Ocalić od zapomnienia: Autosan w latach 1985-1989

Poprzedni odcinek rodzinnej sagi Autosanu zakończyliśmy na przełomie lat 1984 i 1985, kiedy na linię produkcyjną trafił pierwszy model zupełnie nowej generacji autobusów H10. Wyjątkowo trudne uwarunkowania gospodarcze i polityczne początku lat 80. w Polsce spowodowały, że można było to uznać za nie lada osiągnięcie. Rozpoczęcie uruchamiania produkcji od modelu dużej pojemności (H10-11) podyktowane było przede wszystkim problemami Jelczańskich Zakładów Samochodowych, które ze względu na embargo nałożone na Polskę po wprowadzeniu stanu wojennego miały trudności z wyprodukowaniem odpowiedniej liczby dużych autobusów dla komunikacji międzymiastowej. Nadal nie opanowano bowiem produkcji w Polsce niektórych komponentów konstrukcji PR110, a chroniczny brak dewiz bardzo utrudniał ich import z Zachodu, wstrzymując tym samym produkcję.

Ta kryzysowa sytuacja nie ominęła także producenta z Sanoka. Wkrótce okazało się, że projekty pozostałych modeli rodziny H10 będą musiały przeleżeć kilka kolejnych lat w szufladach. Autosan bardzo liczył ponadto na szybkie uruchomienie produkcji lekkiej ciężarówki Star 742 w Starachowicach, na którego podzespołach miała bazować nowa rodzina minibusów H6. Ludowej Polsce nie było jednak dane doczekać się żadnej z tych konstrukcji. W kolejnych odcinkach naszej opowieści o historii Autosanu przyjrzymy się zatem temu, co działo się w zakładach w ciężkim okresie lat 80. oraz jak fabryka radziła sobie z trudami pierwszych lat transformacji ustrojowej, starając się jednocześnie nadrobić zaległości z poprzedniej dekady.

H10-30 – następny w kolejce

W 1985 r. w ofercie Autosanu znajdowały się 2 autobusy starszej (H9-20/21 i H9-35) i 2 nowszej generacji (H10-11 i H10-12). Pod koniec roku podjęto decyzję co do dalszego rozwoju rodziny H10. Kolejnym pojazdem, który miał wejść do produkcji, był miejski autobus klasy midi H10-30. W 1986 r. rozpoczęły się prace nad ostatnim prototypem tego modelu, który ujrzy światło dzienne rok później.

TAM – alternatywa dla Mielca

W 1986 r. produkcja H10-11 odbywała się już pełną parą. Jednak także tej konstrukcji dały się we znaki problemy gospodarcze i dewizowe PRL, które uniemożliwiały zwiększenie produkcji. Tymczasem popyt wciąż był ogromny. To, a także prostsza konstrukcja starego modelu H9, posiadającego m.in. resorowe zawieszenie, powodowało, że tę przestarzałą rodzinę trzeba było utrzymywać w produkcji.

Wkrótce okazało się, że zaczyna brakować silników do napędu autobusów H10-11. W przeciwieństwie do silników WSW Andrychów, mieleckie jednostki były produkowane nie tylko na potrzeby Autosanu, ale stosowano je także m.in. w autobusach i ciężarówkach Jelcz. Zbyt małe okazywały się także dostawy licencyjnych skrzyń biegów z Tczewa. W tej sytuacji podjęto decyzję o opracowaniu wersji z alternatywnym zespołem napędowym. Wybór padł na jugosłowiańską firmę TAM, z której podzespołami Autosan miał już pewne doświadczenie, zebrane podczas budowy prototypów. Poza tym, dzięki importowi z Jugosławii kompletnych pojazdów na potrzeby PKS, komponenty tej firmy były już dobrze znane polskim kierowcom i mechanikom, co nie było bez znaczenia. Dodatkowo fakt, iż były one produkowane w kraju socjalistycznym powodował, że w autobusach z silnikami TAM nie zwiększał się tzw. wkład dewizowy, co mogłoby uniemożliwić wzrost produkcji. Przy zastosowaniu polskiego lub jugosłowiańskiego zespołu napędowego, węgierskich osi i węgierskich miechów Taurus w zawieszeniu, udało się zatem stworzyć konstrukcję w pełni „socjalistyczną”, tzn. taką, w której liczba elementów importowanych z Zachodu została ograniczona do absolutnego minimum.

