Ocalić od zapomnienia: Autosan w latach 1976-1985 (3)

H10-11 skierowany do produkcji

W 1984 r. podjęta zostaje ostatecznie decyzja o wprowadzeniu do produkcji rodziny autobusów H10. Postanowiono, że jako pierwszy bramy fabryki opuści 11-metrowy autobus międzymiastowy i w związku z tym prace konstrukcyjne i badawcze koncentrują się właśnie na tym modelu. W tym samym roku pojawia się prototyp H10-11.01, bardzo zbliżony do późniejszych, seryjnych egzemplarzy. W porównaniu z jego protoplastami (H10-51 i H10-53) zaszło tu jednak wiele zmian. Przede wszystkim, autobus został wyposażony w silnik Mielec o mocy 188 KM. Zwiększyła się nieco długość nadwozia – z 11010 do 11200 mm. W podwoziu zastosowano sztywną oś przednią Raba oraz most napędowy tej samej firmy. Co ważne, obie osie posiadały już zawieszenie pneumatyczne, przy czym początkowo sprawiało ono pewne problemy. Wąski rozstaw miechów tylnej osi powodował bowiem, że konstrukcja mocno przechylała się na zakrętach. Autobus posiadał wyłącznie miejsca siedzące, których było 47 (plus fotel kierowcy). Przednie drzwi były odskokowe, dwuskrzydłowe, uruchamiane pneumatycznie, natomiast umieszczone na tylnym zwisie jednoskrzydłowe drzwi zamocowano na zawiasach i były otwierane klamką. Prototyp H10-11.01 z 1984 r. był pierwszym modelem, w którym zastosowano po raz pierwszy prostokątne przednie reflektory oraz drzwi dwuskrzydłowe, wyposażone tylko w dwie szyby.

W 1984 r. powstaje także inny prototyp autobusu 11-metrowego, nazwany H10-11.05. Był to pojazd bardzo podobny do opisanego powyżej, jednak wykonany w wersji dla ruchu podmiejskiego. Autobus posiadał troje drzwi dwuskrzydłowych, przy czym drzwi środkowe, otwierane do wewnątrz (mechanizm z H10-35), posiadały większą szerokość efektywną niż skrajne drzwi odskokowe. Pojazd wyposażono w silnik Mielec o mocy 188 KM. Z przodu zamontowano sztywną oś Jelcz, pochodzącą z licencji Steyr, a z tyłu most napędowy Raba o wyższym przełożeniu (6,67). Autosan H10-11.05 zabierał na pokład 75 pasażerów, w tym 42 na miejscach siedzących. Ponieważ egzemplarz ten pochodził z tego samego zamówienia, co H10-11.01, występował w nim podobny problem związany ze stosunkowo wąskim rozstawem miechów pneumatycznych tylnego zawieszenia.

Tabela 7: Dane techniczne prototypów H10-11.01 i H10-11.05

Pierwsze seryjne Autosany H10-11

Przygotowania do produkcji seryjnej nabierają tempa. Pierwsza seria 10 sztuk modelu H10-11 zostaje wyprodukowana w IV kwartale 1984 r. W 1985 r. na rynek trafia seria informacyjna i rusza produkcja. Oferta obejmowała model H10-11.01 (oś przednia sztywna Raba) i H10-11.02 (oś przednia sztywna Jelcz). Co ciekawe, odmiana podmiejska nie spotkała się z zainteresowaniem potencjalnych odbiorców. Dlatego powstało tylko ok. 20 sztuk serii informacyjnej tego modelu, wypuszczonej w 1985 r. Wśród niej znalazły się autobusy H10-11.05 z osią przednią Raba i H10-11.06 z osią przednią Jelcz/Steyr. Także 12-metrowy autobus dalekobieżny, który wszedł do oferty w 1985 r. nie cieszył się zbyt dużym powodzeniem ze strony PKS`ów. W efekcie, w 1985 r. powstało tylko kilka sztuk serii informacyjnej modelu H10-12 i aż do lat 90. istniał on w ofercie jedynie na papierze.

A co z klasą mini?

Pracując nad rodziną autobusów H10, inżynierzy z Autosanu zdawali się wyczuwać nadchodzącą erę drastycznego ograniczenia potoków pasażerskich w autobusach. Dlatego już na początku lat 80. powstały pierwsze koncepcje budowy autobusów klasy mini, które miały być częściowo zunifikowane z autobusami H10. W 1984 r. koncepcja ta zmaterializowała się w postaci dwóch przedniosilnikowych prototypów rodziny H6: miejskiego H6-01 i międzymiastowego H6-02. Pierwszy z nich posiadał pojedyncze drzwi pneumatyczne pomiędzy osiami, w układzie 0-2-0, a drugi wyposażono w drzwi otwierane na klamkę (0-1-0), także umieszczone między osiami. Oba pojazdy posiadały dodatkowo drzwi kierowcy z lewej strony nadwozia.

