Ocalić od zapomnienia: Autosan w latach 1992-1994

Poprzedni odcinek rodzinnej sagi sanockiego producenta zakończyliśmy na 1991 r., kiedy to w naszym kraju rozpoczął się okres wielkich przemian. Dla Autosanu oznaczało to z jednej strony większe otwarcie i możliwość korzystania z nowoczesnych technologii i podzespołów z Zachodu. Z drugiej strony, gwałtowne przemiany spowodowały problemy z utrzymaniem płynności dostaw i –co najgorsze –zaowocowały znacznym spadkiem popytu na środki transportu, w tym i autobusy. Mimo to, firma intensywnie pracowała nad wprowadzaniem do produkcji nowych modeli, starając się nadrobić stracony czas dekady lat 80., kiedy cały kraj pogrążony był w stagnacji. W niniejszym odcinku postaramy przyjrzeć się, jak rozwijała się produkcja podkarpackiego producenta w okresie po przeprowadzeniu pierwszych, gruntownych reform gospodarczych, czyli w latach 1992-1994.

 

W 1992 r. w produkcji znajdowała się już prawie kompletna rodzina autobusów H10 (oprócz modelu H10-10). Dlatego, najwięcej uwagi w tym okresie poświęcano linii H6, której przygotowania do uruchomienia produkcji nie były tak zaawansowane. W poprzednim odcinku opisaliśmy próbę zabudowania nadwozia H6 na podwoziu popularnej ciężarówki IVECO TurboDaily. Jak wspominaliśmy, karoseria H6 okazała się zbyt ciężka na tę konstrukcję, co spowodowało, że pomysł ten zarzucono. Jednak fakt, iż prace konstrukcyjne nad ciężarówką Star 742, na której podzespołach miał być oparty Autosan H6 przedłużały się spowodował, że kontynuowano poszukiwania alternatywnej bazy dla sanockiego minibusa. Po nieudanych próbach z TurboDaily, najbardziej naturalnym kierunkiem wydawał się następny –pod względem ładowności –model ciężarówki w ofercie IVECO, czyli TurboZeta (odpowiednik późniejszej rodziny EuroCargo). Tak też się stało i w 1992 r., do trzech nadwozi serii informacyjnej H6 zdjętych z produkcji, wmontowano komponenty ciężarówki IVECO TurboZeta. Tym razem jednak nie zdecydowano się na montaż konstrukcji na kompletnym podwoziu IVECO, jedynie wykorzystano zespoły napędowe i jezdne z włoskiej ciężarówki. Składały się na nie: 4-cylindrowy silnik IVECO 8040.25 o mocy 84,5 kW (115 KM), 5-stopniowa mechaniczna skrzynia biegów IVECO 2846 oraz sztywna oś przednia i most napędowy IVECO. Na osi przedniej zastosowano hamulce tarczowe, a na tylnej –bębnowe. Hamulce uruchamiane były hydraulicznie. Autobusy nadal miały okna boczne umieszczane w profilach aluminiowych. Pierwszy z nich, wykonany w wersji miejskiej, opuścił prototypownię w czerwcu 1992 r., a dwa kolejne –w wersji międzymiastowej –odpowiednio w listopadzie 1992 r. i w styczniu 1993 r.

 

Tabela 1: Dane techniczne prototypu autobusu Autosan H6 z podzespołami IVECO TurboZeta

Długość x szerokość x wysokość (mm)	6150 x 2320 x 2590
Rozstaw osi (mm)	3 075
Liczba miejsc ogółem (w tym siedzących)	19+1 (19+1)
Masa własna (kg)	4 500
Dopuszczalna masa całkowita (kg)	b.d.
Silnik	IVECO 8040.25.200, 4-cylindrowy, rzędowy, Diesel, doładowany, chłodzony cieczą, pojemność skokowa 3,908 dm3
Moc maksymalna, przy obrotach	84,5 kW (115 KM), 2700 obr./min.
Maks. moment obrotowy, przy obrotach	353 Nm, 1600 obr./min.
Prędkość maksymalna	b.d.
Skrzynia biegów	IVECO 2846 (mechaniczna, 5-stopniowa)
Oś przednia	IVECO, zawieszenie sztywne resorowe, hamulce tarczowe
Most napędowy	IVECO, zawieszenie sztywne resorowe, hamulce bębnowe
Układ drzwi	0-1-0
Pojemność bagażników podpodłogowych	b.d.
Instalacja elektryczna	b.d.
Opony	8,50 R 17,5, bezdętkowe

