Nysa – ambitne plany, smutna rzeczywistość

Powrót do historii

Zanim przejdziemy do opisu smutnej rzeczywistości, cofnijmy się w czasie – do momentu, kiedy zakład w Nysie opuszczały tysiące samochodów użytkowych, w tym również przystosowanych do przewozów pasażerów. Nyskie Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych powstały w 1952 r. Już wówczas, na bazie istniejącej wcześniej Fabryki Metali Stalowych „Zachód”, rozpoczęto produkcję nadwozi do samochodów typu Star 20 i Lublin 51. Po 12 miesiącach z taśmy produkcyjnej zeszło ponad 380 nadwozi. Zapotrzebowanie było duże, dlatego też postanowiono wybudować nowoczesną jak na owe czasy, drugą salę montażową. W 1957 r. zakład rozpoczął konstrukcję małych samochodów dostawczych (identyczny projekt w tym samym czasie realizowała warszawska Fabryka Samochodów). Nawiązano współpracę z Fabryką Samochodów Ciężarowych w Lublinie, która pracowała wówczas nad konstrukcją Żuka A 03. Do końca 1957 r. wykonano 13 samochodów Nysa oznaczonych symbolem N 57. Pojazd miał czterosuwowy, dolnozaworowy silnik typu M 20, który był umieszczony nad osią kół przednich. Przy objętości skokowej 2,120 dm3 i stopniu sprężania 6,2 osiągał moc 36,8 kW przy 3600 obr/min. W instalacji elektrycznej (napięcie 12 V) zastosowano prądnicę prądu stałego o mocy 220 W i akumulator ołowiowy o pojemności 51Ah. Warto zaznaczyć, że tylny most ze stożkową przekładnią główną przejęto z samochodu Warszawa M 20.Długość N 57 wynosiła 4400 mm, a wysokość 1955 mm. Przy masie własnej 1500 kg, dopuszczalną masę całkowitą określono na 2250 kg. A zatem spełniło się marzenie o małym samochodzie, który przewoziłby ciężkie towary. Pojazd osiągał prędkość maksymalną 90 km/h, a zużycie paliwa wynosiło ok. 14,0 l na 100 km. W 1958 r. z taśmy zeszło 313 takich samochodów, które produkowane były w wersji furgon. Cały czas jednak prowadzono prace nad ulepszeniem technologii wykonania nadwozia. Rok później zaczęto produkcję modelu N 59. Zmieniono elementy wyposażenia elektrycznego i wprowadzono nowe koła jezdne. W 1959 roku rozpoczęto produkcję mikrobusów N 59-M i sanitarek N 59-S. Dwieście z 1350 wyprodukowanych aut, zostało przeznaczonych na eksport. Rok później rozpoczęto prace nad samochodem towarowo-osobowy oznaczony symbolem N 60-T. Powstał on na bazie furgonu, z tym że w obu ścianach bocznych zabudowano dwie pary okien. Na zamówienie Ministerstwa Kultury i Sztuki opracowano konstrukcję i uruchomiono w 1961 roku produkcję samochodów typu N 61-K przystosowanych do prowadzenia projekcji filmowej. Roczna produkcja Nys w 1961r. przekroczyła 3000 sztuk! W latach 1962 – 1963 pracowano nad kolejnymi modelami oznaczonymi symbolem N 63. Były to mikrobusy furgon, towos, sanitarka i kinowóz, które uroczyście i po raz pierwszy zaprezentowano na XXXII Międzynarodowych Targach Poznańskich.

