Ocalić od zapomnienia: Dynamiczny rozwój Autosanu

W roku 2004 zmontowano próbną serię trzech egzemplarzy autobusu H7-10 w Brześciu na Białorusi. Pod względem wielkości oraz stylistyki autobusy te były identyczne w stosunku do polskich odpowiedników. Jednakże zastosowano w nich odmienną jednostkę napędową –MMZ typ 245.9-337 o pojemności 4,7 dm3 i mocy maksymalnej 136 KM. Silnik współpracował z manualną przekładnią Ził. Próba wejścia na rynek białoruski zakończyła się niepowodzeniem ze względu na ofertę tańszych konstrukcji.

W II połowie 2004 roku do oferty wprowadzono nowe wersje H7-10.05 / H7-20.05, wyposażone w silnik typu Iveco F4AE 0482 o mocy 149 KM, spełniający normy Euro-3. Zewnętrznym znakiem rozpoznawczym stał się nowy wlot powietrza na ścianie przedniej. W modelu H7-10.05 pojawiła się opcja montażu dodatkowych drzwi sterowanych ręcznie na zwisie tylnym (układ 0-1-1).

Nowością stał się w 2005 roku pojazd specjalny, oznaczony symbolem H7-10I. Zbudowany został również w oparciu o wersję H7-10.04 z przeznaczeniem do transportu oddziałów interwencyjnych. Pomieścić mógł 28 osób. We wnętrzu zamontowano wzdłuż ściany bocznej automatycznie podnoszone siedzenia na sprężynach. W miejsce wewnętrznych półek bagażowych pojawiły się, usytuowane nad siedzeniami, wsporniki rurowe, przystosowane do montażu hełmów ochronnych. Za każdym siedzeniem zainstalowano wieszaki na kurtki, stojaki na broń oraz pałki, natomiast pomiędzy siedzeniami –stojaki na tarcze. W przedniej części pojawiło się stanowisko dla dowódcy, obrócone tyłem do kierunku jazdy. Pojazd wyposażono w sterowane pneumatycznie drzwi, umieszczone za osią przednią (układ 0-1-0). Ponadto zainstalowano dodatkowe drzwi dla kierowcy oraz sterowane ręcznie dwuskrzydłowe drzwi na ścianie tylnej.

W 2004 roku pokazany został turystyczny autobus wysokopokładowy Autosan A11-12T „Sanman”. Stanowił on tak naprawdę odmianę dotychczas oferowanego „Ramzesa”. W budowie autobusu wykorzystano kompletne podwozie MAN R33 wraz z silnikiem MAN D 2866 LOH 29 Euro-3 o mocy maksymalnej 409 KM oraz dwunastostopniową przekładnią manualną ZF. Głównym założeniem tej modernizacji stał się uproszczony serwis w rozwiniętej sieci MAN w przypadku wyjazdu autobusu za granicę. Do tego celu pojazdy tej klasy były przeznaczone.

Autobus otrzymał tarczowe hamulce, sterowane pneumatycznie, wyposażone w układy ABS, EBS i ASR. Ponadto zastosowano tu postojowy hamulec mechaniczny, działający na koła tylne. Masa własna konstrukcji wynosiła 12 500 kg, natomiast masa całkowita –18 000 kg.

Względem „Ramzesa”nie zmieniono wymiarów zewnętrznych, które w „Sanmanie”wynosiły odpowiednio: 11990 mm długość, 2500 mm szerokość oraz 3570 mm wysokość. Konstrukcję oparto na podłużnicowo –kratownicowej, współpracującej z nadwoziem, ramie, wykonanej z elementów, łączonych ze sobą poprzez spawanie. Zarówno szkielet, jak też ramę i poszycie boczne wykonano z nierdzewnej stali chromoniklowej. Aluminiowe drzwi oraz ściany przednia i tylna – wykonane z tworzyw sztucznych i umocowane do szkieletu metodą klejenia – podnosiły trwałość autobusu. Szyby boczne, tylną oraz przednią wklejono do nadwozia. Pod podłogą znalazł miejsce luk bagażowy o pojemności 8 m3, do którego dostęp umożliwiały klapy boczne, wykonane z blachy aluminiowej.

Sufit i ściany boczne wewnątrz autobusu wyłożone zostały tkaniną, podłogę pokryto wykładziną antypoślizgową PVC. Ogrzewanie zapewniał agregat wodny, połączony z układem chłodzenia silnika oraz wymienniki konwektorowe i nagrzewnice. Ponadto „Sanman”posiadał kanały sufitowe, którymi z klimatyzatora płynęło cieple lub zimne powietrze. Wentylację, prócz klimatyzatora, zapewniały dwa otwory dachowe oraz zespół wentylacyjny w ścianie przedniej.

