Ocalić od zapomnienia: Autosan w latach 1990-1991

Po przełomie roku 1989, sytuacja polskiej motoryzacji nie uległa gwałtownej zmianie. Wprawdzie otworzyła się wreszcie możliwość zakupu komponentów w krajach Zachodniej Europy, jednak były one jeszcze zbyt drogie. Krajowi dostawcy podzespołów z kolei nadal mieli problemy z płynnością dostaw, na które dodatkowo zaczęły się nakładać trudności z rozliczaniem, powodowane galopującą inflacją. Były jednak także i dobre wiadomości: wreszcie ruszyły prace nad uruchomieniem produkcji pojazdów, których prototypy prezentowano przez ostatnie dziesięciolecie. W polskiej motoryzacji zaczęła się dekada "nadrabiania straconego czasu".

Autosan H6-07 Lux – minibus z górnej półki

Rozpoczęcie prac uruchomieniowych nad 4-cylindrowym silnikiem WSW Andrychów oraz mającej z niego korzystać, lekkiej ciężarówki Star 742 zachęciło biuro konstrukcyjna Autosanu do powrotu do projektu minibusów H6. Tym razem, zdecydowano się wykonać prototyp autobusu przystosowanego do obsługi komunikacji dalekobieżnej, nazwanego H6-07 Lux. Prototyp ten jako pierwszy otrzymał nową ścianę przednią ze zmienioną szybą oraz wycieraczkami zamocowanymi u dołu. Boczne szyby z przesuwnymi górnymi partiami nadal były montowane w profilach aluminiowych. Podobnie jak w autobusach zabudowanych na podwoziach przeznaczonych pierwotnie dla Ikarusa, klapy bagażników otwierane były równolegle do ścian bocznych. Autobus posiadał pojedyncze, klamkowe drzwi pasażerskie, które jednak w porównaniu do poprzednich prototypów przesunięto bliżej drugiej osi. W pojeździe zamontowano kompletny układ napędowo-jezdny firmy TAM (silnik, skrzynia biegów, osie wraz z zawieszeniem i ogumieniem). Otwarcie granic po 1989 r. dało za to możliwość zastosowania w autobusie wielu rozwiązań znanych z zachodnich autokarów, znacznie podnoszących komfort podróżowania, dzięki czemu nazwa "Lux" była rzeczywiście uzasadniona. Wewnątrz zamontowano zatem 15 wygodnych foteli pasażerskich firmy Vogel (oraz fotel kierowcy), rozmieszczonych w układzie 2+1, radio z systemem nagłaśniającym firmy Blaupunkt, lodówkę i barek. Wewnętrzne ściany boczne zostały wyłożone miękką wykładziną. W pewnym sensie był to więc model pokazowy, prezentujący możliwości rozszerzenia wyposażenia produkowanych przez Autosan autobusów. W prototypie H6-07 Lux po raz pierwszy zastosowano także nową metodę nanoszenia ozdobnych wzorów na nadwoziu – metodą wyklejania (zamiast stosowanego dotąd malowania). Ponadto, prototyp posiadał rozstaw osi skrócony do 3075 mm.
W tym samym roku powstaje kolejny egzemplarz autobusu H6-07, oznaczony H6-07.01, wykonany ściśle według zamówienia klienta z Norwegii. Autobus posiadał taki sam zespół napędowy, jak opisany powyżej model Lux. Autobus nie posiadał foteli pasażerskich, natomiast na wyposażeniu znalazły się podwójne szyby oraz kabina WC. Górne partie okien były przesuwne. Autobus wyposażono ponadto w nowe, szersze zderzaki wykonane z tworzywa oraz nowe tylne lampy, zapożyczone z samochodu FSO Polonez Truck. Wnętrze również zostało obite miękkimi wykładzinami. Egzemplarz ten był bardzo bliski pierwszym pojazdom produkcyjnym.

