Ocalić od zapomnienia: Jelcz i schyłek lat 80-tych

W poprzednim odcinku, poświęconym historii
autobusów Jelcz, opisaliśmy genezę autobusu M11, będącego
owocem współpracy Polski i Węgier. W tym samym okresie JZS
wprowadziły do produkcji dalekobieżny autobus PR110D oraz podjęły
współpracę z jugosławiańską fabryką Ikarus Zemun. I właśnie
wtedy, w latach 80. ubiegłego wieku, oferta autobusów z
Jelcza zaczęła odbiegać znacznie od standardów europejskich.
Podczas, gdy w Jelczu prezentowano autobus M11, oparty na węgierskiej
konstrukcji końca lat 60., zachodni producenci opracowali całkowicie
nową generację pojazdów (MAN SL202, Mercedes O405)
Spośród firm z byłego bloku socjalistycznego jedynie Ikarus
próbował dorównać zachodniej konkurencji,
prezentując autobusy serii 400 (415 i 435). W segmencie
autobusów dalekobieżnych Jelcz niestety również
pozostał daleko w tyle za konkurencją zachodnią. Model PR110D Lux,
pomimo bogatego wyposażenia, nigdy nie dorównał
wysokopokładowym pojazdom marki Neoplan czy Setra. W jelczańskich
pojazdach zaniedbano kwestię stylistyki, pozostając przy rozwiązaniach
Berlieta z roku 1970. Nie wykorzystano przy budowie pojazdów
techniki klejenia szyb bocznych, powszechnie stosowanej na zachodzie
już w latach 70. Jednakże – analizując powyższy problem od
drugiej strony – autobusy Jelcz doskonale spełniały wymogi
polskiego rynku oraz niektórych rynków
eksportowych (głównie ZSRR). Konstruktorzy JZS starali się
opracowywać nowe wersje autobusów, na które
zgłaszali zapotrzebowanie odbiorcy. Nikt wtedy nie kierował się
zasadami wolnego rynku. Poniżej prezentujemy kilka ciekawych
konstrukcji z tamtego okresu.

Autobus lokalny

Jelcz PR110M, wyposażony w 6-biegową skrzynię, nie zaspokajał
w pełni potrzeb przewoźników działających w obrębie
podmiejskim. Dlatego też w roku 1987 JZS zaprezentowały lokalną odmianę
Jelcza M11, oznaczoną symbolem L11.

Jelcz L11 zbudowany został na podwoziu Csepel 260.89.
Konstrukcyjnie nie różnił się od miejskiej wersji M11, do
napędu posłużył również ten sam silnik typu RABA-MAN
D2156HM6U z zapłonem samoczynnym o maksymalnej mocy 193 KM. W autobusie
zastosowano mechaniczną, 5-biegową skrzynię typu CSEPEL ASH75.2, ale
skrzynia ta posiadała dłuższe w stosunku do stosowanej w M11
przełożenia III, IV oraz V, co umożliwiało osiąganie prędkości
maksymalnej 97,7 km/h. Autobus posiadał masę własną 9400 kg, natomiast
całkowitą – 16000 kg.

Jelcz L11 wyposażony został w troje dwuskrzydłowych drzwi w
układzie 2-2-2, sterowanych pneumatycznie. Wewnątrz pojawiły się
jedynie podwójne fotele typu miękkiego, obite tworzywem
sztucznym. Zlikwidowano miejsce na wózki dziecięce. Pojazd
mógł pomieścić ogółem 90 pasażerów, w
tym 40 na miejscach siedzących. Zgodnie z obowiązującymi przepisami,
Jelcz L11 wyposażony został w tachograf, apteczkę, koło zapasowe,
zasłony w bocznych oknach i siatkowe półki podsufitowe
przeznaczone do przewozu bagażu. W roku 1988 zlikwidowano w tym modelu
środkowe drzwi, co pozwoliło uzyskać dodatkowe 4 miejsca siedzące
(wstawiono dwa podwójne fotele). Autobus w takiej postaci
produkowano do końca 1989 r. Głównymi odbiorcami
Jelczów L11 były przedsiębiorstwa PKS oraz zakłady pracy,
poszukujące autobusu do realizacji przewozów pracowniczych.