W porównaniu z „Ramzesem”zmienione zostały w „Sanmanie”ściany czołowe. W przedniej charakterystyczne prostokątne kierunkowskazy przeniesione zostały do zderzaka, obok reflektorów, otrzymując na ich podobieństwo okrągłe kształty. Tylne światła, umieszczone nadal w układzie pionowym, otrzymały, na wzór mniejszego modelu „Gemini”okrągłą formę. Wewnątrz autobusu największą zmianę stanowiło nowoczesne stanowisko kierowcy produkcji MAN.

Standardowym wyposażeniem „Sanmana”stały się klimatyzator przestrzeni pasażerskiej, atermiczne szyby boczne, uchylne fotele z przesuwem bocznym oraz retarder. W ofercie znalazły się dwie wersje autobusu:

·        turystyczna o pojemności 49 miejsc oraz fotel pilota, wyposażona w opcji w zestaw audio-video, kołpaki kół, lodówka, automat do napojów, wykładzinę dywanowa, klimatyzator kabiny sypialnej dla kierowcy, oraz kabinę WC,

·         międzymiastowa o pojemności 51 osób, wyposażona w sztywne fotele, opcje jak dla autobusu turystycznego oraz fotel pilota. Przy montażu toalety pojemność pasażerska malała do 49 miejsc.

Pierwsza partia pięciu „Sanmanów”wyeksportowana została do Grecji w 2005 roku. Tymczasem na krajowym rynku turystyczny Autosan nie zyskał powodzenia –sprzedano zaledwie dwa egzemplarze. Niemniej oferta „Sanmana”zakończyła seryjną produkcję „Ramzesa”.

W połowie 2004 roku obowiązywać zaczęły normy czystości spalin Euro-3. Wszystkie autobusy z Sanoka, dotąd oferowane z silnikami Euro-2, otrzymały jednostki, które nowe normy spełniały:

·        H7-10 / 20 – Iveco F4AE 0482 o mocy 149 KM,

·        A08-08T –Cummins ISBe-170 30 o mocy 170 KM,

·        A09-09L –Renault DCi4 CJ01 o mocy 174 KM,

·        A10-10T – Renault DCi6ACJ 01 o mocy 265 KM lub opcyjnie Cummins ISBe 250 o mocy 250 KM.

Podczas, gdy popularność wśród krajowych przewoźników zdobywały tanie i niewielkie autobusy H7-10 oraz A09-09L, drastycznie spadała sprzedaż międzymiastowego pojazdu dużej pojemności –Autosana A10-12T „Orzeł”. Jednakże sanocki producent nie zrezygnował z tego modelu i postanowił go reaktywować poprzez modernizację i znaczne poszerzenie wariantów.

Tak zrodził się w 2004 roku na nowo Autosan A10-12T „Lider”. Już nie w topowej wersji międzymiastowej, ale przeznaczony do komunikacji lokalnej. Zewnętrznym wyróżnikiem nowej wersji stała się ściana przednia, wyposażona, wzorem „Lidera 3”oraz „Lidera 2”w nowy zderzak trzyczęściowy oraz podwójne reflektory projektorowe i okrągłe lampy przeciwmielne. Autobus otrzymał dwie pary drzwi. Pierwsze pozostały w formie niezmienionej. Drugie natomiast, dwuskrzydłowe, zapożyczone z „Lidera 2”, przeniesiono z tylnego zwisu przed tylną oś.

Pojazd posiadał wymiary odpowiednio: długość 11 990 mm, szerokość 2500 mm oraz wysokość 3080 mm. Rozstaw osi przyjął wartość 6085 mm. Konstrukcję „Lidera”oparto na podłużnicowo –kratownicowej, współpracującej z nadwoziem, ramie, wykonanej z elementów, łączonych ze sobą poprzez spawanie. Ramę połączono ze szkieletem nadwozia, wykonanym ze stalowych profili zamkniętych. Elementy poszycia ścian bocznych oraz dachu stanowiła blacha nierdzewna chromoniklowa, mocowana do szkieletu metodą klejenia. Ściany przednia oraz tylna, również umocowane do szkieletu metodą klejenia, wykonane zostały tworzyw sztucznych. Szyby boczne, tylną oraz przednią wklejono do nadwozia. Pod podłogą znalazł miejsce luk bagażowy o pojemności 3 m3, do którego dostęp umożliwiały klapy boczne, wykonane z blachy aluminiowej. Sztywne osie, produkcji FON Radomsko, zawieszone zostały na miechach powietrznych i amortyzatorach teleskopowych, ponadto były wyposażone w stabilizatory przechyłu. Masa własna konstrukcji wynosiła 10 800 kg, natomiast masa całkowita –17 500 kg.