Pierwsze autobusy H10-11 z silnikami TAM, oznaczone H10-11.13, pojawiły się w 1986 r. Wyposażone były one w 6-cylindrowe, widlaste jednostki TAM F6L-413 o mocy 141 kW (192 KM), chłodzone powietrzem, połączone z jugosłowiańską skrzynią biegów Famos. Przednią i tylną oś (obie zawieszone zależnie) dostarczyła Raba. Do końca I kwartału 1987 r. wyprodukowano 50 szt. serii informacyjnej tego modelu. Silnik V6 okazał się jednak zbyt słaby do napędzania tego pojazdu i w kolejnych egzemplarzach zastąpiono go większą, 8-cylindrową jednostką widlastą F8L 413 o pojemności 12,8 l i mocy maksymalnej 188 kW (256 KM), również chłodzoną powietrzem. Silnik ten współpracował albo z jugosłowiańską skrzynią biegów Famos, albo z polską, pochodzącą z zakładów w Tczewie. Tak wyposażone pojazdy nosiły oznaczenie H10-11.14.

W 1987 r. powstaje pierwszy egzemplarz luksusowego autokaru turystycznego, bazującego na H10-11.14 z silnikiem TAM V8 o mocy 256 KM, współpracujący ze skrzynią biegów ZF 6S-90. W standardowym wyposażeniu pojazdu znalazł się m.in. układ klimatyzacyjny przestrzeni pasażerskiej.

Tabela 1: Dane techniczne autobusów Autosan H10-11.13 i H10-11.14

Ostatni prototyp H10-30

Pod koniec 1987 r. zakończyły się prace nad ostatnim prototypem autobusu miejskiego H10-30. Tak jak jego poprzednicy, pojazd miał 10 metrów długości i 4 pary dwuskrzydłowych drzwi. Napęd zapewniał mu 6-cylindrowy silnik WSW Andrychów 6cT107 (prototypowy) o mocy 125 kW (170 KM), współpracujący z mechaniczną, 5-stopniową skrzynią biegów S5-45 z Tczewa. Prototyp posiadał przednią i tylną sztywną oś Raba z charakterystycznym, wąskim rozstawieniem miechów w zawieszeniu tylnego mostu. Ostatecznie jednak wycofano się z pomysłu uruchomienia produkcji tego modelu, a temat autobusu miejskiego klasy midi, który miałby zastąpić przestarzałą konstrukcję H9-35, został odłożony aż do lat 90. Ostatni model H10-30 początkowo był używany w prototypowni do przewożenia części i materiałów. Po pewnym czasie, został przystosowany do transportu pasażerów i sprzedany.

Bez serc, bez ducha… to H6 szkielety

Pomimo trudności i oddalającej się perspektywy uruchomienia produkcji Stara 742, w 1987 r. w Autosanie powrócono do prac nad autobusami klasy mini. Zbudowano wówczas trzy prototypowe nadwozia: autobusu międzymiastowego, miejskiego i furgonu. Były to jednak same nadwozia, które stanęły w prototypowni „na kołkach”, aby czekać na zespoły podwoziowe. W 1988 r. udało się pozyskać jugosłowiański zespół napędowo-jezdny firmy TAM. W jego skład wchodził 4-cylindrowy silnik rzędowy F4L-413FR o pojemności 6,4 litra i mocy maksymalnej 91 kW (124 KM), skrzynia biegów TAM Z5-35, oś przednia i tylna TAM z zawieszeniem na resorach parabolicznych oraz układ kierowniczy Peteletka 8038 ze wspomaganiem. Zespoły te postanowiono wmontować do nadwozia autobusu międzymiastowego i w ten sposób powstał prototyp H6-06. Co ciekawe, pojazd ten do dziś jest podobno eksploatowany przez lubelski oddział Caritas Polska.

Do dwóch pozostałych nadwozi wmontowano w 1988 r. – z trudem zdobyte – wolnossące silniki 4-cylindrowe WSW Andrychów SW266 o mocy zaledwie 67 kW (91 KM) oraz skrzynię biegów TS5-30 z Tczewa. Prototypowe osie dostarczył Star. Zabudowany tymi zespołami autobus miejski został oznaczony H6-03 i po niezbyt intensywnej, próbnej eksploatacji w Sanoku, trafił na Pomorze. Charakteryczna w tym modelu była prawa ściana boczna, na której zamontowano pojedyncze, dwuskrzydłowe drzwi pasażerskie, a za nimi jedną, długą szybę. Taki sam zestaw zamontowano w 1988 r. do prototypu modelu H6-50. Pojazd opuścił prototypownię w grudniu 1988 r. i szybko trafił w ręce GS Zagórze, a następnie do prywatnego przewoźnika.

