Ocalić od zapomnienia: Autosan H9 – polska myśl techniczna

Sanos A9

Zaprezentowany w r. 1966 San H100 nie był pojazdem nowoczesnym. Stanowił on jedynie przejściowe rozwiązanie w ofercie Sanockiej Fabryki Autobusów. Jego dalsza modernizacja nie uchodziła już za opłacalną. Zaczęto zatem prowadzić prace nad nowym autobusem. W założeniu miał to być pojazd średniej pojemności, nieco dłuższy od Sana H100, a przede wszystkim miał posiadać silnik umieszczony z tyłu.

W r. 1967 SFA podjęła współpracę z jugosłowiańskim producentem Karoserija – 11 Oktomvri ze Skopje. W ramach tego porozumienia, na podstawie dokumentacji i części dostarczonych od jugosłowiańskiego partnera, zmontowano serię próbną 15 sztuk autobusów Sanos A9 o długości około 9 metrów, w wersji międzymiastowej i miejskiej. Sanos A9 posiadał nadwozie typu wagonowego i ramową konstrukcję połączoną z kratownicowym szkieletem nadwozia. Napędzany był 125-konnym silnikiem wysokoprężnym, umieszczonym wzdłużnie, za tylną osią. Produkcję tego silnika uruchomiono w Andrychowie, korzystając z licencji Leyland. Pojazd mógł pomieścić 38 pasażerów. Seryjną produkcję Sanosa A9 planowano podjąć już w 1969 r.

Sanok 09 – krok w nowoczesność

W r. 1968 powstał w SFA własny prototyp autobusu – Sanok 09 będący owocem współpracy polskich konstruktorów z SFA, Wojskowej Akademii Technicznej, Przemysłowego Instytutu Motoryzacji oraz Politechniki Krakowskiej. Sanok 09 posiadał ramową konstrukcję zintegrowaną z kratownicowym szkieletem nadwozia. Była to zatem konstrukcja podobna do opisanego wyżej Sanosa A9. Przy budowie wykorzystano zespoły napędowo – jezdne z samochodu Star 200, który przechodził wówczas fazę badań. Sztywna belka osi przedniej oraz tylny most napędowy zostały zawieszone na podwójnych resorach piórowych, zaś drgania tłumione były przez hydrauliczne amortyzatory teleskopowe, produkowane w oparciu o licencję Armstrong. W Sanoku 09 zastosowano hydrauliczny układ hamulcowy ze wspomaganiem nadciśnieniowym, a dodatkowo na tylne koła działał mechaniczny hamulec pomocniczy. Pojazd posiadał ponadto hamulec silnikowy, który stanowił znaczne ułatwienie podczas jazdy w terenie górzystym. Autobus napędzany był silnikiem Leyland SW-400 o mocy maksymalnej 125 KM przy 2400 obr./min. Osiągał maksymalną prędkość 80 km/h. Wyposażono go w pięciobiegową skrzynię typu S5-45, wyprodukowaną w Tczewie na licencji niemieckiej firmy ZF.

Sanok 09 o długości 9205 mm występował w dwóch wersjach – międzymiastowej (posiadającej 39 miejsc pasażerskich) oraz turystycznej (posiadającej 33 miejsca siedzące). Autobus odznaczał się nowoczesną sylwetką i znacznie przeszklonym wnętrzem. W porównaniu z poprzednimi konstrukcjami SFA, posiadał zwiększoną wysokość wnętrza. Pod podłogą znalazły miejsce funkcjonalne bagażniki. Nowy prototyp zapewniał o wiele większy komfort (w porównaniu z Sanem H100) zarówno pasażerom (klimatyzacja w opcji, dobrze wyciszone wnętrze za sprawą konstrukcji tylnosilnikowej, lotnicze fotele), jak też kierowcy (dobra widoczność poprzez dużą, dzieloną szybę przednią, nowoczesne stanowisko). Sanok 09 odznaczał się ponadto o wiele większą trwałością nadwozia. Poszycie zewnętrzne wykonano tu z blach stalowych. Swobodną wymianę pasażerów zapewniały otwierane na klamkę drzwi w układzie 1-0-1. Kierowca posiadał ponadto dodatkowe drzwi z lewej strony pojazdu. Skuteczną wentylację wnętrza zapewniały dwa szyberdachy oraz przesuwne górne partie szyb bocznych (wszystkich).

