Obiecujący początek dialogu

31 sierpnia 2006 r. w Łodzi doszło do pierwszego spotkania związkowców komunikacji miejskiej ze stroną rządową, którą reprezentował Bogusław Kowalski –sekretarz Ministerstwa Transportu w randze ministra. Rozmowa dotyczyła możliwości naprawy katastrofalnego stanu komunikacji miejskiej i aglomeracyjnej w Polsce. Stronę związkową reprezentowało ponad 200 związkowców prawie z wszystkich miejskich przedsiębiorstw komunikacyjnych w Polsce, którzy wyznaczyli do bezpośrednich rozmów szefów trzech największych central związkowych skupiających ponad 120 związków w osobach: Bogdan Bucholc, Kazimierz Mamoń z Integracji Związków Zawodowych Pracowników Transportu Publicznego, Henryk Naglewicz z Federacji Zrzeszającej Związki Zawodowe Prowadzących Pojazdy Komunikacji Miejskiej w RP, Stanisław Szapował ze Związku Zawodowego Pracowników Komunikacji Miejskiej w RP, Andrzej Arndt –koordynator Forum Związków Zawodowych ds. Komunikacji Miejskiej w RP. W spotkaniu uczestniczyli także, na razie w formie obserwatorów, a późniejszym czasie także jednej ze stron: Witold Gwiazda –wicewojewoda łódzki reprezentujący samorządowców oraz Krzysztof Wąsowicz –Prezes MPK Łódź reprezentujący pracodawców. Jednym słowem w spotkaniu uczestniczyły wszystkie najbardziej zainteresowane poprawą komunikacji strony. Strony, które w późniejszym czasie będą stronami w specjalnym zespole powołanym przy Ministerstwie Transportu do naprawy ustawodawstwa prawnego, którego niespójność i brak nowoczesności doprowadził do zapaści komunikacji miejskiej w Polsce.  Spotkanie prowadził Andrzej Arndt.

Mówi Andrzej Arndt –Myślę, że patrząc na mapę Polski z zaznaczonymi kółkami, które obrazują przedstawicieli związkowców z różnych miast, świadczy to o ważności i powadze tego spotkania. Dlaczego tutaj spotykamy się? Po pierwsze –ze względu na narastającą degradację świadczonych usług przewozowych komunikacji miejskiej,. Przewozimy ludzi nie towar, tabor niszczeje i nikt do tej pory nie znalazł jakiegokolwiek rozwiązania, żeby z tej degradacji wyjść. Były robione próby przez samorządowców, przez pracodawców. Nikt, nigdzie nie znalazł lekarstwa. Jak widać, nie znaleziono wyjścia. A zatem my jako związkowcy wołamy o zwiększenie bezpieczeństwa przewożonych pasażerów jak również o postępującą utratę naszych miejsc pracy. Musieliśmy podjąć inicjatywę i poprosić o to dzisiejsze spotkanie tutaj z Panem –Panie Ministrze licząc na to, że wreszcie to spotkanie i tak kompetentna osoba, spowodują, że ten marazm degradacji zostanie zatrzymany i zacznie się coś dziać na tyle optymistycznego, żebyśmy mogli wrócić do pracy z nadzieją, jakże nam potrzebną. Przecież przewozimy ludzi. Nam również jest potrzebna wizja przyszłości jak będziemy przewozić ludzi. W chwili obecnej –trudno o taką wizję. Chcę dzisiaj informacyjnie podać, że tabor w skali wiekowej w Polsce, na 120 sprawdzonych przedsiębiorstw przedstawia się tragicznie. Właściwie, aż wstyd publikować takie dane o taborze, który funkcjonuje w jednym z państw unii europejskiej. Ta statystyka raczej przypomina statystykę autobusów jakby w jakimś z państw trzeciego świata, ale niestety taka jest. Autobusy do 3 lat, na te 120 przedsiębiorstw to jest 800 sztuk, od 3 do 6 lat –950 sztuk, od 6 do 10 lat –1900 sztuk. Powyżej 10 lat mamy w Polsce 8500 tysiąca. Proszę, zatem zobaczyć, jaki jest obraz stanu wiekowego, a co za tym idzie i ich przypuszczalnego, wyeksploatowanego stanu technicznego. Te pojazdy jeżdżą w ruchu miejskim. W aglomeracjach miejskich jak wygląda infrastruktura –wszyscy wiedzą. Wygląda źle, żeby nie powiedzieć tragicznie, podobnie jak stan taboru. Brak nowoczesnych przystanków dostosowanych do nowoczesnego taboru. Brak odpowiedniego systemu informacyjnego a o zintegrowanym systemie komunikacyjnym na razie tylko się rozmawia. Niszczejące zajezdnie, place postojowe. Widać, zatem jakie ponosimy ryzyko wożąc pasażerów. To musi ulec zmianie. Co jest tego powodem? Próbowaliśmy szukać rozwiązań u pracodawców. Pracodawcy pokazywali –te przepisy nie spójne. Takie przepisy nie spójne. Trudno w tych czasami zupełni wykluczających się przepisach znaleźć receptę na uzdrowienie firmy, a co dopiero jej rozwój. Udaliśmy się do samorządowców. Tam okazało się, że niektóre przepisy pozwalają na tzw. wolną amerykankę. Kto chce, kto sprytniejszy, kto ma lepszych doradców, ten pewne sprawy szybciej wygra niż pozostali. Tak być nie może. Jakie są nie spójne prawa? Spróbujmy, choć częściowo wyszczególnić. W ustawach regulujących funkcjonowanie lokalnego transportu nie uwzględnia się w ogóle ustaw samorządowych. Zatem jak widać –nie chcę powiedzieć anarchia, ale rzeczywiście wolna amerykanka. Nie uwzględnia się ustaw samorządowych w ustawach sejmowych i odwrotnie i wiele z nich idzie po prostu do kosza. Wiele uchwał samorządowych ze względu na brak spójności także idzie do kosza, mimo iż wiele samorządów chce inwestować w komunikacje lokalną, miejską, aglomeracyjną. Chcą ja lepiej organizować –jednak nie maja obecnie takich możliwości. Po drugie. W ustawach o transporcie drogowym i planie przewozowym nie uwzględnia się przewozów, skali przewozów i uwarunkowań organizacyjno-własnościowych. Dzisiaj prywatny przewoźnik, który dostanie gdzieś z firmy gwarantującej wydanie autobusów idzie z pakietem i przystępuje do przetargu. Jaka to dla nas jest dzisiaj konkurencja? Nieuczciwa. Bo nie posiada tradycji, zaplecza, nikt nie zna jego standardu usług. Nikt nie pyta się czy będzie uczestniczył w rozbudowie infrastruktury przystankowej, informacyjnej? Czy będzie uczestniczył w budowie zintegrowanego systemu komunikacyjnego? Czy przestrzega prawa pracy? Czy dba o pracowników? Jakie zapewnia im warunki socjalne?  A jeśli nie ma zaplecza, tradycji, to zaniża cenę, a my jako firmy znane na rynku, przegrywamy. Z takimi przewoźnikami –często firmami „krzak”mieszczącymi się w jednym pokoju z dwoma biurkami – przegrywamy. A my –firmy, których właścicielem jest samorząd musimy z nimi konkurować. Co wtedy robić? Szukać oszczędności, aby dorównać konkurencji. Najwięcej z najwyższego słupka kosztów utrzymania. Nie z paliwa, energii. A najwyższym słupkiem są wynagrodzenia. Zatem gdzie najlepiej ciąć? Oczywiście tam gdzie największy słupek. I my potem na tym wszystkim jako pracownicy cierpimy.

