Ocalić od zapomnienia – czas Sanów o konstrukcji samonośnej

To już trzecia część naszej sagi autobusowej. Znajdujemy się wciąż w pierwszej połowie lat 50-tych. Na ulicach coraz częściej można już spotkać osobowe Warszawy i ciężarowe Stary. Tymczasem w komunikacji miejskiej i międzymiastowej panuje chaos i ogromne zróżnicowanie taboru. Po 1955 roku obraz ten jednak zaczyna powoli się zmieniać. Dzieje się to za sprawą niezwykle nowoczesnego, jak na tamte czasy, autobusu San, który na najbliższe kilkanaście lat zdominuje drogi i ulice polskich miast. Zacznijmy jednak od początku…

Początki, czyli San H01-S42-F01 jako brzydkie kaczątko

Produkowana od 1952 r. Stonka była jedynie autobusem zastępczym, natomiast wytwarzane w Sanoku pojazdy Star (model Star-52 produkowano w latach 1952-1957) okazały się niezbyt trwałe i mało nowoczesne, a to za sprawą zastosowania w nich drewnianego szkieletu nadwozia. Popularne Stary były też niezbyt pojemne. Dlatego już w roku 1952 w Sanockiej Fabryce Wagonów podjęto prace nad nowym i tanim autobusem. Efektem prac zespołu pod kierownictwem dr inż. Janusza Pawłowskiego był prototyp pierwszego w Polsce autobusu o konstrukcji samonośnej. Warto tutaj dodać, że wówczas tego typu konstrukcja była techniczną nowością, a pierwszy na świecie autobus o samonośnym nadwoziu – Setra S8 (po niemiecku Selbsttragende Karosserie – stąd nazwa Setra) został zaprezentowany w 1951 r. na Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych we Frankfurcie.

Prototypowy autobus z Sanoka powstał w 1955 roku i nosił oznaczenie San H01-S42-F01, które zawiera w sobie kolejno oznaczenie typu nadwozia, silnika i podwozia. Zdjęć tego brzydkiego kaczątka, które miało się dopiero rozwinąć w pięknego łabędzia, zachowało się jedynie kilka, dlatego wybaczcie jakość dołączonej fotografii. Dlaczego brzydkiego? Oczywiście, wygląd to sprawa dyskusyjna, ale dzielona na trzy części szyba przednia czy ogromny, z pionowymi żerdziami wlot powietrza jeszcze nie zapowiadały, że jest to model, który zmieni diametralnie oblicze komunikacji autobusowej w naszym kraju. Całość innowacji kryła się bowiem w środku pojazdu, gdzie zamiast konstrukcji ramowej zastosowano układ wręg, do których przykręcano cienkie blachy poszycia o grubości rzędu 1,5 mm. Tak więc do karoserii, posiadającej zintegrowane elementy nośne i usztywniające, mocowane były wszystkie elementy układu jezdnego i napędowego. Siły pochodzące z silnika oraz zawieszenia, a także siły wynikające z ciężaru pasażerów rozprowadzane były na wręgi. Eliminacja ramy pozwoliła zaoszczędzić sporo na masie autobusu, co z kolei umożliwiło wydłużenie pojazdu o ponad metr. Pojemność pasażerska powiększona została do 43 osób.

Ówczesna prasa donosiła o wyższości tej konstrukcji nad konstrukcją ramową. Sam konstruktor, dr inż. Janusz Pawłowski stwierdził, iż „w porównaniu do zwykłej ramy podwozia autobusowego, konstrukcja wręgowa jest 40 razy wytrzymalsza”. Ciężkie testy, jakim został poddany prototypowy San, zmusiły konstruktorów do wprowadzenia kilku zmian. Seryjną produkcję samonośnego autobusu rozpoczęto po dwóch latach zbierania niezbędnych doświadczeń. Przypadkowym i jakże przydatnym doświadczeniem był wypadek, jakiemu uległ prototyp. San, jadący z prędkością około 50 km/h najechał na drzewo, uderzając przy tym również bokiem w słup telegraficzny. Zniekształcona zostały ściana przednia, drzwi przednie oraz okolice zawieszenia silnika. W pozostałej części pojazdu nie wypadły nawet szyby! To utwierdziło konstruktorów w przekonaniu o wytrzymałości tej konstrukcji. Po naprawie prototyp kontynuował jazdy próbne.

