Ocalić od zapomnienia: Autosan w latach 1976-1985 (2)

Autosan H10-20 – protoplasta rodziny H10

Pierwszy prototyp zupełnie nowej rodziny H10 ujrzał światło dzienne w 1981 r. Na sanockie drogi wyjechał wówczas autobus H10-20.01. Podwozie było w znacznym stopniu zunifikowane ze zmodernizowanym modelem H9-20, wyposażono je jednak w prototypowy silnik doładowany WSW Andrychów o mocy zwiększonej do 170 KM, współpracujący ze skrzynią biegów S5-45 z Tczewa. Oś przednią, wyposażoną w hamulce z pneumatycznymi siłownikami, jak i most napędowy dostarczył Star. Obie osie posiadały zawieszenie mechaniczne na resorach. Wewnątrz zamontowano miękkie fotele, bazujące na konstrukcji stosowanej w międzymiastowych wersjach autobusów Jelcz PR110. Autosan H10-20.01 wyróżniał się nowoczesną, kanciastą sylwetką o dużej powierzchni przeszklonej. W nadwoziu zastosowano elementy z licencyjnych autobusów PR110, takie jak przednie i tylne lampy, czy też wycieraczki przednie zawieszone nad szybą. W trakcie prób eksploatacyjnych problem okazało się, że problem sprawiają przednie, jednoskrzydłowe drzwi odskokowe o sterowaniu pneumatycznym, które miały tendencję do odsysania się w czasie jazdy. Dlatego w kolejnych prototypach zastąpiono je drzwiami dwuskrzydłowymi.

W 1982 r. bramy zakładu opuścił kolejny prototyp, nazwany H10-20.02. Od modelu z 1981 r. różnił się przede wszystkim zastosowaniem drzwi dwuskrzydłowych, otwieranych do wewnątrz. Ponadto zastosowano most napędowy Star o mniejszym przełożeniu (5,125 zamiast 5,43). Zmniejszyła się także liczba miejsc siedzących – wewnątrz zamontowano 43 fotele pasażerskie, podobne do tych z H10-20.01, ale posiadające uchwyt tylko od strony przejścia. Pozostałe parametry pozostały takie same, jak w prototypie z 1981 r. Pojazd ten, jako pierwszy z rodziny H10 został sprzedany odbiorcy zewnętrznemu, którym był ZT Sanok.

W ramach tego samego zlecenia powstaje jeszcze prototyp H10-21, który charakteryzuje się zastosowaniem importowanego, jugosłowiańskiego zespołu napędowego, na który składał się widlasty, 6-cylindrowy silnik TAM chłodzony powietrzem oraz skrzynia biegów Famos. Oś przednią i most napędowy o przełożeniu 5,43 dostarczył Star. Co ciekawe, połączenie jugosłowiańskiej skrzyni biegów z mostem o takim samym przełożeniu jak w modelach z polskim układem napędowym spowodowało, że autobus był niezwykle zrywny i otrzymał miano „sprintera”. Jednak nie ma nic za darmo – autobus rekompensował sobie to dość wysokim zużyciem paliwa.

Prototyp wyróżniał się ponadto zastosowaniem drzwi dwuskrzydłowych, otwieranych na zewnątrz – to rozwiązanie przyjmie się na dłuższy czas w prototypowych modelach H10.

Prototypy H10-20.02 oraz H10-21 z silnikiem TAM znalazły się na stoisku Autosana na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1982 r., gdzie wzbudziły spore zainteresowanie, głównie za sprawą bardzo nowoczesnej sylwetki.

Tabela 4: Dane techniczne prototypów Autosan H10-20 i H10-21

H10 dla miast

W 1983 r. światło dzienne ujrzał prototyp innego modelu rodziny H10, nazwany H10-35. Był to miejski autobus klasy midi, mający docelowo – jak wskazuje nazwa – zastąpić w ofercie konstrukcję H9-35. Był to pojazd o niebo nowocześniejszy od słynnej „miejskiej dziewiątki”. W autobusie zastosowano silnik WSW Andrychów o mocy 170 KM oraz 5-stopniową skrzynię biegów polskiej produkcji. Podobnie, jak w przypadku H10-20, nadwozie autobusu wyróżniało się nowoczesną, kanciastą stylistyką z podwieszonymi u góry wycieraczkami przedniej szyby. W stosunku do modelu międzymiastowego zastosowano jednak pionową szybę przednią i nieco większy panel nadokienny, który pomieścił świetlik na tablicę kierunkową. Lekkości sylwetce nadawały duże okna oraz aż cztery pary drzwi, wyposażone w bardzo duże, sięgające prawie stopnia wejściowego szyby. Nowoczesność nie kończyła się jednak na wyglądzie zewnętrznym. W podwoziu zastosowano bowiem pneumatyczne zawieszenie obu osi. Jednostopniowy most napędowy dostarczyła węgierska firma Raba, a z przodu zastosowano zawieszoną niezależnie oś Jelcz. Jelczańskich akcentów było tu zresztą znacznie więcej, szczególnie we wnętrzu, gdzie zastosowano mechanizmy drzwiowe, fotele oraz charakterystyczne, plastikowe uchwyty zaadoptowane z autobusu Jelcz PR110U. Ten nowoczesny autobus miał długość ok. 10 metrów i zabierał na pokład 90 pasażerów, w tym 22+1 siedzących. Prototyp trafił początkowo do próbnej eksploatacji w MKS Sanok, gdzie ostatecznie został sprzedany w 1985 r. Autobus można było spotkać na liniach komunikacyjnych w Sanoku do 1989 r.

