Ocalić od zapomnienia – francuski Jelcz

Jelczańskie próby budowy następcy „Ogórka”

Produkowane od 1958 r. w Jelczańskich Zakładach Samochodowych autobusy, oparte na licencji czeskiego producenta – Karosy – stały się w latach 60-tych ubiegłego wieku podstawą taboru komunikacji miejskiej oraz międzymiastowej w Polsce. Jednakże w 1970 r. wygasała licencyjna umowa zawarta z czechosłowacką Karosą. Czesi zamierzali wtedy zawiesić produkcję autobusów RTO i nie mieliby już możliwości dostarczać części jelczańskiej fabryce. Początkowo planowano w JZS modernizację wytwarzanych autobusów, poprzez zastosowanie w nich elementów jezdnych z samochodu ciężarowego Żubr. Wiązało się to z zastosowaniem licencyjnego silnika Leyland, tylnego mostu importowanego z Węgier – RABA, skrzyni biegów pięciostopniowej (w autobusach międzymiastowych i turystycznych) i hydromechanicznej (w autobusach miejskich), również pochodzącej z importu.

Odra 042 – niedoceniony pionier

W roku 1965 wykonano w Jelczu całkowicie nowy prototyp autobusu turystycznego, oznaczony symbolem Odra 042 . Była to konstrukcja niezwykle nowoczesna i nietypowa zarazem, a przy tym opracowana od początku do końca w Jelczu. Z przodu autobus posiadał dwie osie i cztery koła pojedyncze, z tyłu jedną oś napędzaną, mającą dwa koła bliźniacze. Wszystkie cztery przednie koła umocowane na dwóch osiach zawieszonych na resorach piórowych, skręcane były za pomocą mechanizmu kierowniczego, wyposażonego w układ wspomagający. Kierowanie pojazdem nie stanowiło zatem większych problemów. Odra 042 posiadała ponadto ramową konstrukcję nadwozia i pneumatyczne hamulce. Nadwozie pojazdu zaprojektowane przy współudziale pracowników Politechniki Wrocławskiej i Wyższej Szkoły Sztuk Plastycznych we Wrocławiu, posiadało nowoczesne, kanciaste kształty. Wykonane zostało w dużej mierze z blachy aluminiowej, pewne elementy wykonano też z tworzyw sztucznych, co czyniło autobus znacznie lżejszym od dotychczasowych konstrukcji – masa własna wynosiła tylko 8100 kg. Wnętrze autobusu prezentowało się nadzwyczaj okazale – mieściły się tu dwa podwójne rzędy foteli, półki bagażowe przebiegające wzdłuż całej długości wozu i indywidualne nawiewy z możliwością kierowania strumienia powietrza. W dachu znajdowały się oszklone wywietrzniki, które w razie potrzeby można było uchylić. Pod podłogą autobusu znalazły swoje miejsce bagażniki. Podwójne reflektory przednie przykryte zostały plastikową szybką. Przewidywano także możliwość instalacji toalety i barku kawowego w miejsce tylnego rzędu foteli. Prototyp Odra 042 miał 11 metrów długości i napędzany był silnikiem wysokoprężnym o mocy 170 KM, umieszczonym z przodu. W przyszłości przewidywano zastosowanie innych jednostek napędowych rozwijających moc do około 220 KM. Prototypową Odrę 042 zaprezentowano w Warszawie i Sanoku. Zdobyła pełną aprobatę ówczesnych władz i konstruktorów. Opracowana w zaledwie osiem miesięcy, całkowicie nowa konstrukcja miała trafić do seryjnej produkcji w roku 1969. Trwały również prace nad jej wersją międzymiastową i miejską. Niestety, w ofercie handlowej Jelcza nigdy nie pojawił się autobus Odra 042… Dlaczego?

Pojawia się 039

Zaprzestanie prac nad Odrą 042 stanowi do dziś wielką zagadkę. Prototyp zyskał przecież przychylność władz państwowych. Jednakże najprawdopodobniej ktoś wstrzymał dalsze prace badawcze nad tym pojazdem, zaś jedyny egzemplarz został zezłomowany. Istnieje również teoria, iż Odra podczas jazd próbnych we Wrocławiu uległa kolizji z tramwajem i, ze znacznie uszkodzoną przednią częścią nadwozia, nie została już odbudowana.

