Nowy tunel na S7 skrócił czas podróży do Zakopanego
Od 12 listopada kierowcy mogą korzystać z tunelu pod górą Luboń Mały w ciągu S7 Lubień - Rabka-Zdrój, a przejazd nim zajmuje niespełna dwie minuty.
Teraz pomiędzy Myślenicami i Rabką-Zdrój kierowcy mają do dyspozycji ok. 32 km drogi ekspresowej. Równolegle powstaje 16-kilometrowy ostatni odcinek dwujezdniowej drogi S7 Rdzawka - Nowy Targ. Ma być gotowy w połowie 2024 r. Ta inwestycja będzie kosztowała ponad 880 mln zł. Po otwarciu tego odcinka dwujezdniową zakopianką będzie można przejechać w całości od Nowego Targu do Krakowa.
S7 Lubień - Rabka-Zdrój
Gdy w 2016 r. rozpoczynano budowę drogi ekspresowej S7 pomiędzy Lubniem i Rabką-Zdrój, pokonanie ok. 16 km starej DK7 ze średnią prędkością ok. 42 km/h zajmowało ok. 15 minut, a czasem nawet dłużej. Po puszczeniu ruchu w tunelu czas przejazdu skrócono blisko o połowę. Pamiętajmy jednak, że w tunelu obowiązuje ograniczenie prędkości do 100 km/godz. Zamontowany jest odcinkowy pomiar prędkości. Sam odcinek tunelowy można przejechać w niespełna dwie minuty.
-„To epokowa zmiana. Dzięki tunelowi w ciągu Zakopianki na S7, a także dzięki budowie nowoczesnej i wygodnej drogi Rdzawka - Nowy Targ, każdy mieszkaniec Warszawy, Gdańska, Krakowa - kierowcy i pasażerowie, będą mogli bezpiecznie i komfortowo udać się w na wypoczynek w polskich górach, czy też na południu Europy. - powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.
-„Myślę, że każdy zdaje sobie sprawę, jak ważnym szlakiem drogowym jest Zakopianka. Nie tylko w wymiarze regionalnym, ale również krajowym i międzynarodowym. Dlatego dzisiejsze oddanie do ruchu tunelu na odcinku Lubień - Rabka-Zdrój to dobra informacja dla wielu kierowców - powiedział Tomasz Żuchowski, p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. - Bezpieczniej i szybciej dotrą oni do celu swojej podróży. To nie wszystko. Do końca roku przygotowaliśmy dla kierowców więcej takich dobrych informacji, ponieważ planujemy udostępnić jeszcze ponad 170 km nowych dróg.
Budowa drogi ekspresowej S7 Lubień - Rabka-Zdrój jest współfinansowana przez Unię Europejską w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Łączny koszt inwestycji wynosi 2 547 601 820,15 zł, a dofinansowanie ze środków UE 1 299 635 604,11 zł.
-„Przejazd tunelem drogowym, zwłaszcza w terenie górskim, dostarcza kierowcom dodatkowych wrażeń. Powstały dzięki dofinansowaniu ze środków unijnych obiekt przede wszystkim ułatwi mieszkańcom i turystom dojazd w Tatry, a także wymianę towarową w ramach europejskiej sieci transportowej. Co równie ważne, droga ekspresowa to także większe bezpieczeństwo podróżnych i ograniczenie emisji spalin, a także impuls do dalszego rozwoju społecznego i gospodarczego regionu - powiedział przedstawiciel Komisji Europejskiej w Polsce Jacek Wasik.
Parametry tunelu
Tunel posiada dwie komory (nitki), po jednej dla każdej jezdni, długość 2058 m, wysokość 4,7 m, szerokość użytkową 14,9 m, dwa pasy ruchu po 3,5 m każdy oraz 3 m pas awaryjny, co daje możliwość realizacji trzeciego pasa ruchu w przyszłości. Spadek tunelu wynosi 0,5 proc. w kierunku z Krakowa do Nowego Targu.
Drogi ewakuacyjne rozmieszczone wzdłuż ścian tunelu mają szerokość 1,2 m, a przejazd awaryjny 3,5 m. Wykonano 11 nisz ewakuacyjnych, rozmieszczonych co 172,5 m, w tym jedna zlokalizowana w środku jest przejezdna dla służb ratowniczych. Po zewnętrznej stronie komór tunelu rozmieszczone są co ok. 86 m nisze alarmowe i hydrantowe. W środku obiektu jest też zatoka postoju awaryjnego. Nisze alarmowo-sygnalizacyjne, ze względu na hałas utrudniający rozmowy, są oddzielone od jezdni przeszklonymi elementami niepalnymi. W przypadku pożaru w jednej z nitek tunelu podróżni będą ewakuowani do nitki sąsiedniej, nie objętej pożarem i wyjdą na zewnątrz przez portal.