Tabela 1: Dane techniczne autobusu Autosan H6-07 Lux

H10-11.08 – autobus dla Rosji

Jednocześnie Autosan nie zapominał o swoich tradycyjnych rynkach eksportowych, do których należały wówczas głównie kraje Europy Wschodniej. I tak np. w związku z zainteresowaniem ze strony rosyjskich klientów, w 1990 r. wykonano prototyp autobusu podmiejskiego, bazującego na konstrukcji H10-11, a oznaczonego jako H10-11.08. Autobus wyposażono w wolnossący silnik Mielec o mocy 188 KM. Charakterystyczną cechą pojazdu było zastosowanie aż 4 sztuk drzwi, w tym dwóch jednoskrzydłowych (pierwsze i ostatnie) oraz dwóch dwuskrzydłowych (środkowe).

Autosan H10-11.19 dla Curtis International

Ciekawą konstrukcją, dość dobrze zresztą opisaną i często pojawiającą się w kronikach Autosanu, był autobus H10-11.19, wykonany w 1990 r. na zamówienie grupy muzycznej Curtis International. W autobusie tym zastosowano wiele elementów pochodzących z pojazdów znacznie wyższej klasy, dając pole do popisu konstruktorom i projektantom. Autobus wyposażono w jednoskrzydłowe, odskokowe drzwi przednie Bode, układ klimatyzacyjny przestrzeni pasażerskiej firmowany przez Webasto, komfortowe fotele firmy Vogel z regulacją oparcia, kabinę WC, szatnię, a nawet nowe, regulowane elektrycznie lustra zewnętrzne, firmowane przez Mercedesa. Wnętrze obito miękką tapicerką, a dla pasażerów przewidziano nowoczesny system audio-video z indywidualnymi wyjściami na słuchawki. Jak na owe czasy, był to więc pojazd iście luksusowy. Wśród innych nowych elementów można wymienić jeszcze nowe zbiorniki paliwa o pojemności 2 x 160 l, halogenowe żarówki H4, a także zastąpienie malowanych pasów na nadwoziu, pasami wyklejanymi. Warto zwrócić uwagę także na podniesioną dolną linię okien bocznych – rozwiązanie, które w seryjnych egzemplarzach rodziny H10 pojawi się dopiero za jakiś czas. Autobus napędzał 8-cylindrowy, widlasty silnik TAM chłodzony powietrzem o mocy 188 kW (256 KM), który współpracował z 6-stopniową, mechaniczną skrzynią biegów FPS S6-90. Oś przednią i most napędowy dostarczyła Raba. Wewnątrz autobusu zamontowano 24 fotele pasażerskie plus fotel kierowcy i pilota.

Tabela 2: Dane techniczne autobusu Autosan H10-11.19 dla Curtis International

H10-10 skierowany do produkcji

W tym samym roku podjęto decyzję o skierowaniu do produkcji modelu H10-10, który miał zastąpić w ofercie przestarzałą konstrukcję H9-20/21. Przedstawiony rok wcześniej projekt uznano jednak za zbyt daleko idący i postanowiono wykonać 4 kolejne prototypy, które miały zostać poddane próbom drogowym. W pojazdach tych zastosowane miały zostać różne kombinacje kilku zaproponowanych rozwiązań. Jesienią, światło dzienne ujrzał pierwszy prototyp. Był to najbardziej konserwatywny projekt z nadwoziem w praktyce w pełni zunifikowanym z produkowanymi dotychczas autobusami H10-11. Miał on więc nadal płaski dach, nisko umieszczoną dolną linię bocznych szyb, dwuskrzydłowe, odskokowe drzwi przednie sięgające tej samej wysokości, co linia bocznych okien. Charakterystycznym elementem tego pojazdu był szeroki, pomalowany na czarno słupek B (pomiędzy drzwiami a pierwszą szybą boczną). W grudniu 1990 r., prototypownię opuścił kolejny egzemplarz, który od poprzedniego różnił się jedynie podniesioną dolną linią okien bocznych. Trzeci prototyp, który ujrzał światło dzienne na początku 1991 r., posiadał dodatkowo ścięty dach w przedniej części, pełną ścianę przednią (bez klapy), obniżoną górną krawędź przednich drzwi oraz – po raz pierwszy – wydłużone pierwsze okno za przednimi drzwiami, które pozwoliło uniknąć stosowania "grubego" słupka B i stało się elementem rozpoznawczym najkrótszego modelu rodziny H10 aż do końca jej produkcji. Podobnie, jak i poprzedni prototyp, tak i ten autobus posiadał podniesioną dolną linię okien. Niedługo po nim, bramy prototypowni opuścił kolejny, czwarty prototyp H10-10, w którym oprócz opisanych w poprzedniej wersji zmian, zastosowano dodatkowo nowe, szersze zderzaki z przodu i z tyłu, wykonane z tworzywa sztucznego. Wspólnym elementem wszystkich czterech prototypów było podwozie z nowym, doładowanym silnikiem WSW Andrychów o mocy 170 KM, 5-stopniową skrzynią biegów POLMO Tczew oraz osiami Star. Dwa pierwsze prototypy posiadały zawieszenie na resorach piórowych, a dwa pozostałe – na resorach półeliptycznych.