Współpraca JZS –
LIAZ

Rok 1989, będący ważną datą przełomów ustrojowych w
Polsce, stał się dla Jelcza okresem prezentacji kilku ciekawych
konstrukcji. Pierwszą nowością był autobus dalekobieżny Jelcz D120.
Stylistyka pojazdu była identyczna, jak w przypadku produkowanego
pojazdu PR110D, podobnie jak wymiary zewnętrzne (12 000 mm długości,
2500 mm szerokości oraz 3180 mm wysokości). Nie zmieniła się
również konstrukcja nośna, którą nadal stanowiła
przestrzenna rama kratownicowa, integralnie związana ze szkieletem
nadwozia. Poszycie zewnętrzne wykonane zostało z wytłoczek stalowych
oraz blachy. Zawieszenie kół przednich było niezależne
– zastosowano wahacze poprzeczne nierównej
długości, sprężyny śrubowe, miechy pneumatyczne oraz amortyzatory
teleskopowe i stabilizator. Do zawieszenia mostu tylnego posłużyły
resory, miechy powietrzne, amortyzatory teleskopowe i stabilizator.

Jelcz D120 napędzany był jednakże całkowicie inną jednostką
– pochodzącym z Czechosłowacji silnikiem o zapłonie
samoczynnym LIAZ, zabudowanym poziomo za tylną osią. W zależności od
odmiany oferowanego modelu, stosowano dwa typy silników.
Autobus Jelcz D120 Lux, posiadający 46 miejsc pasażerskich, napędzany
był jednostką typu ML637 o mocy maksymalnej 257 KM. Natomiast Jelcz
D120 w odmianie Standard, mogący pomieścić jednorazowo 51
pasażerów, otrzymał silnik typu ML636 o maksymalnej mocy 207
KM. Obie wersje wyposażone zostały w mechaniczną skrzynię
biegów o pięciu przełożeniach typu PRAGA 5P80.49.
Identycznie jak w przypadku Jelcza PR110D, poszczególne
wersje modelu D120 – Lux oraz Standard – posiadały
odmienne wyposażenie. Odmiana Standard wyposażona była w przesuwne
górne szyby okien bocznych, dwa elektryczne wentylatory
wyciągowe  oraz dwie klapy dachowe, posiadała ponadto uboższe
wyposażenie wnętrza oraz fotele pasażerskie pozbawione opcji
odchylania. Przeznaczona była głównie dla przedsiębiorstw
PKS. Odmiana Lux posiadała natomiast dodatkowo kanały nawiewne z
wentylatorami elektrycznymi i indywidualnymi nawiewami na każde miejsce
pasażerskie oraz uchylne fotele typu lotniczego. Zrezygnowano tu
natomiast z przesuwnych szyb w oknach bocznych. Ze względu na
różnice w wyposażeniu oraz jednostkach napędowych, autobusy
D120 Lux i Standard posiadały różne masy własne,
które wynosiły odpowiednio 10 800 kg (Lux) i 10 500 kg
(Standard). Prędkość maksymalna dla obu wersji wynosiła 95 km/h,
chociaż niektóre źródła podają wartość 103 km/h.

Jelcz oferował autobusy D120 równolegle z pojazdami
typu PR110D. Obie konstrukcje zdobyły niemałą popularność
szczególnie wśród przedsiębiorstw PKS. Jeszcze w
roku 1989 Biuro Podróży ORBIS zakupiło 49
autobusów PR110D Lux, a 30 następnych zamówili
Chińczycy. W odmianach Lux obu pojazdów wprowadzono opcję
montażu toalety na zwisie tylnym z lewej strony oraz klimatyzatora
przestrzeni pasażerskiej. Jelcz D120 oferowany był do roku 1992, kiedy
to zakończyła się współpraca pomiędzy JZS a czeskim LIAZ-em,
obejmująca dostawy silników oraz skrzyń biegów.

Dalekobieżne Jelcze w okresie przełomu ustrojowego w Polsce
stały się ciekawą propozycją dla powstających wówczas nowych
prywatnych firm przewozowych. Jednakże możliwość importu używanych
autobusów zza granicy stała się dla JZS poważnym
zagrożeniem. Neoplany, MAN-y, Setry, czy Mercedesy, chociaż
niejednokrotnie mocno wyeksploatowane, posiadały bogate wyposażenie
wnętrza, pojemniejsze bagażniki (autobusy wysokopokładowe) i kusiły
prywatnych importerów stosunkowo niską ceną.