Po przeprowadzeniu badań autobusów Sanok 09 i Sanos A9, ostatecznie zdecydowano o kontynuacji prac nad polską konstrukcją. Można zauważyć tu pewną prawidłowość. Podczas, gdy Jelczańskie Zakłady Samochodowe po raz kolejny uruchamiają produkcję w oparciu o zagraniczną licencję (Berliet), Sanocka Fabryka Autobusów pozostaje wierna polskiej myśli technicznej…

Droga do Autosana H9

Prototypowy Sanok 09 poddany został kolejnym modernizacjom. Konstrukcję wydłużono o 105 mm (do długości 9300 mm). Zwiększyła się tym samym pojemność pasażerska – nowy pojazd mógł pomieścić 36+2 osoby na miejscach siedzących oraz 10 na miejscach stojących. W miejsce silnika Leyland zastosowano mocniejszą, andrychowską jednostkę wysokoprężną typu 6c107 o mocy maksymalnej 138 KM przy 2600 obr./min. i prędkości maksymalnej 88 km/h lub, opcyjnie, starachowicki silnik typu 359 o mocy maksymalnej 150 KM przy 2800 obr./min. i prędkości maksymalnej 95 km/h. Zmodernizowano ponadto układ hamulcowy. Zasadniczy układ hamulcowy na koła tylne oraz hamulec pomocniczy sterowane były odtąd pneumatycznie. W autobusie zastosowano importowane ogrzewanie Sirokko z nawiewem na przednie szyby.

Modernizacji uległa też sylwetka autobusu. Płaska dotąd w Sanoku 09 linia dachu otrzymała charakterystyczne załamanie w przedniej części, co miało poprawić właściwości aerodynamiczne pojazdu. W pasie nadokiennym pojawiły się dodatkowe szyby, które w znacznym stopniu zwiększyły widoczność pasażerom. Zmodernizowany autobus oznaczono symbolem Autosan H9. Był to pierwszy autobus nowej marki – Autosan.

Prototypowe Autosany H9 powstawały w różnych wersjach. W zależności od zastosowanego silnika i wyposażenia, były one oznaczane kolejno symbolami:

•  H9-01, wyposażona w silnik typu 359, wersja międzymiastowa (PKS),

•  H9-02, wyposażona w silnik typu 359, wersja turystyczna,

•  H9-03, wyposażona w silnik typu 6c107, wersja międzymiastowa (PKS),

•  H9-04, wyposażona w silnik typu 6c107, wersja turystyczna ,

•  H9-15, wyposażona w silnik typu 6c107 oraz radio, głośniki i mikrofon, wersja turystyczna.

Wersje międzymiastowe, przeznaczone dla PKS, wyposażone były w mniej komfortowe fotele pasażerskie, wersje turystyczne natomiast posiadały wygodne fotele typu lotniczego. W 1970 r. wykonano w SFA serię informacyjną 20 szt. autobusów H9 w różnych wersjach, w r. 1971 – 30 szt. oraz dalszą serię w 1972 r. Prototypy skierowano do badań na regularne linie PKS.

Tabela 1: Dane techniczne prototypu Sanok 09 i pierwszych odmian Autosana H9.

Zapomniane prototypy rodziny H9

W r. 1968 zbudowano w SFA przedłużoną wersję Autosana H9. Autosan H11 miał 11 metrów długości i mógł pomieścić 45 osób na miejscach siedzących. Konstrukcja została w maksymalnym stopniu zunifikowana z prototypem H9 (nadwozie w 55 %, podwozie w 10 %). Autobus posiadał, oparty na licencji Leylanda i produkowany w Mielcu, silnik wysokoprężny SW 680 o mocy maksymalnej 200 KM, umieszczony z tyłu, skrzynię biegów ZF S6-90 i zespoły napędowo-jezdne adaptowane z samochodu ciężarowego Jelcz. Podczas testów uzyskał przebieg 165 tys. km bez napraw.