Niepowodzenie, jakie spotkało jelczańskich konstruktorów po prezentacji prototypu Odra 042, nie zniechęciło ich do podejmowania dalszych prac i badań. W roku 1970 powstał w Jelczu następny prototyp, oznaczony symbolem 039. Był to autobus miejski o standartowej długości 12 metrów, który mógł pomieścić 120 pasażerów. Posiadał 3 pary drzwi umieszczonych w układzie 2-2-2. Odznaczał się przy tym niezwykle nowoczesną, kanciastą sylwetką ze znacznie przeszklonym nadwoziem. W układzie napędowym zastosowano silnik Leylanda, umieszczony z tyłu, skrzynię biegów ZF, most tylny RABA. Zawieszenie osi przedniej, drzwi oraz cała struktura pojazdu stanowiły własną konstrukcję. Jelcz 039 wykonany został w jednym egzemplarzu i uzyskał podczas badań przebieg około 60 tysięcy kilometrów. Nie podjęto decyzji o seryjnej produkcji tego pojazdu, gdyż wybrano opcję licencyjną, zaś jedyny prototyp został zezłomowany.

Licencyjny konkurs

Na przełomie lat 60-tych i 70-tych ubiegłego wieku zaczęto poszukiwać w JZS licencji na produkcję nowoczesnego autobusu miejskiego. Niestety, zrezygnowano z własnej, udanej konstrukcji 039. Pojawiły się za to zagraniczne oferty następujących firm:

•  Ikarus (242),

•  KHD (Magirus Deutz),

•  Karosa (SM 11),

•  Berliet (PR 100),

•  Fiat,

•  Pegaso,

•  Hino.

Zakładano, że nowy autobus powinien posiadać 3 pary dwuskrzydłowych drzwi oraz długość 12 metrów. Poszczególne pojazdy prezentowane były przedstawicielom polskich władz, pracownikom JZS. Niektóre zostały przetestowane przez przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej. MZK Warszawa i MPK Wrocław testowały np. Karosę SM 11.

Zwycięża upadający Berliet

Ostatecznie wybrana została oferta francuskiej firmy z Venissieux koło Lyonu. Dnia 1 sierpnia 1972 r. podpisano umowę licencyjną z firmą Berliet. W tym samym roku zmontowano w Jelczu 20 egzemplarzy autobusu PR 100, przy czym udział polskich części wynosił zaledwie 5 %. Montaż umiejscowiono w hali, w której dotychczas przeprowadzano naprawy główne Jelczy 043. W następnych latach stopniowo zwiększano udział polskich części w procesie montażu. W 1973 r. wynosił on 17 %, w 1974 r. – 48 %, pod koniec 1974 r. – 59,8 %, a w 1975 r. – już 60,4 %. Niestety, spowodowało do znaczny spadek jakości autobusów Jelcz-Berliet PR 100.

Autobus PR 100 był wówczas pojazdem niezwykle nowoczesnym. Posiadał długość 11 230 mm oraz dwie pary dwuskrzydłowych drzwi, rozmieszczonych w układzie 2-2-0. Napędzany był wysokoprężnym, widlastym silnikiem Berliet V800, umieszczonym w tylnej części pojazdu, o mocy 170 KM. Pozwoliło to na znaczne obniżenie podłogi w obu wejściach. W przednim wejściu wysokość podłogi wynosiła 645 mm, w drugim – 670 mm. Autobus mógł pomieścić ogółem 97 pasażerów, w tym 29 na miejscach siedzących. Konstrukcję autobusu stanowiła samonośna kratownica z rur stalowych. W Berliecie zastosowano półautomatyczną skrzynię biegów typu Wilson HVD 60 ME oraz mechanizm kierowniczy ZF. Berliet PR 100 spełniał większość wymogów niemieckiego programu VÖV.

Berliet PR 100 zdobył wiele nagród podczas Międzynarodowego Tygodnia Autobusów w Nicei. Przyznano tej konstrukcji wyróżnienia za: kształt nadwozia, bezpieczeństwo pasażerów, własności techniczne, zwrotność i najlepsze stanowisko kierowcy. Można by zatem stwierdzić, iż była to niezwykle udana konstrukcja. Jednakże nie spełniała ona podstawowego wymogu strony polskiej. Berliet PR 100 był dwudrzwiowym autobusem o długości jedynie 11 metrów. Brak trzecich drzwi na tylnym zwisie bardzo utrudniał wymianę pasażerów, zaś w tamtych czasach potoki pasażerskie były bardzo duże. Dlaczego zatem JZS zdecydowały się na zakup tej właśnie licencji? Prawdopodobnie powodem tej decyzji były ówczesne układy polityczne. Zarząd francuskiej firmy stanowili komuniści. Polska, jako państwo o ustroju komunistycznym, zakupiło od nich licencję, wydobywając tym samym zarząd Berlieta od poważnych kłopotów. Firmie tej groziła bowiem upadłość!