 

Wraz z rozpoczęciem próbnej produkcji ciężarówek 742 w Starachowicach, rozpoczęły się dostawy pierwszych podzespołów. Można było zatem zacząć wbudowywać je do szkieletów, wyprodukowanych na początku lat 90. Tak się stało np. z kadłubem modelu H6-04 z 1990 r., (nadwozie bliźniacze z modelem H6-06 z 1991 r.) Do autobusu zabudowano więc 4-cylindrowy silnik Andoria 4cT107/A1 o mocy 77 kW (105 KM), 5-stopniową, mechaniczną skrzynię biegów FPS TS5-30 z Tczewa oraz osie Star z hamulcami uruchamianymi pneumatycznie, wyposażone jednak –co ciekawe –we wspomaganie jugosłowiańskiej firmy Peteletka.

 Jesienią 1992 r. powtórzono tę procedurę, pobierając ze zmontowanej w dziale produkcyjnym serii informacyjnej, 3 egzemplarze. Były to pojazdy w wersji międzymiastowej, nazwanej H6-04.01, wyposażonej w jednoskrzydłowe drzwi w układzie 0-1-0 (bez drzwi kierowcy) oraz okna umieszczone w profilach aluminiowych. Dwa autobusy wykonano w wersji międzymiastowej, a jeden w wersji miejskiej (układ drzwi 0-2-0). W autobusie miejskim oraz w jednym z autobusów międzymiastowych zastosowano ponadto pewną nowość –4-cylindrową jednostkę napędową brytyjskiego producenta Perkins Phaser 110T o mocy 76,5 kW (104 KM). Drugi prototyp autobusu międzymiastowego wyposazono początkowo w doładowany silnik Andoria 4cT107/A2 o mocy podwyższonej do 88 kW (120 KM), jednak po awarii zastąpiono go standardową jednostką Andoria o mocy 77 kW (105 KM). Wszystkie trzy pojazdy posiadały 5-stopniowe, mechaniczne skrzynie biegów FPS Tczew TS5-30 oraz osie Star z hamulcami uruchamianymi pneumatycznie. W wersjach międzymiastowych zastosowano tylny most o przełożeniu 3,9, a w autobusie miejskim –4,33.

 

Tabela 2: Dane techniczne prototypu Autosan H6-04.01 z silnikiem Perkins

Długość x szerokość x wysokość (mm)	6150 x 2320 x 2590
Rozstaw osi (mm)	3 075
Liczba miejsc ogółem (w tym siedzących)	19+1 (19+1)
Masa własna (kg)	b.d.
Dopuszczalna masa całkowita (kg)	b.d.
Silnik	Perkins Phaser 110T, 4-cylindrowy, rzędowy, Diesel, doładowany, chłodzony cieczą, pojemność skokowa 4,0 dm3
Moc maksymalna, przy obrotach	76,5 kW (104 KM), 2600 obr./min.
Maks. moment obrotowy, przy obrotach	344 Nm, 1600 obr./min.
Prędkość maksymalna	b.d.
Skrzynia biegów	FPS TS5-30 (mechaniczna, 5-stopniowa)
Oś przednia	Star, zawieszenie sztywne resorowe
Most napędowy	Star, zawieszenie sztywne resorowe, przełożenie i=3,9
Układ drzwi	0-1-0
Pojemność bagażników podpodłogowych	b.d.
Instalacja elektryczna	b.d.
Opony	8,50 R 17,5, bezdętkowe