W ustawie –Prawo o zamówieniach publicznych –ze względu na skomplikowane procedury przetargowe –właściwie całkowicie eliminuje projekty dofinansowane ze środków unijnych. Niestety, jeśli mamy być poddawani, co 2 –4 lata pod przetargi jesteśmy od razu eliminowani w związku z tym, nie możemy uzyskać od unii środków. W ustawie –O czasie pracy kierowców –brak jednolitych zasad dotyczących czasu pracy osób prowadzących autobusy i tramwaje. Te niespójne zapisy ustawowe powodują, że ani samorządowcy, ani pracodawcy nie są w stanie powstrzymać tej całej lawiny prowadzącej do upadku komunikacji miejskiej, aglomeracyjnej.  Myślę, że Pan Minister wysłucha, zatem kilku wypowiedzi związkowców, którzy na przykładzie swoich firm zaprezentują kilka przykładów na potwierdzenie złego stanu, niespójności przepisów, co prowadzi w rezultacie do wielkiego bałaganu.

Głos przedstawiciela NSZZ Kierowców z Inowrocławia: – Chciałbym powiedzieć Panie Ministrze, że samorządy w tej chwili wykonują taki ruch, w pewnym sensie szantaż, przy podpisywaniu umów na zlecenia komunikacji miejskiej, że wyznaczają cenę, za jaką ma być wykonywana ta usługa na okres umowy. Te ceny są bardzo zaniżane. Przedsiębiorcy chcąc jeździć, żeby się utrzymać, utrzymać firmę –zgadzają się na te warunki. U mnie w przedsiębiorstwie stało się coś takiego, że dzisiaj zostaje sprzedawana ziemia, po to, żeby w miarę jako tako firma wychodziła na zero. Tym samym firma staje się coraz biedniejsza. Zbliża się do bankructwa, bo nie będzie miała kapitału własnego pod następne kredyty.

Druga sprawa, to pracodawca –przewoźnik podnajmuje linie prywatnym przewoźnikom nie sprawdzając czy są w stanie zapewnić odpowiedni komfort pasażerom. Doszło do tego, że prywatne firmy przerabiają dostawcze samochody na mikrobusy. Dostają homologacje nie wiadomo, na jakiej zasadzie i jeżdżą. Oni jeżdżą 50 groszy taniej –gdzie my jako przedsiębiorstwo zarabiamy. Tylko, że to powoduje, iż w pewnym momencie zostaniemy wyparci z rynku. Po prostu nas jako kierowców, autobusów jest coraz mniej. A firmy prywatne często nie przestrzegają prawa pracy. Często zapominają, że są przewoźnikami w pogoni za pieniądzem.

Głos przedstawiciela ZZPKM z Wałbrzycha: – Wałbrzych jako ośrodek prywatnych przewoźników jest znany w Polsce od kilku lat. Teraz okazało się, że prywatny przewoźnik ma większe przebicie w komunikacji miejskiej niż przewoźnik, który legalnie jeździ od lat. Prywatny przewoźnik dostaje zezwolenie na działalność gospodarczą i nie płaci wcale podatku od działalności. A komunikacja miejska musi się wywiązywać z każdego rozkładu jazdy, z każdego kilometra. Dzisiaj prywatny przewoźnik ma poparcie samorządowców, bo nie muszą dofinansowywać jego firmy z dochodu miasta. Np. w Wałbrzychu prywatna komunikacja zabiera około 20 milionów złotych obrotu rocznie, Traci dochód miasto na przewoźnikach prywatnych, a przez to automatycznie jest mniej dofinansowywana komunikacja miejska, są obcinane wozokilometry. Za każdym razem przepisy się zmieniają. Dzisiaj przepisy są silne dla prywatnych przewoźników. Właściwie dostosowane do nich i dla ich pogoni za pieniądzem, często kosztem pasażerów, bo zapominają o ich bezpieczeństwie, komforcie podróżowania. Często starymi wozami –gruchotami. Te sprawy poruszaliśmy w mieście, województwie. Nawet w Izbie Skarbowej. Ale jak może izba, samorządowcy reagować, jak prywatny przewoźnik jest dla nich lepszy. Nie płaci podatku, nie trzeba go dofinansowywać w związku z tym jest wygodniejszy, ale samorządowcy nie widza, albo nie chcą widzieć, że tracą pieniądze na takiej polityce. Firma komunikacyjna należąca do miasta przynosi dochody miastu a nie prywatnej kieszeni. Miejska firma uczestniczy w życiu miasta. Jest z nim spójna, jednolita. Niestety, samorządowcy często o tym zapominają. Traktują swoja firmę jako firmę z zewnątrz poddając ją niejednokrotnie w nieuczciwej walce z konkurencją. Często skazują na gorsze warunki w tej konkurencyjnej walce.