Jednak prace nad przygotowaniem do produkcji serii H6 były znacznie mniej zaawansowane niż w przypadku rodziny H10. Było to spowodowane dość prozaiczną przyczyną – brakiem odpowiednich komponentów, produkowanych w kraju. Co prawda, WSW prowadziła prace nad silnikiem 4-cylindrowym, a Star nad lekką ciężarówką 742, jednak narastające kłopoty gospodarcze powodowały, że terminy uruchomienia ich produkcji były wciąż przesuwane. Dlatego oba prototypy były w rzeczywistości składanką oryginalnych podzespołów. I tak, napędzał je nowy wolnossący, 4-cylindrowy silnik WSW Andrychów SW266 (jednostka 6c107 pomniejszona o 2 cylindry) o mocy 79-91 KM, co powodowało, że pojazdy były bardzo wolne. Jednostka współpracowała z również prototypową skrzynią biegów TS5-30 z Tczewa. Z braku seryjnych komponentów, osie z zawieszeniem na resorach parabolicznych opracowała specjalnie na potrzeby serii H6 Politechnika Krakowska. Osie te jednak sprawiały sporo problemów, szczególnie w autobusie H6-02, stąd pojazd ten przez pewien czas w ogóle nie był eksploatowany. W związku z opóźnianiem się rozpoczęcia produkcji silników SW266 oraz ciężarówek Star 742 i specjalnie opracowanych do nich osi Star, a także ze względu na duże zamówienia na kontenery ze strony wojska, prace nad rodziną H6 zostały przerwane do przełomu lat 1986 i 1987.

Tabela 8: Dane techniczne prototypów H6-01 i H6-02 z 1984 r.

Rozwijamy H10-12…

W 1985 r. powstają dwa kolejne prototypy autobusów 12-metrowych, oznaczonych jako H10-12.03 i H10-12.06. Oba pojazdy były napędzane silnikami Mielec o mocy 188 KM, współpracującymi z 6-stopniową skrzynią biegów S6-90 z fabryki w Tczewie. Posiadały one zawieszenie pneumatyczne, przy czym zarówno z przodu, jak i z tyłu zamontowano sztywne osie Raba. Autobusy posiadały 51+1 miejsc siedzących. Egzemplarze te były o tyle ciekawe, że w późniejszym okresie, na próbę wbudowywano w nie różne komponenty. I tak, pierwszy egzemplarz otrzymał w 1986 r. widlasty, 8-cylindrowy silnik TAM chłodzony powietrzem o mocy 256 KM. Z kolei do drugiego zamontowano w 1988 r. prototypowy, doładowany silnik WS Mielec o mocy 240 KM, a w 1989 r. – sztywną oś przednią produkcji radzieckiej firmy LIAZ.

Tabela 9: Dane techniczne prototypów H10-12.03 i H10-12.06 po wymianie podzespołów

Miejski H10 nadal w fazie prototypu

W 1985 r. powstają trzy prototypy autobusu miejskiego H10-30, nieco zmodyfikowane w stosunku do prototypu H10-35 z 1983 r. Różnice dotyczyły oczywiście prostokątnych lamp przednich, mniejszych szyb w drzwiach bocznych oraz zastosowania większej liczby elementów tworzywowych (zderzak, panel nad przednią szybą). Pojazdy te nie różniły się znacząco między sobą. Wszystkie były napędzane silnikiem WSW Andrychów o mocy 170 KM, współpracującym ze skrzynią biegów S5-45 z Tczewa. Tylny most dwustopniowy o przełożeniu 5,65 dostarczyła Raba. Różnice w podwoziu dotyczyły jedynie przedniej osi – w dwóch pierwszych egzemplarzach zastosowano sztywne osie Jelcz, pochodzące z licencji Steyra, natomiast w trzecim – również sztywną oś produkcji Raba. Wszystkie trzy pojazdy posiadały cztery pary drzwi dwuskrzydłowych i zabierały na pokład 90 pasażerów. Obie osie zawieszono pneumatycznie, przy czym na tylnej nadal zastosowano wąsko rozstawione miechy.

Tabela 10: Dane techniczne prototypów H10-30 z 1985 r.

Autosan H10 – bohater trudnych czasów…

Tym samym, przełom lat 1984 i 1985 można uznać za datę wprowadzenia do produkcji nowej generacji autobusów Autosan H10. Dla Autosanu była to konstrukcja przełomowa z kilku powodów: były to pierwsze autobusy firmy z pneumatycznym zawieszeniem. Po drugie, przełamany został dotychczasowy podział kompetencji pomiędzy Jelczem i Autosanem, przebiegający dotąd po granicy pojemnościowej (Jelcz produkował pojazdy dużej i bardzo dużej pojemności, a Autosan – średniej). Według nowego podziału, Autosan zacznie skupiać się na wytwarzaniu autobusów międzymiastowych, a Jelcz – miejskich i chociaż podział ten usankcjonuje się dopiero w latach 90., to model H10-11 należy uznać za pierwszy krok w tym kierunku. Po trzecie wreszcie, fabryce udało się – wbrew wszelkim przeciwnościom – uruchomić produkcję zupełnie nowego modelu autobusu w czasach, kiedy w Polsce były trudności z produkowaniem nawet tego, co już dawno zostało opracowane. Co prawda, produkcja tego nowoczesnego modelu nigdy nie osiągnie liczb czterocyfrowych, ale sam fakt uruchomienia ich wytwarzania w bardzo niesprzyjających czasach należy uznać za duży sukces sanockiej fabryki.

Szanowni Czytelnicy!

To już trzecia – ostatnia część naszej sagi o historii Autosana w latach 1976 – 1985. Zdjęcia (o ile nie podpisano inaczej) oraz dane pochodzą ze zbiorów Mariana i Huberta Hajduka, pracowników dawnej prototypowni Autosanu. Autor pragnie szczególnie podziękować panu Hubertowi Hajdukowi z firmy San-bus, który wyszukał w rodzinnym archiwum i udostępnił nam materiały, bez których niniejszy artykuł byłby znacznie uboższy, a także pomógł w organizacji pobytu autora w Sanoku. Podziękowania kierujemy także do wszystkich pracowników dawnej prototypowni Autosanu, dzięki którym zgromadzenie tych materiałów stało się możliwe. Firma San-bus zajmuje się dystrybucją części do autobusów Autosan H6 i H7, a także produkcją elementów metalowych oraz laminatowych dla tych pojazdów.