 

 

 

Pod koniec 1992 r., przygotowania do produkcji autobusów Autosan H6 dobiegły końca. Można było zatem rozpocząć produkcję serii informacyjnej. Pierwszy egzemplarz, oznaczony jako H6-20.01, był eksponatem sanockiej firmy na targach MTM Katowice w 1992 r. Jak wskazuje oznaczenie, był to autobus w wersji miejskiej, wyposażony w 4-cylindrowy silnik Andoria 4cT107/A1/6 o mocy 77 kW (105 KM), współpracujący z 5-stopniową, mechaniczną skrzynią biegów FPS TS5-30. Zarówno przednią oś, jak i tylny most napędowy, z hamulcami bębnowymi uruchamianymi pneumatycznie, dostarczył Star. W przeciwieństwie do większości prototypów, w serii produkcyjnej zrezygnowano z drogiej technologii umieszczania szyb w aluminiowych profilach i zamocowano je w tradycyjnych, gumowych uszczelkach. Autobus miał dwuskrzydłowe drzwi w układzie 0-2-0, a na pokładzie było miejsce dla 33 pasażerów, w tym 18+1 siedzących. Autobus został przekazany użytkownikowi we wrześniu 1992 r., a obecnie jest podobno eksploatowany przez MZK Oświęcim. Można więc powiedzieć, że przewoźnik ten jest więc użytkownikiem pierwszego seryjnego egzemplarza autobusu Autosan H6. Sprzedaż pierwszych egzemplarzy seryjnych, których produkcja ruszyła w 1992 r., rozpoczęła się w 1993 r. Pojazdy były wykonane w takiej samej kompletacji, jak opisany powyżej pierwszy egzemplarz, z tym że wyposażono je dodatkowo w drzwi dla kierowcy.

 

Tabela 3: Dane techniczne autobusu Autosan H6-20.01 z serii informacyjnej z 1992 r.

Długość x szerokość x wysokość (mm)	6150 x 2320 x 2590
Rozstaw osi (mm)	3 075
Liczba miejsc ogółem (w tym siedzących)	33+1 (18+1)
Masa własna (kg)	b.d.
Dopuszczalna masa całkowita (kg)	b.d.
Silnik	Andoria 4cT107/A1/6, 4-cylindrowy, rzędowy, Diesel, doładowany, chłodzony cieczą, pojemność skokowa 4,36 dm3
Moc maksymalna, przy obrotach	77 kW (105 KM), 2600 obr./min.
Maks. moment obrotowy, przy obrotach	330 Nm, 1600 obr./min.
Prędkość maksymalna	b.d.
Skrzynia biegów	FPS TS5-30 (mechaniczna, 5-stopniowa)
Oś przednia	Star, zawieszenie sztywne resorowe
Most napędowy	Star, zawieszenie sztywne resorowe, przełożenie i=3,9
Układ drzwi	0-2-0
Pojemność bagażników podpodłogowych	-.
Instalacja elektryczna	b.d.
Opony	8,50 R 17,5, bezdętkowe

 

Tym samym, jako pierwszy do produkcji trafił autobus H6 w wersji miejskiej. Równocześnie trwały jednak prace nad pozostałymi modelami. Pierwszym z nich był furgon H6-50, którego prototyp wykonano pod koniec 1992 r. Układ napędowy i jezdny furgonu był identyczny, jak w opisanym powyżej prototypie autobusu miejskiego. Pojazd miał jednak wydłużone do 6,4 metra nadwozie, które wyposażono w aż 4 pary drzwi: dla kierowcy i pasażera (przedział pasażerski), przesuwne drzwi z prawej strony za przednią osią (przedział towarowy) oraz dodatkowe drzwi dwuskrzydłowe na tylnej ścianie. Pojazd został wykonany od podstaw na prototypowni. W tym samym roku powstały jeszcze 2 prototypy furgonu, z których jeden przerobiono później na towos, zabierający na pokład 8+1 pasażerów o ładowności 1,7 t.