Głos przedstawiciela ZZPKM z Bydgoszczy:- Np. w Bydgoszczy przetarg wygrywa firma prywatna z siedzibą w Warszawie. Przychodzi bez budynków, zaplecza, –ale przychodzi z niższą ceną i wygrywa przetarg. My w tym momencie odpadamy z przetargu, bo zawsze będziemy drożsi ze względu na zaplecze, budynki. Druga sprawa. Jeśli chodzi o przepisy pracy prowadzących pojazdy. Okazuje się, że motorniczy jest inaczej traktowany jak kierowca. Za tzw. obsługę codzienną kierowca ma dodatek, a motorniczy nie ma. Gdy poruszyliśmy tę sprawę, spełzła na niczym, Pracodawcy nie maja pieniędzy –ograniczają dodatki lub po prostu je likwidują. A tłumaczenie jest zawsze takie samo –musimy ograniczać koszty funkcjonowania firmy. Musimy stać się konkurencyjni. W tej pogoni za zmniejszaniem kosztów –Prezesi firm komunikacyjnych coraz częściej zaczynają łamać prawo pracy. Coraz częściej zaniedbują warunki pracy. To zaczyna być coraz bardziej odczuwalne dla pracowników, kierowców, motorniczych. Zaczynają szukać lżejszej pracy za większe pieniądze. Często za granicą. Zaczynają emigrować a na ich miejsce coraz częściej trudno znaleźć następców. To z kolei w niedługim czasie będzie kolejnym elementem zapaści firm komunikacyjnych. Myślę, że nie tylko należących do samorządów, ale także tych prywatnych, które za chwilę mogą mieć podobne problemy.

Głos przedstawicielki ZZPKM z Tczewa:- Mnie zastanawia jeden fakt, dlaczego tak jest. Tabor niskopodłogowy jest bardzo drogi. Najtańszy to 800 tys. zł. Amortyzacja takiego pojazdu jest rozłożona na 5 lat, a przetargi są ogłaszane na 2 może na 4 lata. Kiedy w takim razie ma odnawiać przewoźnik tabor, jeśli nie ma gwarancji, że zwróci mu się ten tabor? Nie ma żadnej gwarancji, że za 2 lata wygra przetarg. A może nie wygrać, bo po 2 latach już będą mu wchodziły koszty za 2 letnia autobus, które musi wliczyć. Mogą zmienić się przepisy przetargowe. Już są czynione starania, aby w przetargach mogły uczestniczyć firmy, których tabor nie przekracza średniej wiekowej 5 lat. Moim zdaniem pięcioletni okres amortyzacji taboru jest zbyt krótki. Powinien być przynajmniej 10 lat. Wówczas koszty były by mniejsze.

Głos przedstawiciela ZZPKM –Tramwaje Śląskie z Katowic: – Na Śląsku, w firmie, która jest bodajże największą w Polsce jest paradoksalnie sytuacja taka, że średnia taboru jest powyżej 40 lat. Najbogatszy region Polski ma najgorszy tabor. Czym to jest podyktowane? Ano tym, że spółka –Tramwaje Śląskie była dotychczas spółką państwową spółką akcyjna skarbu państwa, gdzie skarb państwa jest właścicielem. Jak wygląda nadzór nad ta spółką? Ano w ten sposób, że uszczęśliwiają nas po kolei takimi zarządzającymi w formie prezesów czy też członków Zarządu, którzy przychodzą –nazwijmy z nadania partyjnego –często zupełnie nieznający się na komunikacji. Trochę namieszają, wezmą duże odprawy i zostawiają firmę w jeszcze gorszej zapaści finansowej, taborowej itd. Tak wygląda nadzór państwa nad spółką. Jeszcze do nie dawna wyglądała jako tako. W tej chwili od kilku lat tylko zwolnienia, zwolnienia i żadnych nowych zakupów, modernizacji czy rozbudowy. Nikt nie pamięta, kiedy był ostatni zakup nowego taboru. Kupiono kilka Runcity, ale to były prototypy i w tej chwili większość stoi na zajezdni na bocznym torze jako nieudane. A kredyt trzeba spłacać. Spłaca ją firma bez żadnego udziału samorządowców, którzy też w tym zakupie maczali palce. Teraz udają niewinnych i nie chcą mięć z tą sprawą nic wspólnego, podobnie jak właściciel –skarb państwa. Jako firma płacimy za złom, co znowu pcha nas do pełnej likwidacji z powodu bankructwa. Tak być nie może.

Głos przedstawiciela ZZPKM z Warszawy: – Pannie Ministrze jest pan w Warszawie i widzi, na co dzień, jakimi jeździmy tramwajami. Ponad połowa wagonów to 13N, które mają ponad 30 lat. Jest to prawdziwy wstyd, aby w metropolii tak dużego państwa jeździły takie stare tramwaje. Również autobusy. Jeżeli będzie tak dalej postępować degradacja naszego taboru, to za 2-3 lata nie będziemy mogli wykonywać zadań zleconych przez Zarząd Transportu Miejskiego. Jest to już ostatnia chwila, aby coś w tym temacie zrobić. Wszyscy tylko obiecują, a tak naprawdę nikt nic nie robi. Nie ma skutecznej wymiany taboru, rozbudowy infrastruktury. Jak Pan widzi zatłoczenie ulic rośnie, rośnie również napływ transportu tranzytowego. To powoduje blokowanie transportu miejskiego. Czas najwyższy zapanować nad komunikacja miejską w Warszawie. Zacząć ją planować z wyprzedzeniem. Najpierw zaplanować drogi, komunikację a dopiero potem budować bloki, osiedla, a nie odwrotnie. Wymóc na władzach Warszawy, aby projektanci, architekci, urbaniści w swoich planach umieszczali transport publiczny. Planowali specjalne drogi, pasy komunikacyjne tylko dla transportu zbiorowego. Warszawa jest zatłoczona a komunikacja miejska ciągle jest postrzegana jako ostatnia.