W r. 1969 zbudowano w SFA miejską odmianę autobusu H9 o standartowej długości 9300 mm. Pojazd mógł pomieścić 70 pasażerów, w tym 23 na miejscach siedzących. W stosunku do modelu bazowego, miejska wersja H9 odznaczała się innym wyposażeniem nadwozia (drzwi otwierane z miejsca kierowcy) i wnętrza (zmniejszona liczba foteli). Zmieniono ponadto przełożenia układu napędowego, instalację elektryczną i zastosowano wspomaganie układu kierowniczego. Autobus powstał z myślą o potrzebach komunikacyjnych małych i średnich miast, które dotychczas eksploatowały Sany H100B.

Rok 1971 przyniósł ze sobą kolejny prototyp marki Autosan. Tym razem był to międzymiastowy autobus H12. 12-metrowy autobus posiadał 53 miejsca siedzące. Konstrukcyjnie odpowiadał on Autosanowi H11 – posiadał, oparty na licencji Leylanda, silnik wysokoprężny SW 680 o mocy maksymalnej 200 KM, umieszczony z tyłu, skrzynię biegów ZF S6-90 i zespoły napędowo-jezdne pochodzące z samochodu ciężarowego Jelcz. Podczas testów uzyskał przebieg 120 tys. km bez napraw.

Z powyższych prototypów jedynie miejska wersja H9 doczekała się seryjnej produkcji w późniejszym okresie. Wyniki badań prototypów H11 i H12 posłużyły konstruktorom do dalszych prac nad autobusem Autosan H9. Nie podjęto ich seryjnej produkcji. A przecież przedsiębiorstwa PKS potrzebowały również autobusów o dużej pojemności. Przestarzałe Jelcze 043 oraz przejściowe 044 nie były konstrukcjami nowoczesnymi, zaś Jelcz PR 110 IL pojawił się dopiero pod koniec lat 70-tych ubiegłego wieku. Od 1973 r. braki w taborze PKS zaczęto zatem uzupełniać poprzez import autobusów Sanos S14 z Jugosławii, których przez 10 lat sprowadzono do Polski w ilości 3500 sztuk. Czy zatem decyzja o zaprzestaniu prac nad Autosanami H11 i H12 była słuszna?

Tabela 2: Dane techniczne prototypowych pojazdów SFA.

Autosan H9 w produkcji seryjnej…

Po przeprowadzeniu wielu badań, w IV kwartale 1973 r. Sanocka Fabryka Autobusów uruchomiła seryjną produkcję autobusu Autosan H9 w wersji międzymiastowej i turystycznej. Nowe autobusy odznaczały się wysokim stopniem zabezpieczenia antykorozyjnego, a tym samym – wysoką trwałością. Nowa sanocka konstrukcja stała się laureatem kilku nagród – w 1973 r. otrzymała tytuł Mistrza Techniki Rzeszowszczyzny (Autosan H9-03), a w 1974 r. twórcy Autosana H9 zostali uhonorowani I Nagrodą Zarządu Wojewódzkiego NOT.

Autosan H9 stał się pełnoprawnym następcą mocno przestarzałego Sana H100. Ostatni egzemplarz H100 zjechał z taśmy produkcyjnej w dniu 27 lipca 1974 r. z kolejnym numerem 33 273. Podstawą oferty stały się wersje H9-03 oraz H9-15, jednak w ofercie SFA figurowały również pojazdy wyposażone w silnik starachowicki.