 

  

W 1993 r., na bazie prototypowych nadwozi H6-04 (wersja międzymastowa), opracowano 3 pierwsze więźniarki H6-ZK. Pojazdy posiadały taki sam zespół jezdny i napędowy, jak opisane powyżej prototypy. Nadwozie o długości 6,15 metra posiadało drzwi w układzie 0-1-0 oraz drzwi kierowcy. Wewnątrz wygospodarowano miejsce dla 17 skazanych oraz 3 osób z obsługi i kierowcy. Na pokładzie zamontowano także toaletę.

 

[H6 także w wersji międzymiastowej

Tak jak wspominaliśmy, na początku 1993 r. ruszyła seryjna produkcja autobusów Autosan H6 w wersji miejskiej (H6-20). Łącznie, w tym roku powstało 28 autobusów miejskich H6-20 (produkcja seryjna) oraz prototypy: 18 furgonów H6-50, 6 towosów H6-56 oraz 3 więźniarki H6-ZK. Temat małych autobusów międzymiastowych H6 powrócił dopiero w 1994 r., kiedy to na bazie szkieletów dostarczonych z seryjnej produkcji wykonano 3 prototypy autobusów H6-10, a także 2 kolejne prototypy więźniarek H6-ZK i 10 prototypów furgonów H6-56. Z trzech prototypów H6-10 jeden wyposażono w silnik Andoria oraz –po raz pierwszy –w drzwi z windą dla niepełnosprawnych na tylnej ścianie, drugi –w silnik Perkins i układ klimatyzacyjny, a trzeci –przeznaczony dla wojska –także w silnik Perkins i pneumatyczne, jednoskrzydłowe drzwi odskokowe.

 

 

 

W tym samym roku wykonano także prototyp autobusu miejskiego H6-20.R, wyposażonego w osie węgierskiej firmy Raba. Pozostałe dane techniczne pozostały bez zmian, jednak począwszy od tego prototypu, także w seryjnych modelach wprowadzono nowy wystrój ściany przedniej, charakteryzujący się większą liczbą elementów tworzywowych, klejonych do szkieletu. W 1994 r. zbudowano także 5 kolejnych więźniarek H6-ZK, wyposażonych w silniki Perkins. Także te pojazdy miały już unowocześnioną wersję przedniej ściany.

 

 

Pomimo, iż na początku lat 90. prace konstrukcyjne skupiały się na modelach rodziny H6, nadal nadrabiano zaległości także w pracach wdrożeniowych nad serią H10. W 1992 r. wyprodukowano wreszcie serię informacyjną modelu H10-10, opartą na ostatnim z czterech prototypów, wykonanych w 1990 r. Pod koniec roku ruszyła produkcja seryjna modelu H10-10, dzięki czemu cała rodzina H10 była już w komplecie. Początkowo, autobus wyposażano tylko w jeden silnik Andoria 6cT107 o mocy 170 KM, współpracujący z mechaniczną, 5-stopniową skrzynią biegów FPS oraz sztywną oś przednią i tylną Star, z resorowym zawieszeniem. Na przełomie 1991 i 1992 r., zmodernizowano całą rodzinę H10 na kształt modelu H10-10, tzn. podniesiono dolną linię bocznych okien, obniżone przednie drzwi, ścięty dach w przedniej partii, wprowadzono nową ścianę przednią (bez klapy) oraz zwiększono rozstaw miechów pneumatycznego zawieszenia.

 

Tabela 4: Dane techniczne autobusu Autosan H10-10 z pierwszej serii produkcyjnej z 1992 r.

