Nowości turystyczne z Sanoka w drugiej połowie lat 90.

Lider w turystyce

Dotychczasowa oferta Autosanu w segmencie autobusów turystycznych obejmowała bogato wyposażone wersje H10-12.18 oraz H10-12.21, które jednak nie były w stanie konkurować z wysokopokładowymi pojazdami zagranicznych marek. Fakt ten stał się bodźcem dla sanockich konstruktorów do opracowania nowoczesnego autobusu turystycznego. Owocem pierwszej próby był, opracowany w roku 1995, autobus średniej pojemności A10-10T. Jednakże przewoźników, obsługujących trasy dalekobieżne, interesowały autobusy większe.

Tak oto w 1996 roku zrodził się nowy Autosan A10-12T „Lider”. Pojazd posiadał wymiary odpowiednio: długość 11 890 mm, szerokość 2500 mm oraz wysokość 3272 mm. Rozstaw osi przyjął wartość 6085 mm. Konstrukcję oparto na podłużnicowo –kratownicowej, współpracującej z nadwoziem, ramie, wykonanej z elementów, łączonych ze sobą poprzez spawanie. Ramę połączono ze szkieletem nadwozia, wykonanym ze stalowych profili zamkniętych, połączonych ze sobą również metodą spawania. Elementy poszycia ścian bocznych oraz dachu stanowiła blacha obustronnie ocynkowana, mocowana do szkieletu metodą klejenia. Ściany przednia oraz tylna, również umocowane do szkieletu metodą klejenia, wykonane zostały tworzyw sztucznych. Szyby boczne, tylną oraz przednią wklejono do nadwozia. Pod podłogą znalazł miejsce luk bagażowy o pojemności 5 m3, do którego dostęp umożliwiały klapy boczne, wykonane z blachy aluminiowej.

Do napędu „Lidera”posłużyła umieszczona z tyłu jednostka Mercedes-Benz typu OM 441 LA Euro-1 o mocy maksymalnej 290 KM, która współpracowała z mechaniczną, sześciobiegową przekładnią TS6-120. Autobus otrzymał bębnowe hamulce, sterowane pneumatycznie, wyposażone w układy ABS i ASR. Ponadto zastosowano tu postojowy hamulec sprężynowy, działający na koła tylne oraz hamulec silnikowy, zabudowany w układzie wydechowym i sterowany pneumatycznie z miejsca kierowcy. Oś przednia oraz tylny most, obie sztywne, zawieszone zostały na miechach powietrznych i amortyzatorach teleskopowych, ponadto były wyposażone w stabilizatory przechyłu. Masa własna konstrukcji wynosiła 11 700 kg, natomiast masa całkowita –16 000 kg.

Nowy Autosan otrzymał niezwykle nowoczesną stylistykę, zapożyczoną z prototypu A10-10T, obfitującą w modne obłości. Za ich przyczyną właśnie upodobnił się nieco do znanej doskonale Bovy Futury i niejednokrotnie był do niej porównywany.

Autobus pomieścić mógł 47 osób na wygodnych, rozkładanych fotelach. Otrzymał dwie pary sterowanych pneumatycznie drzwi w układzie 1-0-1, otwieranych na zewnątrz i wykonanych z blachy aluminiowej. Do wykończenia ścian bocznych oraz sufitu posłużyły płyty unilam, wyłożone wykładziną dywanową. Podłoga pokryta została wykładziną antypoślizgową i dywanikiem. Nowoczesne stanowisko kierowcy zapożyczono z prototypu A10-10T. „Lider”otrzymał bardzo bogate wyposażenie, m.in. klimatyzator, automat do napojów, regulowane fotele i boczne szyby termoizolacyjne. W opcji przewidziano montaż silnika Mercedes-Benz OM 441 LA Euro-2 o mocy 290 KM, ponadto również kabinę WC, zabudowaną na zwisie tylnym kosztem dwóch miejsc siedzących, lodówkę, zestaw audio-video, system centralnego smarowania Vogel oraz zwalniacz Voith R120. Na życzenie klienta autobus był przystosowywany do przewozu osób niepełnosprawnych poprzez wygospodarowanie miejsca wewnątrz oraz montaż specjalnych szyn w przednich drzwiach.

 

Autosan A10-12T „Lider”, pomimo bogatego wyposażenia, wciąż jednak nie stanowił właściwego odpowiednika dla autobusów turystycznych zagranicznych producentów. Podstawowym jego mankamentem okazał się zbyt mało pojemny luk bagażowy, który w pojazdach wysokopokładowych przyjmował wartość ponad dwa razy większą.