Czas współpracy z SFA

W 1961 r. podjęto w Sanockiej Fabryce Autobusów produkcję mikrobusów typu Nysa N-58. Produkcja opierała się na dokonywaniu prac wykończeniowych w oparciu o gotowe podwozia wraz ze szkieletami – otrzymywanymi z Zakładów Budowy Nadwozi Samochodowych w Nysie. W krótkim okresie Nysę N-58 zastąpiono unowocześnionym modelem N-61M. Mikrobus produkowany w Sanoku przeznaczony był do eksploatacji w gorącym klimacie – m.in. w Egipcie. Pojazd posiadał silnik typu S-20 o mocy maksymalnej 57 KM. Na bazie mikrobusu N-61M uruchomiono w SFA produkcję sanitarki, oznaczonej symbolem N-61S. Nysa N-61S posiadała dwa miejsca leżące i pięć siedzących. Warto nadmienić, iż już w 1963 roku sanoccy konstruktorzy opracowali własny prototyp mikrobusu, oznaczony symbolem SFA-4 „Alfa”. Posiadał on nadwozie samonośne, w znacznym stopniu przeszklone, o ładnej i nowoczesnej sylwetce. Mógł przewieźć 12 pasażerów. „Alfa” miała zastąpić produkowane dotychczas w Sanoku mikrobusy Nysa N-61M. Z uwagi na fakt, iż był on znacznie lżejszy od wspomnianej Nysy i nie posiadał głębokich tłoczeń nadwozia, jego produkcja wymagałaby mniejszych nakładów finansowych. Ostatecznie zbudowano serię próbną 10 egzemplarzy SFA-4 „Alfa”. Planowane na rok 1965 uruchomienie seryjnej produkcji nie doszło do skutku, ponieważ władze Autosanu zrezygnowały z dalszego rozwoju produkcji mikrobusów, skupiając swoją uwagę na autobusach średniej pojemności. Ostateczna rezygnacja z produkcji mikrobusów nastąpiła w SFA w roku 1967. Ogółem w latach 1961-1967 wykonano w Sanoku łącznie 4769 samochodów typu Nysa, w tym 246 sanitarek. Wszystkie pojazdy przeznaczone były na rynki zagraniczne.

Złote lata 60-te

W 1964 r. wdrożona została do produkcji rodzina samochodów Nysa 501. W jej skład wchodziły wszystkie do tej pory wytwarzane wersje. Sylwetka modelu 501 była bardzo podobna do N 63, gdyż ścianę przednią przejęto właśnie z tego pojazdu. Istotną nowością były natomiast zmiany technologiczne, które umożliwiły obniżenie pracochłonności i ilościowy wzrost produkcji. Samochody Nysa 501 miały zamontowane alternatywnie silniki M 20 i S 21. Nieznacznej zmianie uległy wymiary zewnętrzne. Długość wzrosła do 4410 mm, a wysokość do 2050 mm. Wpłynęło to na powiększenie masy własnej pojazdu, która dla typu 501 M wynosiła 1560 kg, a dla furgonu 501 F – 1380 kg. Produkcja samochodów Nysa w 1964 r. przekroczyła poziom 5000 sztuk, przy czym na eksport wysłano 1000 sztuk. W tym samym roku w Zakładach Budowy Nadwozi Samochodowych w Nysie uruchomiono produkcję samochodu Nysa 501 w odmianach furgon, towos, mikrobus i sanitarka. Kolejnymi odmianami samochodów Nysa 501 były pojazdy przeznaczone do przewozu żywności w obniżonej temperaturze. W 1965 r. zbudowano w ZBNS prototypy samochodów izotermicznych, oznaczone symbolem 501 I. Izotermiczne nadwozia tych pojazdów miały pełną ściankę działową i dodatkowy szkielet podłogi. Duże zapotrzebowanie na samochody Nysa w kraju, a także rosnący eksport wpłynął na podjęcie działań inwestycyjnych i modernizacyjnych w ZBNS. Zbudowano nową kotłownię, lakiernię piecową, a także hale montażu. W 1967 r. produkcja wynosiła 7500 sztuk rocznie, z czego około 30% samochodów przeznaczonych zostało na eksport. W tym czasie zmodernizowano konstrukcję nadwozia Nysy 501 dostosowując ją do lakierowania piecowego i ulepszonej technologii montażu. We współpracy z Centralnym Ośrodkiem Chłodnictwa w Krakowie zbudowany został w 1967 r. prototyp samochodu chłodni w oparciu o izotermiczne nadwozie Nysy 501. Zamontowano w nim sprężarkowy agregat chłodniczy. Agregat napędzany był przez silnik samochodu za pośrednictwem sprzęgła elektromagnetycznego, a podczas dłuższych postojów silnikiem elektrycznym zasilanym z sieci o napięciu 220 V.

