Obalamy mity o autobusach CNG (3): Drogie stacje

Odpowiedź Ministerstwa Klimatu i Środowiska ma poselską interpelację ws. dyskryminacji niskoemisyjnych technologii CNG/LNG przez NFOŚiGW, zainspirowała nas do cyklu artykułów pod tytułem „Obalamy mity o autobusach CNG.” Zapraszamy na trzeci odcinek!

W pierwszej kolejności zajęliśmy się ekologią i udowodniliśmy, że autobusy gazowe – jak wszystkie pojazdy z silnikami spalinowymi – podlegają normom Euro (czyli aktualnie rejestrowane nowe egzemplarze mają certyfikat Euro 6d). Dodatkowo przedstawiliśmy dowody, że te pojazdy emitują zdecydowane mniej ilości cząstek stałych (PM2.5) oraz amoniaku w porównaniu z podobnymi pojazdami z silnikami diesla. Potem przyszedł czas na rynek, gdzie Ministerstwo widziało ewidentny spadek sprzedaż pojazdów gazowych. Pokazaliśmy, że od kilku lat rynek autobusów  CNG/LNG systematycznie rośnie, a ten rok – z rekordowymi zamówieniami od MZA Warszawy i MPK Rzeszów – potwierdza ten pozytywny trend.

Teraz zajmiemy się gazowymi stacjami.

MIT NUMER TRZY

Odpowiedź na poselską interpelację podsekretarza stanu w MKiŚ Adama Guibourgé-Czetwertyńskiego, o której szeroko pisaliśmy w InfoBusie, pokazuje, że wiedza na temat gazowych autobusów w rządzie jest na minimalnym poziomie. Dlatego postawiliśmy to zmienić i krok po krok wyjaśniamy, jak to z tymi niskoemisyjnymi pojazdami jest. Zaczęliśmy od normy spalin i gazowego rynku, teraz przechodzimy do stacji zasilania.

17 marca Adam Guibourgé-Czetwertyński w odpowiedzi na interpelację sanockich posłów – Piotra Uruskiego i Janusza Kowalskiego w sprawie dyskryminacji niskoemisyjnych technologii CNG/LNG przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska, napisał m.in.:

Po pierwsze jest to truizm: konieczność wybudowania specjalistycznej stacji tankowania gazem niczym nie różni się od konieczności wybudowania stacji zasilania autobusów elektrycznych. Oba rodzaje napędów wymagają dodatkowej infrastruktury i tyle. Natomiast, o ile ładowarki powstają wyłącznie z unijnym dofinansowaniem, tak w przypadku stacji gazowych jest różnie - można pozyskać na nie środki zewnętrze (Starachowice), albo kupić je ze środków własnych (Warszawa).

Kolejna sprawa to czas. Jeżeli mówimy o projekcie obejmującym budowę szybkich ładowarek „na mieście”, to ten proces jest zdecydowanie droższy i bardziej czasochłonny niż postawienie gazowej stacji na terenie własnej zajezdni. Czas jaki jest wymagany na budowę szybkich ładowarek na autobusowych pętlach ocenia się na dwa lata - od projektu do oddania infrastruktury.

O tym, że jest to długotrwały proces dobitnie przekonała się m.in. Warszawa. Gdyby podsekretarz Guibourgé-Czetwertyński wiedział, ile MZA musiały zdobyć pozwoleń, ile kosztowało podciągnięcie odpowiednich mocy do stacji pantografowych, jak wygląda walka z różnymi właścicielami gruntów i jakie jest ostateczne opóźnienie całego projektu, to pewnie nie formułowałby takich stwierdzeń jak:

-„W większości przypadków, wraz z zakupem pojazdów elektrycznych prowadzone są inwestycje w zakresie budowy niezbędnej infrastruktury do ich obsługi. Inwestycje te są zdecydowanie mniej kosztowne dla samorządów i pozwalają na zastosowanie różnych technik ładowania pojazdów,  np. wolne ładowanie nocą  podczas postoju autobusu w zajezdni oraz szybkie ładowanie pantografem podczas postojów autobusu na pętlach końcowych. Inwestycje w  stacje ładowania mogą zatem być dużo mniej skomplikowane i zrealizowane w dużo krótszym czasie.”