Rozpoczęcie produkcji

Do produkcji w 1957 r. weszły od razu dwie odmiany autobusu – międzymiastowa (oznaczona symbolem San H01A) oraz miejska (San H01B). Główna różnica między nimi polegała na zastosowaniu w wersji przeznaczonej do komunikacji miejskiej mniejszej liczby siedzeń celem zwiększenia ogólnej pojemności pasażerskiej oraz zastosowania drzwi dwuskrzydłowych. Drzwi te nie były wtedy jeszcze automatyczne, a za ich obsługę odpowiadali: kierowca (obsługiwał drzwi przednie) i konduktor (obsługiwał drzwi tylne). Wypada zaznaczyć, że były to pierwsze miejskie autobusy w Polsce.

Różnice względem prototypu były dość znaczne. Wprowadzono szereg usprawnień technologicznych. Silnik (typu S-42) wysunięty został przed oś kół przednich, a 5-stopniową skrzynię biegów umieszczono w połowie odległości między silnikiem a tylnym mostem pojazdu. Rozwiązanie to miało ułatwić użytkownikom dostęp do sprzęgła oraz znacznie odciążyło przednią oś pojazdu. Dźwignię zmiany biegów umieszczono za silnikiem ze względu na jego elastyczność zawieszenia. Hydrauliczny układ hamulcowy posiadał układ wspomagający podciśnieniowy.

Jeżeli chodzi o stylistykę, zmieniono ścianę czołową, montując zgrabniejszy wlot powietrza i trzy szyby przednie (bez dodatkowego podzielenia środkowej szyby). Co ciekawe – w projektach, a także w modelu i w pierwszej wyprodukowanej serii dostrzec można szybę dwuczęściową i to panoramiczną, jednakże późniejsze Sany H01 miały już przednią szybę dzieloną potrójnie. W oknach bocznych (sześć okien po każdej stronie autobusu) zamontowano uchylne części górne, zapewniające pasażerom niezbędną wentylację.

Jednakże Sany H01 okazały się pojazdami bardzo podatnymi na korozję. Stało się to za przyczyną zastosowania bardzo dużych powierzchni cienkich blach. Blachy przykręcane do konstrukcji za pomocą wkrętów, listwy zasłaniające punkty montażu, niewielka grubość poszycia – to wymarzone warunki dla korozji. I mimo, że system przykręcanych blach miał z założenia umożliwić ich wymianę co jakiś czas, to jednak szybko okazało się, że korozja wchodziła znacznie głębiej. Wpłynęło to na niezwykle krótką żywotność autobusu – wynoszącą jedynie 100 tysięcy kilometrów przebiegu!

Prototyp San Diesel

Benzynowy silnik S-42, stosowany w Sanach H01, okazał się w eksploatacji niezbyt oszczędny. W warszawskim BKPMot rozpoczęto prace nad silnikiem o zapłonie samoczynnym (dotychczasowe silniki posiadały zapłon iskrowy). Opracowana od podstaw jednostka miała spełniać rygorystyczne wymogi, czyli możliwość wymiany z silnikami S472 (stosowanymi w późniejszych Sanach H25), z zachowaniem ich masy (ograniczonej do 450 kg) i osiągów oraz z opcją późniejszego rozwoju w celu zwiększenia osiągów. Na bazie tych założeń powstał silnik wysokoprężny S53, który zamontowano w studyjnym nadwoziu. Powstały w ten sposób prototyp – San Diesel – skierowano w 1958 r. do badań drogowych. Nadwozie prototypu odróżniało się od seryjnie produkowanych nadwozi Sanów H01 przede wszystkim dzieloną podwójnie giętą szybą przednią oraz zmienioną stylizacją ściany przedniej. San Diesel nie trafił do seryjnej produkcji, jednakże zastosowany w nim silnik okazał się na tyle udaną konstrukcją, że w 1962 r. jego masową produkcję rozpoczęła FSC w Starachowicach, a od 1964 r. można było je spotkać w autobusie San H27 oraz w ciężarówkach Star 27.

Również w 1958 r. dotychczasowa Sanocka Fabryka Wagonów otrzymała zmienioną nazwę – odtąd stała się Sanocką Fabryką Autobusów.