Niedługo po prezentacji „Lidera”zarząd Autosanu podjął decyzję o uruchomieniu w sanockiej fabryce montażu przemysłowego autobusu turystycznego Mercedes-Benz O350 RHD „Tourismo”. Pojazd o atrakcyjnej stylistyce produkowany był w tureckich zakładach niemieckiego producenta i stanowił rozwinięcie znanej konstrukcji O303. Napędzany był silnikiem typu OM 442 o mocy maksymalnej 381 KM, który współpracował z manualną przekładnią sześciobiegową typu MB GO4. Pomieścić mógł 49 osób i posiadał przy tym pokaźnych rozmiarów luk bagażowy o pojemności około 12 m3. Wyposażenie standardowe „Tourismo”obejmowało, obok wariantów, posiadanych przez „Lidera”, również kabinę WC, lodówkę oraz zestaw audio-video. Do wnętrza prowadziły dwie pary jednoskrzydłowych drzwi, sterowanych pneumatycznie i otwieranych na zewnątrz. Drzwi drugie umieszczono przed osią tylną (układ 1-1-0). Zmontowano 3 egzemplarze modelu „Tourismo”.

Rosnące zainteresowanie Mercedesem „Tourismo”stało się bodźcem do opracowania własnej konstrukcji o podobnych parametrach. Na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1996 roku Autosan zaprezentował wysokopokładowy autobus turystyczny, oznaczony symbolem A404T „Cezar”. Do jego budowy wykorzystano kompletne podwozie Mercedes-Benz typu DC O-404F, co miało zapewnić sprawny serwis w przypadku awarii za granicą. Do napędu posłużył silnik typu OM 441 LA Euro-2 o maksymalnej mocy 340 KM, współpracujący z mechaniczną, sześciostopniową przekładnią GO4/160-6/7,2.

Konstrukcję pojazdu stanowiła współpracująca z nadwoziem rama kratownicowo –szkieletowa. Szkielet nadwozia wykonano ze stalowych profili zamkniętych, połączonych ze sobą również metodą spawania. Elementy poszycia ścian bocznych oraz dachu stanowiła blacha obustronnie ocynkowana, mocowana do szkieletu metodą klejenia. Ściany przednia oraz tylna, również umocowane do szkieletu metodą klejenia, wykonane zostały tworzyw sztucznych. Szyby boczne, tylną oraz przednią wklejono do nadwozia. Pod podłogą znalazł miejsce luk bagażowy o pojemności 12 m3, do którego dostęp umożliwiały klapy boczne, wykonane z blachy aluminiowej i unoszone wzdłuż nadwozia.

Zawieszenie osi – przedniej niezależnej typu VO4/21 oraz sztywnego mostu tylnego HO4/02 –stanowiły miechy pneumatyczne, amortyzatory teleskopowe oraz stabilizatory przechyłu. Autobus otrzymał sterowany pneumatycznie układ hamulcowy, wyposażony w hamulce tarczowe oraz układy ABS i ASR oraz sprężynowy hamulec awaryjny. Wyposażenie standardowe obejmowało również zwalniacz typu Voith VHBK 133. Masa całkowita pojazdu wynosiła 18 000 kg.

Nadwozie nowego Autosana otrzymało bardzo elegancką stylistykę, opracowaną przez sanocką firmę designerską Apis. W późniejszej opinii specjalistów koncernu Daimler-Chrysler, koncepcja sanockich projektantów stanowiła jeden z ciekawszych projektów nadwozi, zabudowywanych na podwoziu DC O-404F. 

„Cezar”posiadał wymiary odpowiednio: 11 990 mm długości, 2500 mm szerokości oraz 3660 mm wysokości. Pomieścić mógł 49 osób na wysokich, uchylanych fotelach. Do wewnątrz prowadziły dwie pary jednoskrzydłowych drzwi, sterowanych pneumatycznie i umieszczonych w układzie 1-1-0. Wykorzystano tu mechanizm drzwiowy firmy ISAF. Do wykończenia ścian bocznych oraz sufitu posłużyły płyty unilam, wyłożone wykładziną dywanową. Podłoga pokryta została wykładziną antypoślizgową i dywanikiem. Autobus otrzymał bardzo bogate wyposażenie, m.in. klimatyzator, automat do napojów, lodówkę, kabinę WC, zestaw audio-video oraz miejsce do spania dla kierowcy.