Ostatecznie podjęto decyzję o wprowadzeniu do produkcji modelu opartego o ostatni, czwarty prototyp, a także zastosowania wprowadzonych w nim zmian także do pozostałych modeli rodziny H10. Rozpoczęto przygotowania do uruchomienia produkcji, a w międzyczasie, na przestrzeni 1991 r. przeprowadzono modernizację serii autobusów H10 upodabniającej je do modelu H10-10. Zastosowano w nich zatem nową ścianę przednią (bez klapy), nowe, tworzywowe zderzaki, nowe lampy tylne znane z autobusów Ikarus serii 200, obniżająca się linia dachu w przedniej części oraz podniesiona dolna linia okien bocznych. Wśród zmian wprowadzonych w podwoziu należy wymienić szerzej rozstawione miechy pneumatyczne w zawieszeniu, co znacząco poprawiło zachowanie autobusów w zakrętach. Wprowadzanie wszystkich wymienionych modyfikacji odbywało się stopniowo, do początku 1992 r.

Tabela 3: Prototypy autobusów Autosan H10-10 powstałe na przełomie 1990 i 1990 r.

Autosan H10-12 – powrót flagowego modelu

W międzyczasie, do oferty Autosanu powrócił zapomniany model H10-12. Zaprezentowany na targach MTM Poznań w 1990 r. pojazd, miał stanowić w ofercie producenta z Sanoka "topowy" model. Pojazd wyposażano w doładowany silnik Mielec o mocy 240 KM (H10-12.04) lub – w opcji – TAM V8 o mocy 256 KM (H10-12.03). Pierwsze egzemplarze powstały jeszcze przed opisaną powyżej modernizacją, a więc przypominały jeszcze egzemplarze z lat 80. Dopiero na przełomie 1990 i 1991 r. w modelu wprowadzono zmiany upodobniające do ostatniego prototypu H10-10 z 1990 r. oraz szerzej rozstawione miechy zawieszenia.
Jednak temu flagowemu okrętowi Autosanu należało zamontować nowoczesny silnik renomowanej marki, przystosowany do pracy na długich trasach oraz spełniający światowe wymogi ekologiczne. Wówczas nawiązała się długa i bardzo owocna współpraca Autosanu z amerykańskim producentem silników, firmą Cummins. Od 1991 r., w najdroższej odmianie autobusu H10-12 postanowiono zamontować silnik 6-cylindrowy Cummins LT10B o pojemności 10 litrów i mocy 250 KM, spełniający obowiązujące wówczas w EWG normy emisji spalin Euro 1. Tym samym model H10-12 był dostępny z trzema silnikami – Mielec o mocy 240 KM, TAM o mocy 256 KM oraz Cummins o mocy 250 KM.