Długość x szerokość x wysokość (mm)	10380 x 2500 x 3080
Rozstaw osi (mm)	5 000
Liczba miejsc ogółem (w tym siedzących)	b.d. (41+1 – 43+1)
Masa własna (kg)	9 000
Dopuszczalna masa całkowita (kg)	12 700
Silnik	Andoria 6cT107-2/A-1/3, 6-cylindrowy, rzędowy, Diesel, doładowany, chłodzony cieczą, pojemność skokowa 6,5 dm3
Moc maksymalna, przy obrotach	125 kW (170 KM), 2600 obr./min.
Maks. moment obrotowy, przy obrotach	525 Nm, 1600 obr./min.
Prędkość maksymalna	105 km/h
Skrzynia biegów	FPS S5-60 (mechaniczna, 5-stopniowa, synchronizowana)
Oś przednia	Star, zawieszenie sztywne resorowe
Most napędowy	Star, zawieszenie sztywne resorowe, przełożenie i=4,857
Układ drzwi	2-0-1
Pojemność bagażników podpodłogowych	4,5 m3
Instalacja elektryczna	b.d.
Opony	10,00 R 20 – 16PR

 

 

 

 

Ponadto, nastąpiły pewne zmiany w ofercie. W 1992 r. międzymiastowa odmiana modelu H10-11 została wyparta przez dłuższy, 12-metrowy model H10-12. Oznaczało to, iż w ofercie H10-11 pozostała jedynie wersja podmiejska z charakterystycznym układem drzwi 2-2-2 z szerszymi drzwiami środkowymi. Od 1991 r. w produkowanych autobusach H10 seryjnie wprowadzono tylną ścianę z lampami znanymi z autobusów miejskich Ikarus 2xx. Od 1992 r. coraz częściej stosowany był także jednostopniowy most napędowy Raba. Ze względu na rosnące wymogi dotyczące mocy silników w przewozach dalekobieżnych, postanowiono we flagowym modelu H10-12 zamontować nieco mocniejszą odmianę jednostki Cummins LT10 o mocy 290 KM. Pierwsze egzemplarze tego typu autobusów, oznaczonych H10-12.21, opuściły bramy fabryki w 1992 r. Wzrost wymagań w ruchu dalekobieżnym dotyczył jednak nie tylko mocy silników, ale i poziomu komfortu. Tu pojawiła się inicjatywa, o której mało kto słyszał, a o której warto wspomnieć. Opracowano wówczas projekt autobusu wysokopokładowego, bazującego na konstrukcji H10-12. Z nieustalonych przyczyn, projekt ten pozostał jedynie na papierze. A szkoda, bo tego typu pojazd mógłby się znakomicie wpisać w koniunkturę na tanie, ale charakteryzujące się wysokim poziomem komfortu, autokary turystyczne, którą wykorzystali przede wszystkim importerzy używanych autobusów z Europy Zachodniej.

W 1994 r. natomiast, w modelach klasy midi (H9-20/21, H9-35, H10-10) zastąpiono osie firmy Star osiami nowej konstrukcji, produkowanymi przez FM Radomsko (później FON Radomsko). W modelach H6 pozostały osie Star, a w pojazdach dużej pojemności (H10-11, H10-12) –Raba.

 

Generalnie można powiedzieć, że początek lat 90. upływał pod znakiem poszukiwania odpowiednich zespołów napędowych do produkowanych autobusów. Wojna domowa w Jugosławii spowodowała, że przerwane zostały dostawy dość popularnych silników TAM. Po wyczerpaniu zapasów, w 1992 r. Autosany z jednostkami jugosłowiańskiego producenta ostatecznie zniknęły z oferty. Zgodnie z panującą modą, rozpoczęto za to poszukiwania alternatywnych zespołów napędowych u zachodnich dostawców. W ten sposób powstał autobus H10-12.25 –pierwszy Autosan wyposażony w silnik Mercedes-Benz. Do jego napędu wybrano widlastą, 6-cylindrową jednostkę OM401 LA o pojemności 11 litrów i mocy maksymalnej 290 KM, a więc porównywalny ze stosowaną w tym modelu jednostką Cummins. Z kolei w autobusie H10-10, jako opcję do jednostki Andoria, zastosowano silnik Renault MIDR 060226W o pojemności 6,2 litra i mocy 209 KM. Mało kto wówczas przypuszczał, że ta niewinnie zapowiadająca się współpraca z francuskim dostawcą dotrwa do dzisiejszych czasów.