Kolejna modernizacja – SAN H25

W roku 1961 przeprowadzono znaczną modernizację autobusu San H01. Zastosowano w tej konstrukcji nowy silnik S-472 o podwyższonej mocy. Dotychczasowy hamulcowy układ wspomagający podciśnieniowy zastąpiono pneumatycznym wspomaganiem nadciśnieniowym, którego ważną zaletą było posiadanie dwóch pomp hamulcowych. W przypadku awarii jednej z nich, autobus posiadał możliwość hamowania przy pomocy drugiej pompy. Nowy San H25 otrzymał ponadto wzmocnioną oś przednią oraz nowe resory piórowe. Zastosowano niezależne od pracy silnika ogrzewanie olejowe w miejsce parowego.

Z zewnątrz San H25 wyróżniał się zastosowaniem dwóch giętych szyb przednich oraz zmienioną stylizacją przodu. Nowy autobus łatwo można było odróżnić od poprzednika dzięki wielkiemu, prawie kwadratowemu wlotowi powietrza, rozdzielającemu przedni zderzak na dwie części. Od tego modelu montowano już zawsze szyby panoramiczne – dwuczęściowe. San H25 otrzymał ponadto poszerzone drzwi.

San H25 podobnie jak jego poprzednik, oferowany był w dwóch wersjach – międzymiastowej (H25A) oraz miejskiej (H25B, w produkcji od roku 1962). W obu unowocześniono poszycie zewnętrzne, co przyczyniło się do wydłużenia żywotności autobusu. Wynosiła ona teraz 150 tysięcy kilometrów przebiegu.

San H27 – ostatni samonośny autobus z Sanoka

W roku 1964 przeprowadzono kolejną modernizację autobusu San, której owocem stał się autobus H27 (oferowany podobnie jak poprzednicy w wersji międzymiastowej „A” oraz miejskiej „B”). Podstawową zmianą było zastosowanie do napędu silnika wysokoprężnego S-53, zaprezentowanego po raz pierwszy w prototypie San Diesel. Obniżył on w znacznym stopniu koszty eksploatacji sanockich autobusów. Ponadto wprowadzono szereg ulepszeń nadwozia, które miały poprawić estetykę pojazdu i bezpieczeństwo pasażerów oraz kierowcy. W miejsce ośmiu klapek wentylacyjnych pojawiły się bardziej efektywne dwa oszklone wywietrzniki dachowe. W oknach bocznych wprowadzono szyby przesuwne zamiast dotychczasowych uchylnych. W oknie zastosowano nowe wyjście awaryjne, które nie wymagało wybicia szyby. W ścianie tylnej autobusu wprowadzono dwie gięte szyby (zamiast trzech stosowanych w Sanach H25), ujednolicając tym samym ścianę przednią i tylną. We wnętrzu pojawiły się nowe siedzenia, a pod koniec produkcji zaczęto montować siedzenia stosowane w autobusach Jelcz. Zmiany nie ominęły też zawieszenia skrzyni biegów oraz mocowania resorów. Dostęp do silnika ułatwiono znacznie poprzez wprowadzenie klapy z przodu pojazdu. W autobusie pojawiły się tablice kierunkowe. Ogólnie poprawił się komfort podróżowania w stosunku do poprzednich modeli.

Mimo wzmacniania konstrukcji i ciągłych ulepszeń, nie udało się konstruktorom osiągnąć oczekiwanej jakości i trwałości oraz wydłużyć okresu eksploatacji Sanów. Głównym problemem było zbudowane z cienkich blach poszycie nadwozia, posiadające bardzo wielką podatność na korozję. Sanoccy inżynierowie do końca produkcji Sana H27, a więc do roku 1967, nie poradzili sobie z problemem zabezpieczenia przed korozją około 400 m2 blachy poszycia. Czy zatem decyzja o podjęciu produkcji tak nowoczesnego, ale zarazem i tak nietrwałego autobusu była słuszna? Słuszna i jedyna! Sany o konstrukcji samonośnej przyczyniły się bowiem w znacznym stopniu do rozwoju komunikacji zarówno miejskiej, jak również międzymiastowej PKS.

W okresie produkcji samonośnych Sanów, konstruktorzy z Sanoka opracowali kilka ciekawych prototypów, których ideą było wyeliminowanie ówczesnych problemów. Końcowym efektem stał się powrót do konstrukcji ramowej. O powstałych wtedy autobusach, których nazwy niewiele mówią, a sylwetki nawet dzisiaj jeszcze zadziwiają, opowiemy następnym razem.

Podstawowe dane techniczne autobusów SAN:

Literatura:

Praca zbiorowa pod red. Adama Orłowskiego, Autosan. LSW Warszawa 1982,

Zieliński A., Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne 1947 – 1960, WKŁ,

Materiały archiwalne z lat 1955-1968.