Autosan H10-51 i H10-53 – przełamywanie barier

W 1983 r. Autosan postanowił wykroczyć poza niejako przypisany do niego segment midi. Powstają wówczas trzy prototypy autobusów dużej pojemności. Jako pierwszy bramy zakładów przy ulicy Lipińskiego opuścił autobus H10-51. Był to 11-metrowy autobus międzymiastowy, wyposażony w 47 foteli pasażerskich. W podwoziu zastosowano widlasty, 6-cylindrowy silnik TAM o mocy 192 KM, współpracujący ze skrzynią biegów Famos. Także obie osie, zawieszone na resorach wielopiórowych, dostarczył jugosłowiański TAM. Autobus posiadał przednie drzwi dwuskrzydłowe, otwierane na zewnątrz, wyposażone w cztery szyby oraz tylne drzwi pasażerskie na klamkę. Ponieważ stosowane dotąd ogumienie, zapożyczone z modelu H9 okazało się zbyt słabe, począwszy od tego prototypu zaczęto montować większe koła, co zaowocowało koniecznością powiększenia wycięć nadkoli. Rozwiązanie to stanie się charakterystyczną cechą wczesnych modeli rodziny H10.

Drugi prototyp, oznaczony jako H10-53, od poprzedniego różnił się przede wszystkim zastosowaniem po raz pierwszy resorów parabolicznych w zawieszeniu. Pomimo iż autobus korzystał z polskiego silnika WSW Andrychów o mocy 170 KM oraz skrzyni biegów z Tczewa, zamontowano w nim osie jugosłowiańskiej firmy TAM. Jednak ze względu na charakterystyczne, wysokie przełożenie tylnego mostu, użyto skrzyni biegów o zmienionym przełożeniu V biegu. Przy standardowej skrzyni, pojazd okazywał się zbyt wolny. Autobus H10-53 został wystawiony na targach MTM w Poznaniu w 1983 r., gdzie stanął obok rentgenobusa H9-20.33.

Tabela 5: Dane techniczne prototypów autobusów Autosan H10-51 i H10-53

H10 w roli luksusowego autokaru

Trzecim prototypem z tego zlecenia był pierwszy w historii Autosana autobus 12-metrowy. W jego oznaczeniu po raz pierwszy użyto liczby symbolizującej długość autobusu w metrach (H10-12). W porównaniu z prototypami autobusów 11-metrowych, był to luksusowy autokar turystyczny. Ponieważ silnik z Andrychowa już w modelu H10-53 okazał się nieco za słaby, w prototypie H10-12 zastosowano silnik Mielec o pojemności 11,1 litra i mocy 188 KM, który współpracował ze skrzynią biegów S6-90 z Tczewa. Obie osie posiadały zawieszenie pneumatyczne. Niezależnie zawieszona oś przednia pochodziła z autobusu Jelcz PR110, natomiast most napędowy dostarczyła Raba. Ponieważ mielecki silnik wymagał większej niż w dotychczasowych modelach komory silnikowej, podwyższony został poziom podłogi pod tylną ławką. To zaowocowało zastosowaniem zmniejszonej szyby tylnej, która przyjęła się także w późniejszych modelach. Prototyp H10-12 był też ostatnim pojazdem typoszeregu H10, wyposażonym w okrągłe reflektory przednie z autobusu Jelcz PR110 oraz przednie drzwi z czterema szybami.

Tabela 6: Dane techniczne prototypu Autosan H10-12 z 1983 r.

Szanowni Czytelnicy!

To drugi odcinek naszej sagi o historii Autosana w latach 1976 – 1985. Kolejna, ostatnia już część ukaże się w InfoBusie 12 maja. Zapraszamy do lektury!

Zdjęcia (o ile nie podpisano inaczej) oraz dane pochodzą ze zbiorów Mariana i Huberta Hajduka, pracowników dawnej prototypowni Autosana. Autor pragnie szczególnie podziękować panu Hubertowi Hajdukowi z firmy San-bus, który wyszukał w rodzinnym archiwum i udostępnił nam materiały, bez których niniejszy artykuł byłby znacznie uboższy, a także pomógł w organizacji pobytu autora w Sanoku. Podziękowania kierujemy także do wszystkich pracowników dawnej prototypowni Autosana, dzięki którym zgromadzenie tych materiałów stało się możliwe.

Firma San-bus zajmuje się dystrybucją części do autobusów Autosan H6 i H7, a także produkcją elementów metalowych oraz laminatowych dla tych pojazdów.