Do napędu posłużyła jednostka Renault DCi6 ACJ01 Euro-3 o maksymalnej mocy 265 KM, która współpracowała z sześciobiegową manualną przekładnią ZF 6S890. W pojeździe zastosowano bębnowe hamulce, wspomagane układem ABS/ASR.

Autobus pomieścić mógł ogółem 80 osób, w tym 45 na sztywnych fotelach, pokrytych miękką tkaniną. Sufit i ściany boczne wykończone zostały płytami laminowanymi, podłoga –pokryta wykładziną PVC. Ogrzewanie przedziału pasażerskiego zapewniał agregat wodny, połączony z układem chłodzenia silnika oraz nagrzewnice. Wentylacja odbywała się tutaj poprzez przesuwne górne partie okien bocznych, klapy dachowe oraz za pomocą zespołu wentylacyjnego w przedniej ścianie. Wyposażenie dodatkowe obejmowało montaż układu centralnego smarowania, kołpaków kół, zestawu wskaźników zapożyczonego z samochodu ciężarowego Renault Midlum i retardera elektrycznego.

W tej kompletacji pierwsze reaktywowane „Lidery”wyeksportowane zostały na Węgry. Kolejne zamówienia z tego państwa stały się dla sanockich konstruktorów motywacją do próby zdobycia kolejnego rynku. Wybór padł na Wielką Brytanię. Podczas wystawy w Birmingham w roku 2004 pokazana została wersja „Lidera”, przystosowana do ruchu lewostronnego. Autobus oznaczono symbolem A10-12T „Eagle”ARG (wyraz „eagle”w języku angielskim oznacza „orzeł”). Do jego napędu posłużyła jednostka Cummins ISBe 250 Euro-3 o mocy maksymalnej 250 KM, współpracująca z sześciobiegową manualną przekładnią ZF 6S890. Ze względu na specyfikę rynku wprowadzono szereg zmian. Pierwszą, najważniejszą, stało się umieszczenie stanowiska kierowcy po prawej stronie. W standardzie stanowisko to otrzymało zegary, zapożyczone z samochodu Renault Midlum. Przednie drzwi sterowane pneumatycznie, umieszczono oczywiście po lewej stronie. Były to jedyne drzwi, umożliwiające wejście do pojazdu (układ 1-0-0). Dodatkowe niewielkie drzwi zawiasowe pojawiły się na zwisie tylnym po prawej stronie i pełniły tu funkcję wyjścia bezpieczeństwa.

Autosan A10-12T „Eagle”zaprezentowany został Brytyjczykom w wersji szkolnej. Pomieścić mógł 67 osób na sztywnych fotelach umieszczonych w dwóch rzędach w układzie 3+2. Otrzymał charakterystyczne żółte barwy. Spore zainteresowanie tym autobusem wróżyło mu na wyspach niemały sukces.

W roku 2005, w oparciu o model A10-10T „Lider 3”, opracowany został średniej pojemności autobus do przewozu więźniów – A10-10T DW. Pod względem konstrukcji i wymiarów nie odróżniał się od swojego pierwowzoru. Do napędu posłużyła jednostka Renault DCi6ACJ 01 Euro-3 o mocy maksymalnej 265 KM, współpracująca z sześciobiegową manualną przekładnią 4106 Eaton FSO.

Pojazd o długości 10 770 mm pomieścić mógł 30 skazanych, 4 konwojentów oraz kierowcę. Wyposażony został w dwie pary sterowanych pneumatycznie pojedynczych drzwi w układzie 1-1-0. Drzwi te wyposażono w automatyczną blokadę po przekroczeniu prędkości 5 km/h. Na całej długości pojawiły się wąskie okna, wklejone do szkieletu nieco poniżej linii dachu. Podłogę wykonano z blachy aluminiowej. W tylnej ścianie pojazdu nie zamontowano okna.

Autobus otrzymał cztery przedziały, oddzielone od siebie specjalnymi ścianami. Przedział pierwszy na zwisie przednim przeznaczony był dla kierowcy oraz dwóch konwojentów. Przedział drugi pomieścić mógł dziesięciu skazanych na drewnianych ławkach ze stalowym stelażem. Przedział trzeci posiadał odrębne wejście (drugie drzwi w autobusie) i znalazły tu miejsce dwie izolatki, dwie kabiny WC, klatka dla psa oraz miejsca dla dwóch konwojentów. W przedziale czwartym umieszczono 20 drewnianych ławek dla skazanych. Tak więc oba przedziały, przeznaczone dla osób konwojowanych, nie posiadały dostępu do bezpośredniego wyjścia z pojazdu.

Charakterystyczne Autosany A1010T DW w granatowej barwie, wyposażone w niebieskie „koguty”szybko stały się popularne w policji.