Jednak stronę polską zabezpieczały postanowienia umowy licencyjnej. Berliet zobowiązał się do modernizacji autobusu PR 100, poprzez wydłużenie tej konstrukcji do 12 metrów i dodanie dodatkowych drzwi na zwisie tylnym. Taką też modernizację przeprowadzono w okresie późniejszym.

Konstrukcja nie na polskie warunki

Wróćmy jednak do Jelcza – Berlieta PR 100. Autobusy tego typu trafiły do niewielu polskich miast. Eksploatowały je m.in. MPK Wrocław (około 7 egz.) i MZK Warszawa (około 170 egz.). Półautomatyczne skrzynie biegów Wilson HVD 60 ME, chociaż nowoczesne, okazały się jednak bardzo awaryjne, a ich naprawa była niezwykle kosztowna. Opuszczające bramy JZS autobusy zaczęto wtedy seryjnie wyposażać w skrzynie manualne typu Wilson BXSA 108. Awaryjny okazał się również silnik. W MZK Warszawa wymieniono nawet w kilkudziesięciu Jelczach silniki, montując w ich miejsce licencyjne jednostki Leyland. Wadą autobusów PR 100 był także zawodny w niskich temperaturach układ paliwowy i pneumatyczny.

I wreszcie sprawa najważniejsza: Jelcz-Berliet PR 100 okazał się pojazdem zbyt mało pojemnym, jak na potrzeby komunikacyjne wielkich miast. Brak trzecich drzwi znacznie spowalniał wymianę pasażerską. Natomiast częste przeciążenia tych pojazdów oraz zły stan polskich dróg naruszały bardzo delikatną konstrukcję, powodując pękanie zbyt cienkich profili stalowych. Ten ostatni problem jest bardzo aktualny również dziś, kiedy w wielu polskich miastach kupuje się autobusy niskopodłogowe III generacji…

Dlaczego PR 100?

Jelcz-Berliet PR 100… Nowoczesny autobus, lecz nie dostosowany do polskich realiów. Nie można stwierdzić, iż była to nieudana konstrukcja. Po prostu nie sprostała zadaniom, jakie zostały postawione przed nią przez polskie firmy transportowe. Czy nie można było kupić licencji Karosy? Z pewnością SM 11 była mocną konstrukcją, z silnikiem umieszczonym pomiędzy osiami. A może lepsza okazałaby się propozycja Ikarusa? Model 242 posiadał trzy pary drzwi, a silnik miał umieszczony z tyłu… Dlaczego wreszcie zrezygnowano z produkcji Jelcza 039? Ten pojazd opracowany został od podstaw w Jelczu i najlepiej spełniał wymogi polskich przewoźników. Stylistyka jego nadwozia zdaniem wiele ekspertów była o wiele ładniejsza, niż ta zastosowana w Berliecie. Ale wtedy były odgórne, polityczne zarządzenia… Autobus PR 100 produkowany był jedynie w wersji miejskiej. W późniejszym okresie zakładano budowę jego wersji międzymiastowej i turystycznej. Ponieważ w 1970 r. wygasła licencyjna umowa z Karosą, zaprzestano produkcji autobusów serii Jelcz 014 i 043. Pojawiła się konstrukcja przejściowa – Jelcz 044. Posiadał nadwozie zapożyczone z modelu 043, ale zastosowano w nim nowe elementy napędowe: silnik typu SW 680/55 produkcji WSK Mielec na licencji Leyland o mocy maksymalnej 200 KM, tylny most napędowy RABA oraz skrzynię biegów o pięciu przełożeniach typu S6-90, produkowaną na licencji niemieckiej firmy ZF. Warto nadmienić, iż piąty bieg był tutaj bezpośrednim (w dotychczasowych konstrukcjach był on tzw. nadbiegiem). Jelcz 044 posiadał podłużnicową ramę nitowaną, zaś napęd na tylny most przenoszony był przez dwuczęściowy rurowy wał napędowy. W latach 1974-1975 wykonano pierwszą partię około 100 sztuk tego typu pojazdów.

Tabela 1: Dane techniczne międzymiastowych Jelczy.

Tabela 2: Dane techniczne miejskich Jelczy.

Literatura:

Szelichowski St.: Sto lat polskiej motoryzacji, Kraków 2003.

Praca zbiorowa pod red. J. Szatsznajdera: Jelczem po drogach Polski i świata, Jelczańskie Zakłady Samochodowe 1983.

Supel Ł., Nieznane polskie autobusy – część 2, Autobusy TEST 1-2/2002.

Archiwalne materiały prasowe z lat 1965-1973.