Andrzej Arndt –Panie Ministrze, to tylko szczątkowa problematyka przedstawiona bardzo pobieżnie. Wiele podobnych przykładów daliśmy już przy naszym pierwszym spotkaniu. Przedstawiliśmy w naszych pismach. W sumie widać jak tragicznie funkcjonuje komunikacja w miastach Polski. Jednak nie załamujemy rąk. Przedstawię, co do tej pory zostało poczynione. Bo nie sztuka narzekać, sztuka to szukać pewnych rozwiązań.

Po pierwsze. Oczywiście tutaj najmocniejszą siłą byli pracodawcy. Z ich strony były wystąpienia do Ministra Transportu przedstawiające całą narastająca problematykę transportu miejskiego. Były pisma niemal od wszystkich firm transportowych. Sprawy ulgowych przejazdów również były przekazywane. Niestety na dzień dzisiejszy brak odpowiedzi z ministerstwa. Pracodawcy mimo wielu ponagleń, monitów nie otrzymali żadnej odpowiedzi. Są szerokie opracowania problematyki transportowej przez Stowarzyszenia Naukowe ze wskazaniem również propozycji i rozwiązań. To są długoletnie rozwiązania. Również były przedstawiane w ministerstwie. Były również przedstawiane na różnych konferencjach i w innych ministerstwach, urzędach wojewódzkich. Są stale publikowane w gazetach, na stronach internetowych. Trzeba z nich skorzystać, uruchomić je. Skończyć z brnięciem w tej ślepej uliczce. Jeśli zatem tak poważne instytucje jak pracodawcy, samorządowcy nie są w stanie podjąć odpowiednich decyzji i nawiązać współpracy z administracją rządową wyzbywając się politycznych uwarunkowań, to nie pozostaje nam nic innego jak właśnie Związkom Zawodowym stanąć i w sposób bardzo ostry i stanowczy powiedzieć : – Stop temu dołowi w komunikacji miejskiej. Musi to być wreszcie zatrzymane i musimy powoli szukać rozwiązania tego problemu. Mamy nadzieję, że dzisiejsze spotkanie tutaj w Łodzi spowoduje, że w trybie pilnym zostaną podjęte odpowiednie decyzje, aby zahamować tę tragiczna sytuację. Będą podjęte decyzje w kierunku uzdrowienia sytuacji. Wszystkim tym, którzy zlekceważą ten nasz głos, głos niemal rozpaczy, przypominamy, że brać komunikacyjna potrafi trzymać się za ręce i złapiemy się za ręce. Wyjdziemy z naszych autobusów, tramwajów i zamanifestujemy na ulicach. Pokażemy nasz związkowy głos. Przykład dzisiejszego spotkania potwierdza, że potrafimy się jednoczyć. Dzisiaj chcemy rozmawiać na argumenty i pokazywać te argumenty. Jesteśmy dalecy od używania siły, jednak, jeśli nasz głos zostanie po raz kolejny zlekceważony, to zamienimy argumenty na szturmówki, transparenty. Co byśmy chcieli?

Po pierwsze – podstawowej sprawy. Unormowania systemu prawnego. Najlepiej było by gdyby tak jak w innych krajach Unii –komunikacja czy transport posiadał własną, odrębną ustawę, gdzie życie codzienne nagle podyktuje inną sytuację i jesteśmy wszyscy w stanie w tej sytuacji w krótkim tempie wprowadzić pewne zmiany. Dziś jest to bardzo skomplikowane w Polsce, bo trzeba się odnieść do innych ustaw. Myślę, że propozycja stworzenia nowej ustawy pozwoli na bieżąco korygować wszystkie sprawy związane z komunikacją miejską. Jedno jest również ważne. My jako Związki Zawodowe chcemy uczestniczyć przy tworzeniu tych nowych zapisów. Krótko mówiąc –Nic o nas bez nas. Nie chcemy krzyczeć przy tworzeniu zapisów. Chcemy jedynie od strony praktycznej sugerować pewne rozwiązania, podpowiadać czy taki zapis ma realne szanse realizacji. Myślimy, że każdy głos przy tworzeniu zapisów, jest dla tworzących ustawę ważnym i niezbędnym, aby ustawa nie była martwym aktem prawnym, a naprawdę dobrą i dobrze funkcjonującą ustawą. Chcę powiedzieć, że związki zawodowe to nie tylko organizacja broniącą praw pracowniczych. Naszym obowiązkiem jest również dbać o nasze zakłady pracy, bo one dają nam miejsca pracy. Kiedy są one zagrożone musimy interweniować, bronić je. Bardzo mocno liczymy –Panie Ministrze, że to spotkanie zaowocuje pierwszymi sukcesami i wrócimy do naszych zakładów bardzo mocno zmotywowani, aby zacząć wspólnie z pracodawcami szukać najlepszych rozwiązań. Rozwiązań dla budowy nowej ustawy porządkującej komunikację miejską. Czas najwyższy, aby wreszcie zaczęło się coś dziać.

Zygmunt Mierzejewski –wiceprzewodniczący ds. polityki gospodarczej w Forum Związków Zawodowych: – Szanowny Panie Ministrze. Od wielu lat czynimy niebywałe starania , żeby nareszcie powstał jakiś dokument strategiczny rządu normujący pojecie, co to są –firmy użyteczności publicznej. Ponieważ jasno i czytelnie zdajemy sobie sprawę, że transport lokalny –to są faktycznie firmy użyteczności publicznej. Nie można ich traktować jak firmy, która produkuje buty, –bo mają inne cele i inne zadania. W wielu krajach europejskich są zdefiniowane takie pojęcia i na zupełnie innych zasadach działają takie firmy. Działają na zasadach czystej i prostej konkurencji. W Polsce jak widać nie ma uczciwej konkurencji. Wiele firm prywatnych prowadzi nieuczciwą konkurencję wobec firm, które powinny być traktowane jako firmy użyteczności publicznej.