Tabela 4: Dane techniczne autobusu Autosan H10-12 z silnikiem Cummins LT10B-250

H6 coraz bliżej produkcji

W 1990 r. powstają kolejne dwa prototypy autobusów H6. Pierwszy z nich, przekazany w 1991 r., został wykonany w wersji międzymiastowej, oznaczonej H6-06. Pojazd wyposażono w kompletny zespół napędowy TAM z 4-cylindrowym silnikiem, skrzynią biegów Z5-35S oraz osiami jugosłowiańskiej firmy. Mechanizm kierowniczy ze wspomaganiem pochodził od firmy Peteletka. Autobus posiadał dwoje drzwi  w układzie 1-0-1 oraz przywrócone drzwi kierowcy. Pojazd zabierał na pokład 19+1 pasażerów (tylko miejsca siedzące). Model ten dał początek serii informacyjnej 20 sztuk autobusów H6, która została wykonana na przestrzeni 1991 r. Część z nich została później przerobiona w prototypowni na wersje miejskie. Wszystkie te pojazdy nadal posiadały okna umieszczone w charakterystycznych, kanciastych profilach aluminiowych. Można zatem powiedzieć, że przygotowania do produkcji rodziny H6 ruszyły pełną parą. Budowa drugiego prototypu, oznaczonego jako H6-04, zostanie zakończona na początku 1992 r.

Tabela 5: Dane techniczne prototypu autobusu Autosan H6-06 z 1990 r.

Kolejnym prototypem, o oznaczeniu H6-54, był bankowóz oparty o konstrukcję furgonu. Wzmocnione, opancerzone nadwozie posiadało specjalny przedział dla konwojentów, do którego prowadziły drzwi zapożyczone z autobusu międzymiastowego. Na tylnej ścianie zamontowano natomiast standardowe drzwi z furgonu H6-50. Model ten był protoplastą TOWOSów budowanych na bazie nadwozi H6. Autobus napędzał 4-cylindrowy silnik WSW Andrychów 4cT107 o mocy 77 kW (105 KM), połączony ze skrzynią biegów TAM Z5-35S. Obie osie także pochodziły od TAMa, a pozostałe parametry były takie same, jak w opisanym wcześniej prototypie H6-06. Autobus posiadał łącznie 7+1 miejsc siedzących. Pojazd został przekazany do eksploatacji w styczniu 1991 r.

"Mrówkojad", czyli H6 na podwoziu IVECO TurboDaily

Rosnące po 1989 r. zapotrzebowanie na autobusy małej pojemności przy jednoczesnym przedłużaniu się prac nad krajową lekką ciężarówką Star 742, która miała stanowić "dawcę" podzespołów podwoziowych do autobusów H6 spowodowało, że w Autosanie zaczęto rozglądać się za możliwością budowy tych autobusów na podwoziu innego producenta. W 1990 r., do prototypowni Autosanu trafia – przywiezione z targów – podwozie IVECO TurboDaily 49-10 (masa całkowita 4,9 t), stanowiące popularną bazę dla małych autobusów w Europie Zachodniej. Podwozie zabudowano karoserią zunifikowaną z prototypami H6. Jednak wysunięta komora silnika w podwoziu IVECO wymusiła na konstruktorach modyfikację przedniej części nadwozia poprzez wprowadzenie wysuniętej maski silnika. Specyficzny wygląd pojazdu sprawił, iż zyskał on żartobliwy przydomek "mrówkojad". Napęd zapewniał pojazdowi przedni, 4-cylindrowy silnik IVECO 8140.27 o pojemności 2,8 litra i mocy 76 kW (103 KM), współpracujący z mechaniczną, 5-biegową skrzynią IVECO 2826. Przednia oś z niezależnym zawieszeniem mechanicznym oraz sztywny, jednostopniowy most tylny także pochodziły od IVECO. Autobus posiadał nadwozie o długości 6095 mm, wyposażone w pojedyncze drzwi w układzie 0-1-0 (plus drzwi kierowcy). Wewnątrz było miejsce 26+1 pasażerów siedzących. W trakcie badań, nadwozie autobusu H6 okazało się zbyt ciężkie dla podwozia TurboDaily i zrezygnowano z dalszych prac nad tym modelem. Zdecydowano, że standardowo w autobusach H6 będą stosowane podzespoły ciężarówki Star 742 o masie całkowitej 6,9 t, a w opcji – podobnej klasy ciężarówki zachodniej konstrukcji.