Taka uwaga świadczy o tym, że podsekretarz nie wie, co pisze. Podobnie jest zresztą w kwestii tworzenia stacji gazowych. Nikt tutaj nie ukrywa, że autobusowi przewoźnicy natrafiają na różne problemy, ale takie stacje powstają i działają. I nie są bardziej kosztowane. Oto dwa najnowsze przykłady:

• Rybnik: w maju br. Rybnickie Służby Komunalne wybudowały własną stację CNG. Obiekt powstał na terenie bazy RSK przy ul. Jankowickiej 41B. Składa się z 6 stanowisk i 3 wysp, na których posadowione są kompresory do tankowania pojazdów zasilanych gazem CNG. Prace ziemne, zbudowanie wysepek oraz instalację elektryczną wykonano za pomocą pracowników i sprzętu RSK. Do Stacji CNG została pociągnięta nowa nitka gazowa, zasilana z wewnętrznej instalacji gazu w RSK, która zaopatruje również piece na potrzeby ogrzewania budynków na terenie bazy. Cała inwestycja kosztowała 148.522,50 zł (!) 

-„Dzięki wybudowaniu stacji na gaz CNG tankujemy sami u siebie pojazdy. Jesteśmy pod tym względem pierwsi na Śląsku. To rozwiązanie ekonomiczne, przynoszące oszczędności na poziomie 60%, ale też ekologiczne, pozwalające na bardziej racjonalne wykorzystywanie paliwa do samochodów” – podkreśla Przemysław Grycman, dyrektor Rybnickich Służb Komunalnych.

• Starachowice w ramach unijnego projektu (plus zakup 20 autobusów CNG) zamówiły stację tankowania gazem, która postawi firma Bonett Poska. Jej koszt to 2.644.092,87 PLN brutto. Termin oddania do użytku – koniec 2021 r. (z umową podpisaną 11 maja).  Zamówienie obejmuje: wykonanie obiektu sprężarkowni wraz z instalacją sprężania gazu ziemnego, urządzeniami pomocniczymi oraz układem elektrycznym zasilania i sterowania, budowę wewnętrznej linii zasilającej gazu średniego ciśnienia, budowę sieci gazowej średniego ciśnienia, przebudowę kabla oświetleniowego, budowę 5 punktów wolnego tankowania i budowę ogrodzenia wraz z wykonaniem murków oporowych wokół obiektu sprężarkowni.

Dla porównania - Szczecin pod 14 elektrobusów (przyjadą z wolnymi ładowarkami) stawia teraz trzy stacje pantografowe o mocy wyjściowej 400kW (plus stacje transformatorowe). Kosz tej inwestycji to 3,7 mln zł brutto. Na wykonanie stacji przeznaczono sześć miesięcy.

Podsumowując:

Biorąc pod uwagę doświadczenia takich firm jak: PKS Bielsko-Biała, Transgór Rybnik, MPK Nowy Sącz, PKS Lubin czy PGK Suwałki,  można postawić tezę, że gdyby powstał program ułatwiający budowę stacji CNG/LNG, to segment autobusów gazowych w Polsce byłby zdecydowanie szerszy.

Dodatkowo przy masowym rozwoju sieci zasilania gazem, miejskie punkty tankowania mogłyby się otworzyć na pozostałych przewoźników i stać się naturalnymi punktami tankowania dla autobusów lokalnych i regionalnych. Tym samym miasta przyczyniły się do rozwoju gazowej floty lokalnych, z których zdecydowana większość wyposażone jest w silniki diesla. O tym jednak - jak na razie - w ogóle się nie mówi.