Druga uwaga, to powinniśmy wreszcie wspólnymi siłami doprowadzić, aby transport lokalny był więcej ujęty we wszelkiego rodzaju strategiach, dokumentach. W chwili obecnej jest on zbyt mało ujęty, zbyt enigmatycznie. Myślę, że wspólnie, począwszy od dzisiaj, uda się nam wspólnie te pojęcia wreszcie także i w Polsce ustalić jak także sprecyzować na stałe sposoby finansowania komunikacji lokalnej.

Przedstawiciel pracodawców –Krzysztof Wąsowicz – Prezes MPK Łódź –Pozwolicie Państwo, że pewne kwestie postaram się uporządkować. Wiele spraw zostało już zgłoszonych, ale myślę, że warto popatrzeć jak my to postrzegamy jako pracodawcy. Myślę, że będę również wyrazicielem opinii i zdań moich kolegów pracodawców z innych miast. Na pewno nasze stanowisko w wielu kwestiach szczegółowych znacznie się różni od stanowiska związków zawodowych. Bardzo mnie cieszy, że podczas tej dyskusji przedstawiciele związków zawodowych nie przedstawiają swojego partykularyzmu prywatnego związanego z płacami, warunkami pracy, itp. Mówią o sprawach fundamentalnych, –czyli funkcjonowania transportu zbiorowego i przedsiębiorstw komunikacji jako naczelnej zasady i celu naszego dzisiejszego spotkania, Dlatego też pozwoliłem sobie przygotować główne tezy toczącej się wokół dyskusji na temat prawnego funkcjonowania komunikacji miejskiej. Należy stwierdzić, że powinniśmy się oprzeć na tych fundamentach podstawowych. Na pewno należy określić politykę transportową państwa. Co prawda został stworzony pewien dokument pod nazwą –  Polityka transportowa na lata 2006 –2013, jednak ze względu na wybory i zmianę opcji politycznej, ten dokument nie podlega dalszej pacy legislacyjnej. Należałoby zapytać, czy te cele określone w tej polityce są aktualne czy należy je zmienić, skorygować zgodnie z polityka obecnego rządu, czy państwa. Oczywiście w szerszym horyzoncie na środki unijne i ich uwzględnienie. Aspekty, jaki powinien taki dokument definiować to na pewno jest cel społeczny. Czyli równym dostępie obywateli do środków transportu, dążenie do zmniejszenia zagrożenia społeczeństwa wypadkami drogowymi, zmniejszenie zagrożenia ekologicznego. Takie cele powinniśmy przede wszystkim realizować jako cele nadrzędne.

Drugim aspektem jest aspekt gospodarczy, czyli potraktowanie transportu jako działu gospodarki narodowej, również transportu publicznego, Na szczęście coraz częściej widać, że wzrasta ranga transportu zbiorowego, o czym mogą świadczyć prace ministerstwa transportu. Obecna wizyta Pana Ministra jest także potwierdzeniem, że Ministerstwo Transportu zacznie poważniej traktować transport zbiorowy. No i wreszcie ochrona konkurencji, czyli cała gama ustaleń wprowadzających zasady i normy funkcjonowania konkurencji. Konkurencji opartej na nowoczesnym systemie ekonomiczny a nie jak w Polsce to bywa ostatnio, opartej na kapitalizmie XIX wieku. Nie musi się również kojarzyć z gospodarką centralnie planowaną i sterowaną, co zarzucają niektóre media.

Aspekt przestrzenny. Czyli pewnego ograniczenia wzrostu ruchu pojazdów w sposób nie kontrolowany, chaotyczny, co może w pewnym sensie ograniczyć rozwój gospodarczy regionu, kraju. Jeśli te wszystkie warunki, aspekty zostaną spełnione, wówczas możemy mówić o rozwoju gospodarczym. Ważnym elementem rozwoju gospodarczego, który nie jako stymuluje ten wzrost jest także transport zbiorowy. W Polsce jest 16 modeli zarządzania i funkcjonowania komunikacji miejskiej. Jest to o wiele za dużo, i to także ogranicza jej wydolność i spójność w ramach współdziałania jako zintegrowanego systemu komunikacyjnego. Szesnaście modeli, to 16 często sprzecznych ze sobą sposobów zarządzania, interpretacji tych samych przepisów prawnych. Nie jestem zwolennikiem pewnego monopolu na zarządzanie, ale skazywanie na 16 modeli powoduje różne zachowania, które krepują ruchy firmom komunikacyjnym.

Wiceminister Transportu –Bogusław Kowalski: – Bardzo dziękuję za to zaproszenie i zorganizowanie spotkania. Ja myślę, że oczywiście to przypadek, ale spotkaliśmy się symbolicznie 31 sierpnia. Jak wiemy, ta data w historii Polski kojarzy się z tym, że w dialogu i w rozmowie związku i rządu wychodzą wielkie rzeczy. Także mam nadzieję, że to też będzie mały symbol, który zaowocuje przynajmniej w tym sektorze i w tej branży czymś pozytywnym. Moje dotychczasowe doświadczenie i droga zawodowa, którą przeszedłem, a zajmowałem się transportem, właśnie w samorządzie, pokazuje, że tak naprawdę problemy można rozwiązać tylko metodą dialogu, wysłuchania wszystkich stron i wyciągnięcia właściwych wniosków. Mam swoje doświadczenia , kiedy jako wicemarszałek Mazowsza tworzyłem „Koleje Mazowieckie”i prowadziłem bardzo trudne i bardzo emocjonalne negocjacje ze związkami zawodowymi na kolei –z wszystkimi –zakończyliśmy to sukcesem. Podpisaliśmy pakiet gwarancji pracowniczych. Dzisiaj na Kolei Mazowieckiej nie został ani jeden pracownik zwolniony, a wprost przeciwnie zatrudnienie wzrosło, a załoga ma najlepsze wynagrodzenie w całej grupie kolejowej i najdłuższy okres gwarancji pracowniczych. Więc jak widać, jak się dyskutuje to można do mądrych rozstrzygnięć dojść, tylko trzeba się nawzajem wysłuchać. Ja bardzo się dobrze czuję w rozmowach ze związkami i w dialogu społecznym. Jestem nastawiony na ten dialog. Myślę, że nie przypadkiem kierownictwo resortu oddelegowało właśnie mnie na spotkanie z państwem. Bo taka jest wola Ministerstwa, byśmy rozmawiali, wyciągali wnioski, podejmowali decyzje i udoskonalali ten model i system, o którym dzisiaj dyskutujemy.