Wysokopokładowy Autosan stał się ciekawą propozycją dla przewoźników, działających w sektorze międzynarodowym. Nowoczesny, elegancki i tańszy od swojego niemieckiego odpowiednika –Mercedesa O404 RHD –wyruszył w dalekie podróże. Jego oferta nie przyczyniła się do spadku popularności „Lidera”, którego nabywcami były w większości przedsiębiorstwa PKS, obsługujące krajowe linie dalekobieżne, ale nie tylko.  

Wysoki koszt produkcji autobusu A404T skłonił sanockich konstruktorów do opracowania tańszej alternatywy autobusu wysokopokładowego. Wykorzystano do tego celu sprawdzoną koncepcję Lidera. W roku 1998 zaprezentowany został prototyp, którego nazwa – A11-12T „San”- nawiązywała do bogatej tradycji fabryki. Pojazd posiadał 11990 mm długości, 2500 mm szerokości oraz 3570 mm wysokości. Podwyższenie pojazdu o 298 mm pozwoliło wygospodarować większe bagażniki podpodłogowe, których pojemność wynosiła teraz 8 m3. Dostęp do bagażników zapewniały aluminiowe klapy, umieszczone na tradycyjnych zawiasach.

Do napędu autobusu posłużyła jednostka Cummins C300 Euro-2 o mocy maksymalnej 300 KM, która współpracowała z mechaniczną, sześciobiegową przekładnią TS6-120. Autobus otrzymał bębnowe hamulce, sterowane pneumatycznie, wyposażone w układy ABS i ASR. Ponadto zastosowano tu postojowy hamulec sprężynowy, działający na koła tylne. Oś przednia oraz tylny most, obie sztywne, zawieszone zostały na miechach powietrznych i amortyzatorach teleskopowych, ponadto były wyposażone w stabilizatory przechyłu. Masa własna konstrukcji wynosiła 12 500 kg, natomiast masa całkowita –17 500 kg.

Pod względem konstrukcji „San”odpowiadał „Liderowi”. Również z „Lidera”zapożyczono poszczególne elementy nadwozia, czyniąc autobus nieco podobnym do Bovy Futury. W pojeździe zastosowano nietypowy dla autobusów turystycznych układ drzwi 1-0-1, przy czym drzwi tylne wyraźnie zachodziły na linię szyb bocznych. Obie pary drzwi wyposażone zostały w sterowanie pneumatyczne.

Standardowym wyposażeniem „Sana”stały się klimatyzator przestrzeni pasażerskiej, atermiczne szyby boczne, retarder VOITH R120-2, sufit i ściany obite tkaniną oraz wykładzina dywanowa. W ofercie znalazły się dwie wersje autobusu:

·       międzymiastowa o pojemności 51 osób, wyposażona w sztywne fotele, w opcji również zestaw audio-video, system centralnego smarowania oraz kołpaki kół,

·       turystyczna o pojemności 47 miejsc oraz fotel pilota, wyposażona w uchylne fotele z przesuwem bocznym, w opcji również zestaw audio-video, system centralnego smarowania, kołpaki kół, lodówka, automat do napojów oraz kabina WC (przy jej montażu pojemność pasażerska osiągała wartość 45 osób).

Autosan A11-12T „San”stał się idealnym uzupełnieniem luki pomiędzy bogato wyposażonym, lecz posiadającym stosunkowo niewielkie bagażniki „Liderem”, a flagowym modelem sanockiej fabryki –„Cezarem”. Zyskał popularność głównie wśród przedsiębiorstw PKS, jako autobus na dalekie trasy krajowe, który mógł jednocześnie z powodzeniem obsługiwać międzynarodowe wycieczki.

 

Zabudowy podwozi Vario

W roku 1996 rozpisano konkurs na wykonywanie zabudowy podwozi Mercedes-Benz Vario 611. W wyniku jego rozstrzygnięcia podjęto w Sanoku w 1997 roku zabudowę podwozi MB w wersji standardowej. Powstały w ten sposób małe autobusy w przeróżnych wersjach, m.in. szkolnej i wojskowej, które później były sprzedawane w sieci Mercedesa za granicą, m.in. w Niemczech, Finlandii, Norwegii, Danii (wojskowe), Austrii. Produkcję zakończono w 1999 roku. Wyprodukowano około 50 autobusów.