W IV kwartale 1975 r. podjęto w SFA produkcję seryjną miejskiej wersji Autosana H9. Nową wersję oznaczono w zależności od zastosowanego silnika: H9-33 (silnik 359) oraz H9-35 (silnik 6c107). Miejskie odmiany H9 nie różniły się zbytnio pod względem technicznym od wersji międzymiastowej. Wprowadzono tu instalację elektryczną na napięcie 24 V, co umożliwiło unifikację z osprzętem i wyposażeniem stosowanym w Jelczu PR 100. Autobus został przystosowany do przewozu 70 osób, w tym 24 na półtwardych fotelach. Dopuszczalne było 20-procentowe przeciążenie. We wnętrzu pojawiły się liczne poręcze. Do wyposażenia posłużyły elementy z autobusu Jelcz PR 100 i samochodu Polski Fiat 125p. W nowym Autosanie zastosowano szerokie, czteroskrzydłowe drzwi, umiejscowione na zwisie przednim i tylnym, sterowane systemem elektryczno – pneumatycznym z miejsca kierowcy. Ponadto, wzorem autobusów międzymiastowych, kierowca posiadał drzwi na klamkę, umieszczone z lewej strony, na zwisie przednim. Obniżeniu uległy natomiast stopnie wejściowe, zrezygnowano tym samym z bagażników podpodłogowych. W miejskich Autosanach zastosowano wydajne ogrzewanie niezamarzającym płynem borygo (dotychczas stosowano ogrzewanie powietrzem). Sylwetka miejskiej odmiany H9 nieco różniła się od wersji międzymiastowej. Linia dachu przebiegała równo, jak w Sanoku 09, zaś nad przednią szybą pojawiło się wydzielone miejsce na tablicę kierunkową. Autosan H9-35 zyskał wielką popularność wśród przedsiębiorstw komunikacyjnych w mniejszych miastach i zdominował tamtejszy tabor na długie lata. Odmiana H9-33 takiej popularności nie zyskała, ale figurowała w ofercie SFA do 1980 r.

Tabela 3: Dane techniczne miejskich Autosanów.

W r. 1976 przypadł w SFA jubileusz wyprodukowania 50-tysięcznego autobusu. Pierwszym była Polska Lancia, która opuściła bramy fabryki w 1926 r…. Program produkcyjny SFA, obok autobusów miejskich, międzymiastowych i turystycznych H9, obejmował również przyczepy samochodowe dużej ładowności i specjalistyczne zabudowy podwozi samochodów Star i Jelcz.

W II kwartale 1977 r. przeprowadzono pierwszą modernizację Autosana H9-33/35. Zlikwidowano drzwi dla kierowcy, wzorem miejskich autobusów z JZS. Ponadto unowocześniono elektryczno – pneumatyczny system sterowania drzwi, zastępując przy tym niektóre elementy, importowane dotąd z RFN, częściami krajowymi. Usprawnienie pojazdu objęło również system ogrzewania wnętrza.

Również w 1977 r. przeprowadzono modernizację całej rodziny H9. Wiązało się to ze zmianami poszczególnych elementów jezdnych, pochodzącymi z Fabryki Samochodów Ciężarowych w Starachowicach. Ulepszono most tylny, oś przednią oraz układ hamulcowy. W tym samym r. powstały w SFA dwa pierwsze autobusy specjalnego przeznaczenia, które opisywaliśmy w odrębnym artykule.

Rok 1978 to kolejna modernizacja autobusu H9-33/35. Wprowadzono w pojazdach tego typu nowy układ kierowniczy z przekładnią typu ZF 8060.978.148 oraz nowe koło kierownicy, wytwarzane na licencji Berliet przez Warszawską Fabrykę Tworzyw Sztucznych „Pollena”. Unowocześniono również układ sterowania drzwiami.

Czawdar – Autosan

W 1979 r. sanocka fabryka podjęła współpracę z bułgarskim producentem autobusów Czawdar. Powstały wtedy dwa prototypy pojazdu turystycznego Czawdar-Autosan, których oferta miała być przeznaczona na potrzeby eksportu do krajów Bliskiego Wschodu. W ramach kooperacji samojezdne podwozie, pochodzące z Sanoka, było karosowane przez bułgarskiego Czawdara. Przy jego budowie wykorzystano przednią oś JELCZ i tylny most RABA. Leżący silnik W 680 o maksymalnej mocy 185 KM, pochodził z Mielca i był również stosowany do napędu Jelcza PR 110. Powstały 2 egzemplarze autobusu Czawdar-Autosan: jeden trafił do Polski, drugi pozostał w Bułgarii. Nie została podjęta seryjna produkcja tego modelu.