Modernizacja PR110D

Najprawdopodobniej właśnie czynnik konkurencji stał się dla
jelczańskich konstruktorów bodźcem do przeprowadzenia
modernizacji autobusu PR110D. Podczas Międzynarodowych
Targów Poznańskich w 1989 r. zaprezentowano prototyp
turystycznego autobusu T120, wyposażony w klimatyzator przestrzeni
pasażerskiej. W stosunku do PR110D, Jelcz T120 posiadał identyczną
konstrukcję oraz wymiary zewnętrzne, natomiast nadwozie poddano jedynie
kosmetycznym zmianom. Dotyczyły one przede wszystkim wykończenia
wnętrza, które miało zapewnić wyższy poziom komfortu
pasażerów. Nowy autobus otrzymał wykładziny
włókninowe sufitu i ścian bocznych, dodatkową wykładzinę
dywanową w przejściu, inne tkaniny obiciowe siedzeń. Nad wnęką tylnych
drzwi zamontowano dodatkowe dwa składane fotele, wygospodarowano
również odrębną przestrzeń bagażową dla kierowcy. Poprawiono
oświetlenie i nagłośnienie wnętrza. Przewidziano ponadto opcję montażu
siedzenia pilota oraz radiomagnetofonu. Skuteczne ogrzewanie wnętrza
zapewniało kilka niezależnych nagrzewnic wodnych.

Autobus T120 otrzymał zmodernizowaną jednostkę napędową
– doładowany silnik z zapłonem samoczynnym typu SWT11/311 o
maksymalnej mocy 260 KM. Silnik ten zabudowany został pionowo za tylną
osią i zblokowany był z mechaniczną 6-biegową skrzynią typu S6-90.
Zmodernizowany został most napędowy typu MT1032.A, który
otrzymał niższe przełożenie (wartość 5,125, dla porównania w
Jelczu PR110D wartość ta wynosiła 5,86). Zastosowanie nowego silnika
wymusiło dokonanie niewielkich zmian konstrukcyjnych w tylnej części
kratownicy pojazdu. Jelcz T120 stał się w porównaniu do
PR110D cichszy, głównie za sprawą zmian dokonanych w
układzie wylotowym oraz izolacji komory. Maksymalna prędkość pojazdu
wynosiła 106 km/h. W zależności od wyposażenia (zakładano odmiany
Standard oraz Komfort), autobus pomieścić mógł od 48 do 50
pasażerów, natomiast masy własne wynosiły odpowiednio 10 750
kg (Standard) oraz 10 800 kg (Komfort). Dla obu wersji założono
jednakową masę całkowitą – 16 000 kg.

Wyposażenie Jelcza T120 Standard obejmowało przesuwne
górne szyby okien bocznych, dwa elektryczne wentylatory
wyciągowe, dwie klapy dachowe oraz fotele pasażerskie pozbawione opcji
odchylania. Odmiana turystyczna – T120 Komfort – posiadała
dodatkowo kanały nawiewne z wentylatorami elektrycznymi i
indywidualnymi nawiewami na każde miejsce pasażerskie oraz uchylne
fotele typu lotniczego. Zrezygnowano tu natomiast z przesuwnych szyb w
oknach bocznych. Istniała opcja zabudowy toalety oraz klimatyzatora.
Konstruktorzy JZS zakładali ponadto w produkcji seryjnej modelu T120
Komfort opcję montażu mocniejszego silnika typu SWT11/309 o maksymalnej
mocy 280 KM, jednakże tego zamierzenia nie zrealizowano.

Drzwi w Jelczu T120, podobnie jak w przypadku
PR110D,  rozmieszczono w układzie 2-0-1, przy czym pierwsze
drzwi były automatyczne, odskokowe, drugie natomiast –
otwierane na klamkę. Dodatkowo umieszczono otwierane na klamkę drzwi
dla kierowcy na zwisie przednim z lewej strony. Pod podłogą pojazdu
znalazły miejsce obszerne bagażniki o pojemności 6 m3. Klapy
bagażników wykonane zostały z aluminium, co wywarło istotny
wpływ na ochronę przeciwkorozyjną nadwozia. Seryjną produkcję autobusu
T120 podjęto w Jelczu dopiero w 1992 roku. Pojazd ten zastąpił w
ofercie JZS popularny model PR110D.

Kończymy produkcję L11
– i co dalej?

Na przełomie lat 80. i 90. ubiegłego stulecia rynek
autobusów lokalnych rozwijał się dość dynamicznie,
głównie za sprawą licznych zamówień, płynących ze
strony PKS-u. Tymczasem w 1989 r. JZS zaprzestały produkcji popularnego
autobusu L11. Pojawiła się wtedy koncepcja nowego pojazdu tego
segmentu, oznaczonego symbolem L120. Autobus stanowił hybrydę modeli
PR110M oraz D120. Posiadał nadwozie zunifikowane z D120, pozbawione
drzwi dla kierowcy z lewej strony. W celu usprawnienia wymiany
pasażerskiej wyposażony został w dwie pary dwuskrzydłowych,
pneumatycznych drzwi typu miejskiego, sterowanych przez kierowcę i
rozmieszczonych w układzie 2-0-2. Wnętrze Jelcza L120 wyposażone
zostało w podwójne fotele typu miękkiego (wzorem L11) oraz
półki podsufitowe. W odróżnieniu od L11, nowy
Jelcz otrzymał ponadto funkcjonalne bagażniki podpodłogowe,
które w przewozach lokalnych okazują się bardzo przydatne.