Przede wszystkim 2 kwestie zasadnicze. Pierwsza –kilka słów o historii. Dlaczego mamy to, co mamy? Otóż zmiany w Polsce rozpoczęte 16 lat temu, również w tym sektorze gospodarki, jakim jest transport poszły w takim kierunku w latach 90-tych najogólniej rzecz biorąc, że niewidzialna ręka rynku wszystko wyreguluje. Zastosowano daleko idące liberalne rozwiązania licząc, że życie jakoś to ułoży i unormuje. Tak się stało, że po tych doświadczeniach –wiemy, co jest dobre, co się sprawdziło a gdzie ewidentnie sprawy szwankują. Ja jestem zdania – , że sfera usług publicznych nie może być rzucona na czysty wolny rynek. To musi podlegać regulacji prawnej i pewnej opiece władz publicznych. Natomiast te regulacje, o których musimy pamiętać, wytyczają granice naszego postępowania. Członkowstwo Polski w Unii Europejskiej, prawo unijne musimy respektować a kierunek europejskiej polityki transportowej idzie w kierunku zachowania konkurencji. A tam gdzie jej nie ma, to wprowadzenie, Musimy tak prowadzić te zmiany legislacyjne, żeby z jednej strony stworzyć system w miarę dobrze funkcjonujący, z którego będą zadowoleni przede wszystkim pasażerowie. Bo my wszyscy jesteśmy na usługach. Wy jako wykonawcy tych usług publicznych i my jak władza publiczna na usługach czy to wyborców czy to pasażerów. Dla pasażera jest obojętne, jaka firma go wozi, kto siedzi za kierownicą. Dla niego jest istotne, żeby było wygodnie, na czas i bezpiecznie mógł się przemieszczać. Kierując się tym podstawowym pakietem usług, powinniśmy ten system udoskonalać, respektując pewne podstawowe zasady, które musimy respektować, będąc w Unii Europejskiej.

Zostało tutaj poruszonych wiele spraw, problemów od kwestii związanych z funkcjonowaniem taboru, w kwestii odnowienia taboru, przez kwestie funkcjonowania konkurencji, po sprawy pracownicze i sposoby regulacji w tym zakresie.  Ja chce przypomnieć, że rola państwa w naszym modelu konstytucyjnym jest czysto regulacyjna. My jako rząd nie prowadzimy, poza wyjątkiem śląskim (Śląskie Tramwaje) nie prowadzimy, ale mam nadzieję, że ten wyjątek będzie trwał krótko, – nie prowadzimy działalności operacyjnej. Działalność operacyjną w firmach komunikacyjnych prowadzą głównie samorządy i one na miejscu decydują, jaki model wybierają. Zgadzam się, że 16 modeli zarządzania, to może za daleko idąca swoboda. Trzeba by było to ujednolicić i respektując zasady konkurencji stworzyć kilka modeli i zostawić ostateczną decyzję, co do wyboru modelu, władzom samorządowym. Władza państwowa nie może swobodnie ograniczać kompetencji samorządu. Nie może również ograniczać swobody samorządu. Musimy zgodnie z konstytucją RP  prawa samorządów respektować i poprzez ustawy zachować suwerenność tej instancji.

Zacznę od spraw strategii, bo o tym tutaj była mowa. Jeżeli chodzi o politykę transportową państwa. W tej chwili jest przygotowywany nowy dokument obejmujący agendę unijną, wraz z aktami pomocniczymi dla wykorzystania pieniędzy unijnych. Ponieważ najbliższy budżet unii jest na 7 lat (2007 –2013) mamy program stworzony dla transportu i dla środowiska –nazywa się –„Infrastruktura i środowisko”–i dla potrzeb tego programu resort transportu przygotowuje właśnie na lata 2007 –2013 –politykę transportową państwa. W której skonsumuje się to wszystko, co było do tej pory stworzone w formie ustaw, zarządzeń, poprawek.  Ja jestem zwolennikiem, tego, aby w polityce transportowej nie robić rewolucji. Nie zaczynać wszystkiego od Adama i Ewy. Za każdym razem przychodzi nowa ekipa i wszystko, co zrobili poprzednicy wyrzucamy do kosza i zaczynamy od nowa. Zanim cokolwiek zdążymy zrobić, to nasza kadencja się kończy. Następcy zaczynają znowu od nowa i cały czas jesteśmy w punkcie wyjścia i decydujemy o strategiach. Więc, trzeba kontynuować, co zostało zrobione. Na bazie tej strategii, która przygotował poprzedni rząd, która została przyjęta w ubiegłym roku, zostanie przygotowana strategia pod potrzeby programu –„Infrastruktura i środowisko”- i tam też te kwestie związane z funkcjonowaniem transportu miejskiego muszą być uwzględnione. Sądzę, że to już jest pierwszy punkt dialogu, dyskusji, jaką wspólnie powinniśmy poprowadzić. Ja też chce zaproponować pewne rozwiązania. Już dzisiaj widzę, że to jest pierwszy element, o którym możemy wspólnie podyskutować i jeżeli ze strony partnerów społecznych – związkowych będą uwagi, jeżeli to będą to uwagi słuszne i do zaakceptowania, bo pamiętajmy, że ten dialog odbywa się w wieloboku i partnerami tego dialogu jest kilka stron, nie tylko strona związkowa, więc punkty widzenia trzeb zderzyć i patrzeć, co jest możliwe w konsensusie do osiągnięcia. Więc ten dokument strategiczny możemy wspólnie doredagować. Ja tutaj deklaruję, że zanim on przejdzie decyzje kierownictwa resortu, to strona związkowa będzie miała do niego dostęp i będzie mogła swoje uwagi czy poprawki przedstawić i przedyskutować.

