzystywany był też do przewozu dzieci do szkół. Oferowany był w kilku wersjach, w zależności od późniejszego przeznaczenia – jako autobus szkolny lub autobus wyposażony w bardziej komfortowe siedzenia, przeznaczony do przewozów na dalszych dystansach. Przedsiębiorstwa PKS nie były zainteresowane jego eksploatacją ze względu na ofertę bardziej funkcjonalnej konkstrukcji – Autosana H9. Z taśm montażowych JZS zeszło ogółem 1051 Jelczów 080.

W roku 1980 powstał w JZS prototyp przyczepy P080, przystosowanej do ciągnienia przez Jelcza 080. Przyczepa ta nie weszła jednak do seryjnej produkcji. Najprawdopodobniej wyprodukowano w JZS serię jedynie pięciu takich przyczep. Tylną oś wyposażono w dwa podwójne koła, natomiast przednią – skrętną – w dwa koła pojedyncze. Nadwozie 8-metrowej przyczepy zostało maksymalnie zunifikowane z nadwoziem autobusu 080. Ciekawostką było zastosowanie w miejsce typowej, „berlietowskiej” ściany przedniej, ściany identycznej jak tylna. Jeszcze w 2003 r. jedna z przyczep P080 służyła jako barak w firmie budowlanej, która wykonywała prace remontowe na terenie położonym nieopodal bramy wjazdowej do… Zakładów Samochodowych „Jelcz”.

W kolejnym odcinku artykułu o Jelczu przedstawimy autobusy międzymiastowe, turystyczne i trolejbusy powstałe na bazie konstrukcji PR110, a także prototypy, które pojawiły się w Jelczu w latach: 1975-1983. Data publikacji to 3 luty 2005 r.