W 1968 r. udział produkcji na eksport przekroczył już 50%. Głównymi odbiorcami były Węgry, Bułgaria i Rumunia. Duże zainteresowanie wzbudziły Nysy 521 wystawione w 1971 r. na międzynarodowej wystawie samochodów w Brukseli. Rozpoczęto produkcję na zamówienie. Zgodnie z życzeniami niemieckich odbiorców dostarczane samochody miały podwyższony o 100 mm dach i czterobiegowe skrzynie przekładniowe. Specjalnie na rynek RFN opracowano w Nysie konstrukcję auta skrzyniowego z krótką dwuosobową kabiną i nieco wydłużoną tylną częścią ramy. W sierpniu 1972 r. taśmę montażową opuściła 100-tysięczna Nysa. Jubileuszowym pojazdem był model 521 C przeznaczony na rynek krajowy. Pierwsze 100 tysięcy Nys wyprodukowano w ciągu 15 lat. Następne 200 tysięcy przez następne 11 lat, 300-tysięczny samochód zjechał z taśmy w 1984 r.

Widmo upadku

Lata 80. przyniosły jednak zdecydowane zmniejszenie zainteresowania pojazdami z Opolszczyzny. Fabryka ograniczyła produkcję, jednak gwałtowny spadek nastąpił dopiero w 1991 r. Egzystencję zapewniał zakładowi w Nysie już tylko FSO Truck, który rozpoczęto produkować po połączeniu się z FSO na Żeraniu. 3 lutego 1994 r. z taśm zjechała ostatnia Nysa z nr 380575. Firma ogłosiła upadłość. Cztery lata temu zakładem zainteresowała się Daewoo FSO. Plany były nadzwyczaj ambitne. Zamierzano na nowo uruchomić linię produkcyjną. Dlatego też warszawska firma powołała spółkę Nysa Motor. W połowie 2000 r. Daewoo podwyższyło o 70 milionów złotych kapitał założycielski Nysy Motor. Tak olbrzymia kwota została odprowadzona do stolicy z tytułem użytkowania majątku do 2006 r. W ten sposób pozbawiono spółkę wszystkich pieniędzy, co w efekcie doprowadziło do jej upadku. Rok temu na ulicę podopolskiego miasteczka wyszli byli pracownicy Nysy Motor. Dzięki interwencji posła Zenona Tyma zorganizowano spotkanie z byłym wicepremierem Jerzym Hausnerem. Rozmowy nie doprowadziły do wyjaśnienia skomplikowanej sytuacji. W końcu Hausner zadecydował, aby to FSO postanowiło, co dalej z nyskim zakładem. Zarząd FSO podjął decyzję, że nabywcą będzie spółka zarejestrowana w Nysie, czyli Polska Fabryka Samochodów. Ta jednak nie miała na tyle pieniędzy, dlatego zarząd FSO postanowił o tymczasowym wydzierżawieniu Nysy Motor.

Nieudane próby

Polska Fabryka Samochodów również miała ambitne plany. Zatrudnienie miało znaleźć trzysta osób. Postanowiono o rozpoczęciu produkcji polonezów trucków. Nyska spółka przekonywała, że na auta ma zamówienia zarówno z kraju jak i z zagranicy. Reaktywowany „truck” miał być podobny do tego z początku lat dziewięćdziesiątych – zwiększony rozstaw przednich kół o 36 mm, a zawieszenie podniesione o 25 mm. Do tego silnik Citroen DW8 sterowany elektronicznie o mocy 69 KM. I wszystko byłoby dobrze, gdyby nie fakt, że Polska Fabryka Samochodów nie płaciła za dzierżawę. Kiedy dług spółki osiągnął sto tysięcy złotych, Syndyk Nysy Motor wypowiedział umowę. W ten oto łatwy sposób zaprzepaszczono szansę rozwoju tego ważnego zakładu na mapie przemysłu motoryzacyjnego w Polsce. Ale czy to znaczy, że wszystko stracone? Od kilkunastu tygodni, nyskim zakładem interesuje się pewne ukraińskie przedsiębiorstwo. Nieoficjalnie mówi się również, że ta firma przejmie warszawską FSO, która nadal jest właścicielem zakładów pod Opolem.

Literatura:

Praca zbiorowa pod red. Adama Orłowskiego, Autosan. LSW Warszawa 1982.