Kwestia specjalnej ustawy o funkcjonowaniu transportu miejskiego. Ja nie jestem przeciw. Możemy rozpocząć pracę nad taka ustawą, ale musimy spokojnie popatrzeć, bo to, co zostało poruszone , wyraźnie wskazuje, że nie jedną ustawą te problemy się rozwiąże. Jak widać trzeba zmienić ustawę o zamówieniach publicznych, o której trzeba bardzo poważnie porozmawiać, bo ona na pewno jest barierą przy inwestycjach i przy wykonywaniu usług publicznych i tutaj deklaruję gotowość nowelizacji. Jest przez rząd przygotowywana nowa zmiana w tej ustawie –szeroka, która ma ułatwić cały proces inwestycyjny. Nie ma przeszkód, żebyśmy do tej nowelizacji dołączyli nasz postulaty w tym także związkowe. Tylko trzeba o nich mądrze rozsądnie porozmawiać. Sprawa jest absolutnie otwarta i tam gdzie są przeszkody trzeba to naprawić. Ja jestem zdania, podobnie jak funkcjonuje to na zachodzie, musimy wprowadzić pewna standaryzację tych usług. Nie może być tak, że w oparciu o wolność gospodarczą każdy może zarejestrować działalność transportową kupując jakiegoś gruchota –wozić ludzi. Dla nas jest istotne nie tylko to żeby ta usługa została wykonana tanio, ale żeby była wykonana przede wszystkim bezpiecznie. My za bezpieczeństwo tez odpowiadamy. Jeżeli mamy możliwości dowiezienia ludzi jednym dużym autobusem, to, dlaczego mamy wysyłać 10 –15 małych busików, które dodatkowo zatłoczą ulice, drogi. To są te elementy, które tez trzeba brać pod uwagę. Stąd problem integracji systemów transportowych, które są bardzo odczuwalne w dużych aglomeracjach , gdzie tak naprawdę władza samorządowa, która powinna to integrować –nie dokumentów prawnych, żeby wszystko skoordynować. Marszałek województwa, który powinien te wszystkie elementy zbierać w jeden wspólny system –nie ma instrumentów prawnych. I tak jedna gmina robi tak druga robi inaczej. Starostowie wydają pozwolenia, bo muszą, bez względu na to, kto się zgłosi. Mamy taki przykład na Mazowszu na linii otwockiej, gdzie jest kolei, która jeździ, do której się dopłaca olbrzymie pieniądze, jeździ komunikacja autobusowa, jeżdżą busy, ścigają się, zajeżdżają sobie drogę, łamią rozkłady jazdy, jeden drugiego stara się wyprzedzić by pasażerów zabrać. Czy tak ma funkcjonować system transportu publicznego? To jest wolna amerykanka, która przypomina jakieś dzikie kraje a nie kraj unii europejskiej. My też to musimy wprowadzić, żeby była możliwość budowania zintegrowanych systemów, żeby nie marnotrawić grosza publicznego na dofinansowywanie konkurujących ze sobą form transportu. Jeżeli uznajemy, że na tym odcinku jest wykonywany taki transport to musza być instrumenty, żeby on mógł być wykonywany w sposób płynny, ciągły bez zakłóceń. Więc ta wolna konkurencja w wykonywaniu transportu publicznego, gdzie są inwestowane pieniądze publiczne musi być uregulowana tak żeby była efektywna. Tak jest w większości krajów unii i do tego musimy dążyć.

Kwestia zawierania umów. Oczywiście nie da się odnowić taboru, jeżeli jest umowa na rok lub na dwa. Przewoźnik powinien mieć długo terminową umowę, żeby mógł dokonać inwestycji w tabor. Jeżeli on wie, że będzie jeździł tym taborem przez 10 lat, to może sobie pozwolić na zakupienie go a koszty amortyzacji wliczyć w usługę. Tak jest na całym świecie i innego sposobu nie będzie. To musimy też stworzyć. Ja wiem, że to zwiększy koszty, –ale coś za coś. Albo będziemy ryzykować życie pasażerów albo chcemy mieć wysokiej jakości tabor godny państwa należącego do unii europejskiej. Te rzeczy tez musimy zrobić. Tutaj jest także potrzebna zmiana o zamówieniach publicznych i ustawa o transporcie drogowym, o spółkach komunalnych, o finansach publicznych, o finansowaniu jednostek samorządu terytorialnego. Cały kompleks spraw i myślę, że w tym zakresie ten przegląd ustawodawstwa pod kątem sprawnego funkcjonowania transportu miejskiego –najwyższy czas dokonać. Stąd uważam, ze inicjatywa naszego spotkania jest w czas, w dobrym momencie. Chciałem zadeklarować w imieniu resortu i mam do tego pełne upoważnienie, że dajemy do dyspozycji nasz aparat administracyjny żeby wspólnie nad tym popracować. Zapraszam stronę związkową i stronę pracodawców, samorządowców do wspólnych rozmów i uzgodnień. Tworzy się taka sytuacja, że będzie duży strumień pieniędzy unijnych, które również pójdą przez samorządy na infrastrukturę. Więc jest szansa, żeby samorządy przesunęły środki własne na infrastrukturę i większe wsparcie usług transportu publicznego. O tym też trzeba solidnie porozmawiać. W samorządach są różne filozofie, bo są różne władze samorządowe od skrajnie liberalnej po świadome tego, ze transport publiczny trzeba mądrze regulować i że władza publiczna jest też po to, żeby brać odpowiedzialność za funkcjonowanie systemu transportu publicznego. Jak widać z samorządami tez musimy solidnie podyskutować. Ta dyskusja być może powinna przybrać szerszy charakter nie tylko prac w zespole. Może warto by było stworzyć kilka debat publicznych z udziałem środków masowego przekazu, żeby uświadomić problem. Dlatego że samorządowcy są czuli na reakcje swoich wyborców, na reakcje zwykłych obywateli, którzy nie do końca zdają sobie sprawę, co się dzieje w transporcie publicznym. Przeprowadzenie pewnej dyskusji jak to się robi w unii europejskiej, jakie mamy doświadczenia u nas, czy rzeczywiście taka wolna amerykanka daje efekty a nie niesie więcej zagrożeń –jest potrzebna. Jeżeli na to popatrzymy nie tylko z punktu widzenia interesów załóg, związków zawodowych, ale z punktu widzenia interesu publicznego –to mamy sprawę wygraną. Tylko trzeba to umiejętnie sprzedać. W tej sprawie, przy takim punkcie widzenia, przy forsowaniu takiego punktu widzenia –macie państwo poparcie rządu, bo my jesteśmy od tego, jako ten główny regulator w państwie pilnować i stać na straży interesu publicznego. Jeżeli była by gotowość, to dzisiaj możemy wstępne uzgodnienia zrobić i bez zwłoki zapraszam do powołania zespołu i prac w zespole przy ministerstwie a w większym gronie, tak jak tutaj raz na kwartał możemy się spotkać i dokonać oceny, jakie są efekty pracy tego zespołu. Ja uważam, że to by nawet dobrze nam to zrobiło i byśmy mieli pewien doping, że za kilka tygodni mamy tutaj spotkanie w szerszym gronie i państwo możecie zweryfikować, czy my lejemy tylko wodę czy rzeczywiście wykonujemy solidna pracę, która ma przynieść efekty.