 

Tabela 5: Dane techniczne autobusów Autosan H10-12.21, H10-12.25 i H10-10.02R

 

Ciekawy, choć krótki epizod w historii Autosanu, miał miejsce w 1992 r. Sanocki producent nie miał zbyt dużego doświadczenia z produkcją autobusów miejskich, szczególnie dużej i bardzo dużej pojemności. Poszukując potencjalnego partnera strategicznego, a jednocześnie chcąc rozszerzyć swoją ofertę o ten ważny segment rynku, Autosan podpisał wstępne porozumienie z MANem. Dotyczyło ono uruchomienia w Sanoku produkcji licencyjnych autobusów miejskich MAN SL202/SG242 pod marką Autosan SL202/SG242. Autobusy miały być wyposażane w importowane silniki MAN oraz automatyczne skrzynie biegów Voith i ZF. Powstały nawet prospekty ofertowe wymienionych modeli, jednak ostatecznie do uruchomienia ich produkcji nie doszło. Możemy jedynie zgadywać, że powodem takiej sytuacji była pogarszająca się sytuacja finansowa sanockiego producenta oraz załamanie się sprzedaży autobusów miejskich w Polsce w tamtym okresie. Być może na decyzję wpłynął także fakt podjęcia przez MANa negocjacji w sprawie współpracy z Jelczem. Swoją drogą, ciekawe jak potoczyłyby się dalej losy tej konstrukcji i czy –wzorem Jelcza –Autosan szybko stworzyłby jej odmianę niskowejściową lub niskopodłogową?

 

Spośród opracowanych modeli rodziny H10, na uruchomienie produkcji czekał jeszcze tylko 10-metrowy autobus miejski H10-30. Prace wdrożeniowe zostały rozpoczęte na początku lat 90., jednak w ich trakcie inżynierzy Autosanu stwierdzili, że generacja H10 zdążyła się już nieco zestarzeć. W związku z tym, postanowiono że model ten zostanie radykalnie zmodyfikowany tak, aby dostosować go do panujących trendów w technice i stylistyce autobusowej i wejdzie do produkcji jako przedstawiciel zupełnie nowej rodziny autobusów. Ale to już temat na kolejny odcinek rodzinnej sagi Autosanu…

 

Oferta Autosanu na koniec 1994 r.:

●        H6-20 –miejski mini (Andoria 4,4 l/105 KM, Perkins 4,0 l/104 KM)

●        H9-35 –miejski midi (Andoria 6,5 l/150 KM)

●        H10-11 –lokalny maxi (Mielec 11,1 l/240 KM)

●        H9-20/21 –międzymiastowy midi (Andoria 6,5 l/150 KM)

●        H10-10 –międzymiastowy midi (Andoria 6,5 l/170 KM, Renault 6,2 l/209 KM)

●        H10-12 –międzymiastowy maxi (Mielec 11,1 l/240 KM, Cummins 10,0 l/250-290 KM, Mercedes-Benz 11,0 l/290 KM)

 

Zdjęcia (o ile nie podpisano inaczej) oraz dane pochodzą ze zbiorów Mariana i Huberta Hajduków, pracowników dawnej prototypowni Autosanu. Autor pragnie szczególnie podziękować panu Hubertowi Hajdukowi z firmy San-bus, który wyszukał w rodzinnym archiwum i udostępnił nam materiały, bez których niniejszy artykuł byłby znacznie uboższy, a także pomógł w organizacji pobytu autora w Sanoku. Podziękowania kierujemy także do wszystkich pracowników dawnej prototypowni Autosanu, dzięki którym zgromadzenie tych materiałów stało się możliwe. Firma San-bus zajmuje się dystrybucją części do autobusów Autosan H6 i H7, a także produkcją elementów metalowych oraz laminatowych dla tych pojazdów.