Wymiary zewnętrzne L120 pozostały niezmienione w stosunku do
D120 (12 000 mm długości, 2500 mm szerokości oraz 3180 mm wysokości).
Nie zmieniła się również konstrukcja nośna – przestrzenna
rama kratownicowa, integralnie związana ze szkieletem nadwozia.
Poszycie zewnętrzne wykonane zostało z wytłoczek stalowych oraz blachy.
Zawieszenie kół przednich było niezależne –
zastosowano wahacze poprzeczne nierównej długości, sprężyny
śrubowe, miechy pneumatyczne oraz amortyzatory teleskopowe i
stabilizator. Do zawieszenia mostu tylnego posłużyły resory, miechy
powietrzne, amortyzatory teleskopowe i stabilizator. Technicznie Jelcz
L120 odpowiadał modelowi D120. Napędzany był silnikiem o zapłonie
samoczynnym LIAZ typu ML636 o maksymalnej mocy 207 KM, zabudowanym
poziomo za tylną osią i posiadał mechaniczną skrzynię biegów
o pięciu przełożeniach PRAGA 5P80.49. Jelcz L120 w tej wersji nigdy nie
wszedł do seryjnej produkcji, natomiast prototypowy autobus do chwili
obecnej eksploatowany jest przez PKS Słupsk.

Również w roku 1989 pojawiła się nieco inna
koncepcja autobusu lokalnego – oznaczona symbolem L120.
Konstruktorzy JZS stworzyli autobus, który stanowił hybrydę
modeli PR110M oraz PR110D. Nadwozie zapożyczono z wersji turystycznej,
jednakże zrezygnowano z drzwi dla kierowcy. Drzwi pasażerskie
umieszczono natomiast w niespotykanym dotąd układzie: 1-2-0. Pierwsze
drzwi, jednoskrzydłowe, sterowane pneumatycznie z miejsca kierowcy,
otwierane były do wewnątrz. Szerokość otworu drzwiowego musiała być
jednak nieco szersza (regulowały to zresztą odpowiednie przepisy
prawne), zatem wykluczono opcję zastosowania zwykłego skrzydła drzwi,
zapożyczonego z modelu PR110M. Specjalnie na potrzeby tego prototypu
konstruktorzy JZS opracowali nowe, szersze drzwi przednie. Drzwi tylne
natomiast – dwuskrzydłowe – były typu miejskiego,
jednakże umieszczono je bezpośrednio przed osią tylną (a nie pośrodku).

Do napędu Jelcza L120 posłużył umieszczony pionowo silnik
SW680/165 z zapłonem samoczynnym o mocy maksymalnej 201 KM. W pojeździe
zastosowano skrzynię biegów mechaniczną typu S6-90,
posiadającą sześć przełożeń. Konstrukcję pojazdu stanowiła przestrzenna
rama kratownicowa zintegrowana ze szkieletem nadwozia. Poszycie
zewnętrzne zostało wykonane z wytłoczek stalowych oraz blachy.
Zawieszenie kół przednich było niezależne –
zastosowano wahacze poprzeczne nierównej długości, sprężyny
śrubowe, miechy pneumatyczne oraz amortyzatory teleskopowe i
stabilizator. Do zawieszenia mostu tylnego posłużyły resory, miechy
powietrzne, amortyzatory teleskopowe i stabilizator. Niezmienione
pozostały wymiary zewnętrzne L120 w stosunku do PR110D – 12 000 mm
długości, 2500 mm szerokości oraz 3180 mm wysokości. Wnętrze autobusu
wyposażono w podwójne fotele typu miękkiego, zapożyczone z
modelu L11. Pasażerowie mieli możliwość umieszczenia swojego bagażu na
półkach podsufitowych lub w bagażniku podpodłogowym.

Również i ta, kolejna i niezwykle nowatorska
koncepcja autobusu lokalnego, odeszła w zapomnienie, a jedyny prototyp
do dnia dzisiejszego jeździna jednej z wielu prywatnych podmiejskich
linii w okolicach Warszawy.

Tabela 1: Dane techniczne opisywanych autobusów JELCZ

Tabela 2: Dane techniczne opisywanych autobusów JELCZ T120

Literatura:

Materiały archiwalne JZS.

Supel Ł., Nieznane polskie autobusy – część 2, Autobusy TEST
1-2/2002.