Tabela 2: Porównanie danych technicznych prototypów H6-06, H6-03 i H6-50 z 1988 r.

Ciekawa inicjatywa została podjęta pod koniec roku 1988. Poszukujący taniego podwozia dla swojego małego autobusu typu 543 Ikarus, zamówił w Autosanie 2 samojezdne podwozia, bazujące na modelu H6. Jeszcze w tym samym roku zbudowano podwozia, wyposażone m.in. w reflektory i stanowisko kierowcy. Zabudową nadwozia miał zająć się Ikarus. Do napędu tej konstrukcji użyto wolnossącego silnika Star o pojemności 4,5 litra i mocy 101 KM, połączonego ze skrzynią biegów TS5-30 z zakładów POLMO Tczew. Kontrakt nie doszedł jednak do skutku i po pewnym czasie podjęto decyzję o zabudowie wykonanych podwozi standardowymi karoseriami H6.

Autosan H10-10 – powrót klasy midi

Pod koniec 1988 r. w Autosanie powrócono do pomysłu uruchomienia produkcji autobusu klasy midi nowej rodziny H10, który mógłby zastąpić przestarzałą konstrukcję H9-20/21. Wykonano wówczas prototyp międzymiastowego autobusu klasy 10 m, który jako pierwszy otrzymał oznaczenie H10-10. W porównaniu do produkowanego wówczas modelu H10-11, prototyp ten różnił się nie tylko długością, w jego nadwoziu zastosowano bowiem kilka modyfikacji, z których część trafiła później do seryjnych egzemplarzy wszystkich modeli rodziny H10. Należały do nich m.in. ścięta linia dachu w przedniej części, obniżone drzwi przednie, podniesiona dolna linia okien bocznych, nowy, szeroki zderzak wykonany z tworzywa sztucznego, a także większe tylne lampy, znane z autobusów Ikarus 260/280 i zaokrąglone nadkola, także wykonane z tworzyw. Autobus napędzał prototypowy silnik WSW Andrychów 6cT107 o mocy 170 KM, współpracujący z 5-stopniową skrzynią biegów POLMO Tczew S5-45. Obie osie, zawieszone na resorach piórowych, dostarczył Star, przy czym w porównaniu z prototypami z początku lat 80., w modelu H10-10 zastosowano most o zmniejszonym przełożeniu (5,125 zamiast 5,130) oraz zwiększono rozstaw osi z 4700 do 5100 mm. Dzięki większej nośności zmodernizowanych osi (przednia – 5 t, tylna – 9 t), można było zwiększyć masę całkowitą do 14 t, a liczbę miejsc siedzących do 45. Innym unowocześnieniem było zastosowanie uruchamianych pneumatycznie (a nie jak dotąd – hydraulicznie) hamulców. Prototyp ujrzał światło dzienne w 1989 r. Chociaż nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej, wiele zastosowanych w nim rozwiązań trafiło w latach 90. do seryjnie produkowanych autobusów serii H10.

H10-10P – midi w wersji oszczędnościowej

Biorąc pod uwagę popularność rodziny H9 oraz duży popyt na tanie i proste w budowie autobusy międzymiastowe klasy midi, w 1989 r. podjęto inną próbę stworzenia następcy przestarzałego modelu H9-20. Powstał wówczas prototyp H10-10P, stanowiący model przejściowy pomiędzy popularną „Dziewiątką” a autobusami nowej generacji H10. Autobus napędzał silnik WSW Andrychów o mocy 170 KM, współpracujący ze skrzynią biegów POLMO S5-45. Pozostałe zespoły podwoziowe były identyczne, jak w modelu H9-20/21. Nadwozie wyróżniało się zastosowaniem innej ściany przedniej, zawierającej elementy zapożyczone z rodziny H10 oraz nowy, tworzywowy zderzak, a także innymi nadkolami i użyciem pneumatycznych, dwuskrzydłowych, giętych drzwi przednich, identycznych ze stosowanymi później w autobusach szkolnych „Kleks”. Pojazd został wykonany w prototypowni tylko w jednym egzemplarzu, na bazie gotowego autobusu pobranego z placu. Nie podjęto jego produkcji seryjnej.