Myślę, że raz na kwartał będziemy zdawać relacje jak posuwają się prace, legislacje poszczególnych ustaw, aktów prawnych czy trzeba stworzyć specjalną ustawę o transporcie miejskim, Trudno na dzień dzisiejszy wyrokować czy taka ustawa jest potrzebna czy nie, może wystarczy poprawić już istniejące. A być może jedno i drugie. Musimy usiąść z prawnikami, z legislatorami i po kolei to, co zgłaszamy w tej dyskusji publicznej przełożyć na konkretne zapisy, które dzisiaj istnieją i nanieść ewentualne możliwe poprawki z respektowaniem przepisów unii europejskiej i konstytucji. Jest tych spraw bardzo dużo. Gotowość rządu do dialogu jest. Dajemy do dyspozycji cały aparat administracyjny, który jest w ministerstwie i prawny i administracyjny, który może te poprawki przygotować –przeprowadzić proces konsultacji –no i wprowadzamy to do sejmu. Mam dobry kontakt z sejmową komisją infrastruktury i tam tez możemy dać zielone światło, aby bardzo szybko przez parlament przeprowadzić naszą pracę. Jeśli bardzo szybko zakończymy uzgodnienia w naszym zespole jest szansa na szybkie wprowadzenie ich w życie. Proponuję, zatem, abyśmy się wzięli do pracy, bo tutaj nikt niczego złego nie chce. Wprost przeciwnie –jest wola poprawy. Rząd jest na dorobku i tez chcemy mieć sukcesy. Jeżeli możemy wspólnie przyczynić się do poprawy i mieć wspólne sukcesy, to sadzę, że wspólnie nam o to chodzi i do tego zachęcam. Dziękuję.

Andrzej Arndt –Panie Ministrze powiało tutaj bardzo odważnymi deklaracjami. Przyjmujemy je z należytą powagą, szacunkiem. Przyjmujemy te wszelkie propozycje. Generalnie chodziło nam o takie formy współpracy. Dzisiaj deklarujemy, że natychmiast podejmujemy współpracę i będziemy chcieli spotykać się nie tylko na pracach zespołu, ale także w większym gronie w celu podsumowania prac. Jeśli pan pozwoli, to na koniec tego spotkania, abyśmy rzeczywiście wyszli z czymś zapewniającym nas, że słowa nie były ulotne proponujemy podpisanie wspólnych uzgodnień.

Bogusław Kowalski –Oczywiście, możemy pierwszy dokument otwierający drogę do następnych podpisać. Mam nadzieję, że stworzymy wspólnie wiele dobrych dokumentów dla poprawy transportu miejskiego w Polsce.

„Strony zobowiązują się do wzajemnego współdziałania w niżej wymienionych tematach:

– pilotowanie zmian w obowiązujących przepisach dotyczących transportu drogowego,

– ścisłego współdziałania ze związkami zawodowymi w zakresie transportu lokalnego, w tym konsultacji i opiniowania projektów wszelkiego rodzaju aktów prawnych.

Strona rządowa deklaruje, że podejmie niezwłocznie niżej wymienione działania:

– przygotowanie projektu ustawy o transporcie lokalnym przy ścisłym współdziałaniu z organizacjami związkowymi działającymi w tych podmiotach.

– powołanie w tym celu mieszanej komisji z przedstawicielami rządu i związków zawodowych,

– niezwłoczne przekazywanie informacji organizacjom związkowym działającym w transporcie lokalnym w tematyce objętej dzisiejszym spotkaniem.

Podpisano:

Strona rządowa –Bogusław Kowalski

Strona związkowa:

Bogdan Bucholc, Kazimierz Mamoń

Henryk Naglewicz

Stanisław Szapował

Andrzej Arndt

Uzgodniono również, że w ciągu trzech tygodni to jest do 17 września 2006 roku zostanie powołany przy Ministerstwie Transportu zespół dla rozpoczęcia prac porządkujących przepisy prawne. Następne spotkanie przedstawicieli organizacji związkowych z miejskich firm komunikacyjnych ze stroną rządową, być może również powiększoną o przedstawicieli pracodawców, samorządowców odbędzie się pod koniec listopada 2006 roku. Należy mieć nadzieję, że do tego czasu najważniejsze sprawy nurtujące związkowców zostaną pozytywnie załatwione.”

Łódź, 31 sierpnia 2006 roku