Inwestycję tunelową uzupełniają dwa budynki techniczne, dwa budynki dyspozytorni i Centrum Zarządzania Tunelem zlokalizowane na węźle Skomielna Biała. W tym Centrum dyspozytorzy pracują całodobowo.
Bardzo ważnym elementem wyposażenia tunelu jest oświetlenie, które wykonano w technologii LED. Oprawy oświetlenia wjazdowego dostosowują się automatycznie do natężenia oświetlenia słonecznego na zewnątrz tunelu. Dzięki temu, kierowca nie doznaje szoku spowodowanego nagłą zmianą natężenia światła, a jego wzrok stopniowo przyzwyczaja się do oświetlenia panującego w tunelu. Dodatkowo każda z naw dysponuje oświetleniem przejazdowym tzw. antypanicznym, orientacyjno-krawężnikowym, awaryjnym i ewakuacyjnym - wskazującym kierunek do najbliższego wyjścia ewakuacyjnego. W sumie obiekt posiada 3 tys. 56 źródeł światła.
W celu zapewnienia odpowiedniej wentylacji, w tunelu zamontowano 76 wentylatorów strumieniowych rewersyjnych oraz 20 wentylatorów kurtyn powietrznych. Oba rodzaje wentylatorów zostały wykonane ze stali nierdzewnej o wytrzymałości ogniowej 400 stopni/120 min. Dodatkowo tunel posiada cztery wentylatory napowietrzające o wydajności 75 m3/s każdy oraz układy różnicujące ciśnienie w przejściach awaryjnych pomiędzy tunelami. System różnicowania ciśnień, czyli inaczej system zapobiegania zadymieniu, zmienia ciśnienie obszaru, w którym pojawił się pożar, od przestrzeni wolnej od dymu.
Ponad 5 lat
Drążenie tunelu rozpoczęło się 6 marca 2017 r. w Naprawie, od prawego północnego portalu. Prace odbywały się w systemie ciągłym - 24 godziny na dobę, przez 7 dni w tygodniu. Roboty prowadzono bez przerw i postojów, co wiązało się z występowaniem w górze naprężeń i odkształceń, które były na bieżąco monitorowane przez ekspertów. Na bieżąco wykonywana była też obudowa wstępna, w tym spryskiwanie betonem ścian i przodków, by nie osypywał się materiał skalny.
Podczas prac wystąpiły nieprzewidziane problemy. Największym wyzwaniem było wielkie osuwisko, które uaktywniło się przy lewym portalu od strony południowej. Wówczas czasowo wstrzymano rozpoczęcie drążenia lewego tunelu od tej strony. Konieczne było zabezpieczenie osuwiska i przeprojektowanie obiektów inżynieryjnych. W czerwcu 2019 r. zakończyło się zabezpieczanie osuwiska betonowymi palami i przystąpiono do dalszego drążenia tunelu metodą podstropową, pod budynkiem wentylatorni. Jest on zlokalizowany bezpośrednio na wylocie tunelu lewego.
Połączenie lewej nitki tunelu drążonego od północy i południa nastąpiło 27 kwietnia 2020 r. Równoległa prawa nitka tunelu przebita została w październiku 2019 r.
Podczas drążenia tunelu stosowano metodę kontrolowanej deformacji ADECO-RS (analiza deformacji kontrolowanych w skałach i gruntach). Jest to metoda opracowana w latach 80. we Włoszech. Zdaniem wykonawcy, taka metoda najlepiej sprawdza się, zwłaszcza kiedy tunele drążone są w trudnych warunkach gruntowych.
Drążenie tunelu obejmowało wiercenie wyprzedzające do 20 metrów w głąb górotworu, po obrysie sklepienia kaloty - stropu. Prace obejmowały też wzmacnianie górotworu polegające m.in. na palowaniu. Każdy etap prac podlegał monitoringowi i ocenie geologicznej. Oceny wyników badań dokonywali poszczególni specjaliści oraz projektanci, którzy decydowali o dalszym zakresie prac np. zastosowaniu wzmocnień.
Do wydrążenia dwóch nitek tunelu używano ciężkiego sprzętu, ale także materiałów wybuchowych, których zużyto w sumie ok. 180 ton. Wykopano materiał skalny o objętości 600 tys. m sześciennych. Dla porównania basen olimpijski ma ok. 3 tys. 750 m sześciennych, więc można by zasypać tym materiałem 160 takich basenów. Do budowy użyto 190 tys. m sześcienny betonu i 48 tys. ton stali.
Oddanie tunelu do użytku i połącznie go z istniejącą trasą S7 znacząco przyspieszy podroż pod Tatry. Obecnie wykonywany jest 16-kilometrowy ostatni odcinek dwujezdniowej drogi S7 Rdzawka - Nowy Targ. Ma być gotowy w połowie 2024 r. Ta inwestycja będzie kosztowała ponad 880 mln zł. Po otwarciu tego odcinka dwujezdniową zakopianką będzie można przejechać w całości od Nowego Targu do Krakowa.(PAP)