Autosan H6 – eksperymenty z silnikami

W 1991 r. powstaje kolejny prototyp autobusu międzymiastowego H6-07. Był to model podobny do egzemplarza wyprodukowanego dla klienta norweskiego. Jednak przedłużające się prace nad 4-cylindrowym silnikiem WSW Andrychów spowodowały, że postanowiono wypróbować, jak w autobusie tej wielkości będzie się spisywać dobrze znana już, 6-cylindrowa jednostka napędowa tego samego producenta. W autobusie zastosowano więc wolnossący silnik  6c107 o mocy 138 KM, połączony z 5-biegową skrzynią POLMO S5-45. Oś przednia i most napędowy dostarczył jugosłowiański TAM. Autobus zabierał na pokład 23+1 pasażerów. Co ciekawe, pojazd ten ponoć do dziś jest eksploatowany przez PKS Brodnica.

Tabela 6: Dane techniczne prototypu autobusu Autosan H6-07 z 6-cylindrowym silnikiem WSW Andrychów

Na przełomie 1990 i 1991 r. w prototypowni Autosanu wykonano furgon H6-53, wykonany zgodnie z zamówieniem rosyjskiego klienta. Autobus napędzał nowy, doładowany silnik WSW Andrychów 4cT107/A2 o mocy 88 kW (120 KM), współpracujący ze skrzynią biegów TAM Z5-35S. Także obie osie dostarczył jugosłowiański producent. Pojazd posiadał dodatkową izolację kabiny pasażerskiej, czworo drzwi oraz ładowność zwiększoną do 3 ton (w późniejszych modelach, standardowo wynosiła ona 2,6 t).

Autosan H6 na podwoziu Robura
Poszukiwania alternatywnych podzespołów dla rodziny minibusów H6 zaowocowały nawiązaniem interesującej współpracy z niemieckim producentem lekkich ciężarówek Robur (była NRD). W 1991 r. powstał prototyp autobusu międzymiastowego H6 na podwoziu Robura, wyposażonym w przedni, 4-cylindrowy silnik Deutz chłodzony powietrzem oraz 5-stopniową, mechaniczną skrzynię biegów Robur oraz sztywne osie zawieszone na resorach półeliptycznych. Autobus miał nadwozie o długości 6,15 metra, wyposażone w pojedyncze drzwi pasażerskie w układzie 0-1-0 oraz drzwi kierowcy. Był to jednocześnie pierwszy egzemplarz autobusu H6, wyposażony w szyby umieszczane w standardowych, gumowych uszczelkach w miejsce stosowanych dotąd profili aluminiowych. Autobus został przekazany Niemcom w lutym 1991 r. i spodobał im się na tyle, że przysłali do zabudowy kolejne 3 podwozia. Na ich bazie powstał jeden autobus międzymiastowy o pojemności 20+1 pasażerów, czterodrzwiowy TOWOS, posiadający miejsce dla 7+1 osób oraz 4-drzwiowy furgon, zabierający 2+1 osób z obsługi. Niestety jednak pogarszająca się sytuacja wschodnioniemieckiegio producenta, związana z drastycznym ograniczeniem popytu na rynku wewnętrznym na nowe pojazdy, spowodowała, że ta ciekawie zapowiadająca się współpraca została przerwana.

Już wkrótce, na łamach Infobusa zamieścimy kolejną część dziejów Autosanu, obejmującą lata 1992-1994. Zdjęcia (o ile nie podpisano inaczej) oraz dane pochodzą ze zbiorów Mariana i Huberta Hajduków, pracowników dawnej prototypowni Autosanu. Autor pragnie szczególnie podziękować panu Hubertowi Hajdukowi z firmy San-bus, który wyszukał w rodzinnym archiwum i udostępnił nam materiały, bez których niniejszy artykuł byłby znacznie uboższy, a także pomógł w organizacji pobytu autora w Sanoku. Podziękowania kierujemy także do wszystkich pracowników dawnej prototypowni Autosanu, dzięki którym zgromadzenie tych materiałów stało się możliwe. Firma San-bus zajmuje się dystrybucją części do autobusów Autosan H6 i H7, a także produkcją elementów metalowych oraz laminatowych dla tych pojazdów.