Autosan H9-20 i H9-21

W I kwartale 1980 r. SFA uruchomiła produkcję autobusu międzymiastowego Autosan H9-21. W stosunku do oferowanych dotychczas modeli, konstrukcję wydłużono o 690 mm (do 10 000 mm) i podwyższono o 160 mm (do 3150 mm). Znacznie wydłużono rozstaw osi – o 700 mm (do 4700 mm), nieznacznie zmieniono wymiary zwisu przedniego i tylnego. Wydłużenie autobusu pozwoliło konstruktorom na zwiększenie pojemności pasażerskiej – autobus mógł przewieźć 51 pasażerów, w tym 39 na miejscach siedzących.

W dotychczas stosowanym silniku andrychowskim zastosowano turbodoładowarkę, co pozwoliło na zwiększenie mocy o 12 KM (do 150 KM). Zmodernizowany silnik oznaczono symbolem 6CT107/A3. Zrezygnowano z oferty pojazdów z silnikiem starachowickim typu 359. Autosan H9-21 otrzymał nowy tłumik oraz skuteczniejszą izolację komory silnika, co przyczyniło się do znacznego spadku hałasu wewnątrz pojazdu.

Modernizacja objęła ponadto:

•  wprowadzenie hydraulicznego sterowania sprzęgła,

•  wprowadzenie automatycznego przełącznika hamowania w miejsce zaworu przekaźnikowego przy hamulcu ręcznym, który – w razie awarii hamulca zasadniczego – uruchamia automatycznie hamulce bezpieczeństwa,

•  zmianę usytuowania wycieraczek,

•  wprowadzenie obrotomierza,

•  wprowadzenie nowych świec płomieniowych,

•  wprowadzenie nowych rozwiązań konstrukcyjnych dachu oraz zmianę procesów spawania poszczególnych jego elementów,

•  wprowadzenie spawanej podłogi z tarafleksu, tworzącej szczelną wannę wewnątrz autobusu,

•  umiejscowienie chwytu powietrza w górnej części ściany bocznej,

•  likwidację okien na bocznych słupkach tylnych,

•  likwidację dodatkowych szybek w pasie nadokiennym,

•  zwiększenie objętości szyb bocznych,

•  wprowadzenie zawiasów wewnętrznych do bagażników podpodłogowych i komory silnika,

•  poprawę ogrzewania wewnątrz pojazdu.

Niedługo później SFA wprowadziła do oferty turystyczną odmianę opisanego powyżej autobusu – oznaczoną symbolem Autosan H9-20. Pojazd przystosowany był do przewozu 41 pasażerów na wygodnych, lotniczych fotelach. Pod względem technicznym nie różnił się od modelu H9-21.

W 1980 r. zaprzestano produkcji popularnych Autosanów H9-03 i H9-15. W ofercie SFA pozostały zatem trzy autobusy: Autosan H9-35 (posiadający wciąż wymiary i rozwiązania techniczne starszej generacji rodziny H9), H9-20 oraz H9-21. Jednak już niebawem pojawią się w niej zupełnie nowe modele, o czym opowiemy w kolejnym odcinku naszego cyklu.

Tabela 4: Dane techniczne Autosanów H9-20/21

Literatura:

Praca zbiorowa pod red. Adama Orłowskiego, Autosan. LSW Warszawa 1982.

Supel Ł., Nieznane polskie autobusy (cz.1), Autobusy – Technika Eksploatacja Systemy Transportowe nr 11-12/2001.

Materiały archiwalne SFA.

Archiwalne materiały prasowe z lat 1968-1982.