Tabela 3: Dane techniczne prototypów autobusów H10-10 z 1988 r. i H10-10P z 1989 r.

Autosan H6 – wariacje na temat zespołu napędowego

Na początku 1989 r. udało się pozyskać kolejny zespół napędowo-jezdny TAM z Jugosławii. Z jego wykorzystaniem zbudowano kolejny prototyp autobusu międzymiastowego, oznaczonego H6-07. Autobus miał 6,1 metra długości i zabierał na pokład 23 pasażerów oraz kierowcę. Sercem autobusu był 4-cylindrowy silnik rzędowy TAM F4L-413FR o mocy 91 kW (124 KM), połączony ze skrzynią biegów TAM Z5-35. Także oś przednią, i most napędowy dostarczył TAM, natomiast układ kierowniczy ze wspomaganiem pochodził od jugosłowiańskiej firmy Peteletka. Autobus miał pojedyncze, otwierane na klamkę drzwi kierowcy z lewej strony oraz takież drzwi pasażerskie z prawej, w układzie 0-1-0.

Specjalnie na Międzynarodowe Targi Poznańskie, przygotowano kolejne dwa prototypy autobusów H6, zbudowane na… podwoziach wyprodukowanych dla Ikarusa. Pierwszy z nich – zaprezentowany jako H6-05 – wykonany był w wersji międzymiastowej z drzwiami w układzie 0-1-0 oraz drzwiami kierowcy z lewej strony. Drugi autobus, oznaczony H6-30, został zbudowany w odmianie miejskiej. Autobus miał zwiększony do 3,32 m rozstaw osi, który stosowano później w egzemplarzach produkowanych seryjnie. Tylko w tych dwóch prototypach zastosowano klapy boczne otwierane równolegle do ścian bocznych. Okna były nadal umieszczane w profilach aluminiowych. Pojazdy te są do dziś eksploatowane przez prywatnych przewoźników.

Tabela 4: Porównanie danych technicznych prototypów H6-05 i H6-30 z 1989 r., zbudowanych na podwoziach z silnikami Star, przeznaczonych dla Ikarusa

W 1989 r. powstaje także kolejny prototyp furgonu H6-50, wyposażony dodatkowo w odsuwane drzwi na ścianie bocznej. Innym nowym elementem w tym autobusie był zastosowany po raz pierwszy, prototypowy silnik 4-cylindrowy WSW Andrychów z doładowaniem. Oznaczona symbolem 4cT107 jednostka osiągała maksymalną moc 77 kW (105 KM). Silnik współpracował z 5-stopniową skrzynią biegów POLMO Tczew TS5-30, a obie osie dostarczył Star. W kabinie pasażerskiej było miejsce dla 3 osób (wraz z kierowcą). Masa własna furgonu wynosiła 4 300 kg, a dopuszczalna masa całkowita – 7 000 kg, co dawało ładowność 2 700 kg. Te trzy pojazdy były jednocześnie ostatnimi egzemplarzami H6, wyposażonymi w podwieszone u góry – podobnie jak w autobusach H10 – wycieraczki przedniej szyby.

Tabela 5: Porównanie danych technicznych prototypów H6-07 i H6-50 z 1989 r.

Szanowni Czytelnicy!

To pierwsza część naszej sagi o historii Autosana w latach 1985 – 1993. Zdjęcia (o ile nie podpisano inaczej) oraz dane pochodzą ze zbiorów Mariana i Huberta Hajduków, pracowników dawnej prototypowni Autosanu. Autor pragnie szczególnie podziękować panu Hubertowi Hajdukowi z firmy San-bus, który wyszukał w rodzinnym archiwum i udostępnił nam materiały, bez których niniejszy artykuł byłby znacznie uboższy, a także pomógł w organizacji pobytu autora w Sanoku. Podziękowania kierujemy także do wszystkich pracowników dawnej prototypowni Autosana, dzięki którym zgromadzenie tych materiałów stało się możliwe. Firma San-bus zajmuje się dystrybucją części do autobusów Autosan H6 i H7, a także produkcją elementów metalowych oraz laminatowych dla tych pojazdów.