 

  

W 1996 roku podpisany został kontrakt na dostawę 22 autobusów typu H6-20 dla krakowskiego Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. Wtedy właśnie dokonano modernizacji ściany przedniej, wprowadzając w niej liczne zaokrąglenia. Długość autobusu powiększona została o 205 mm (do 6355 mm). Konstrukcję podwyższono również o 157 mm (do 2792 mm). 

Część autobusów dla Krakowa wyposażono w tradycyjny układ drzwi 0-2-0. Kolejna partia otrzymała dodatkowe pneumatyczne drzwi pojedyncze na zwisie tylnym, otwierane do wewnątrz, przy jednoczesnym zastąpieniu pierwszych podwójnych drzwi pojedynczymi (układ 0-1-1). Zabieg ten pozwolił zwiększyć przepustowość pasażerską. Wtedy też z oferty wycofano wersję furgon H6-50. Modernizacją nadwozia objęto natomiast wersję międzymiastową H6-10.

W lutym 1997 roku, w miejsce Zakładu Krótkich Serii, powstała spółka Autosan-Bussan. Cała produkcja serii H6 przeniesiona została do tej właśnie spółki. Zbudowano wówczas kolejnych 10 więźniarek

W tym samym okresie zbudowano pierwszy zmodernizowany egzemplarz wersji Towos, oznaczony symbolem H6-56.03. Pojazd został maksymalnie zunifikowany z pozostałymi wersjami rodziny H6 poprzez zastosowanie nowej ściany przedniej i skrócenie do długości 6355 mm (a więc o 45 mm). Autosan H6-56.03 uzyskał homologację, a w roku 1999 przebudowany został na autobus. W Sanoku powstały potem jeszcze tylko dwa pojazdy w wersji towos, wykonane na zamówienie krakowskiego Pogotowia Torowego. W ofercie Autosanu towos figurował do roku 1999.

W roku 1998 do całej rodziny H6 wprowadzono nową ścianę tylną, wykonaną z tworzyw sztucznych i wyposażoną w klejoną szybę. Wtedy też wprowadzono do oferty jednostkę Perkins Phaser 110T, spełniającą normy Euro-1, zastosowaną po raz pierwszy w prototypie H6-20.03 z 1995 roku.

Również w roku 1998 powstał prototyp autobusu międzymiastowego, oznaczony symbolem H6-10.04. Wyposażony został w jednostkę Andoria 4cT107, spełniającą normy Euro-2 oraz zmodernizowaną mechaniczną przekładnię pięciobiegową TS5-40 z Tczewa.

Rok 1999 zaowocował w firmie Autosan-Bussan kolejnym prototypem, który oznaczono symbolem H7-10.01. Był to autobus międzymiastowy, wyposażony w silnik typu Iveco 8040.45 Euro-2 o mocy136 KM, współpracujący z sześciobiegową przekładnią mechaniczną Iveco 2855.01. W stosunku do autobusu H6-10, pojazd wydłużono o 797 mm (do długości 7152 mm). Pozostałe wymiary nie zmieniły się (szerokość 2280 mm, wysokość 2792 mm). Autobus H7-10.01 nie zmienił się również pod względem konstrukcji –nadal stosowano osie i mosty napędowe Star, zawieszone na resorach. Nadwozie maksymalnie zunifikowane zostało z serią H6. Masa własna wzrosła z 4900 kg do 5100 kg, natomiast masa całkowita –z 7000 kg do 7700 kg. Do stosowanych pneumatycznych hamulców bębnowych zaczęto montować układ ABS.

Dzięki wydłużeniu autobus pomieścić mógł 28 osób na miejscach siedzących, pojawiły się zatem 4 dodatkowe fotele. Zwiększona została ponadto przestrzeń bagażników podpodłogowych. Pojazd otrzymał nową deskę rozdzielczą. Za osią przednią zamontowano sterowane ręcznie drzwi (układ 0-1-0), pozostawiając również drzwi dla kierowcy. Warto nadmienić, iż jedynie prototyp H7-10.01 posiadał drzwi pasażerskie otwierane na klamkę. Późniejsze egzemplarze seryjne wyposażone zostały w jednoskrzydłowe drzwi, sterowane pneumatycznie, otwierane na zewnątrz. W opcji pojawiły się natomiast dodatkowe, sterowane ręcznie, drzwi na zwisie tylnym. Powstały tylko dwa egzemplarze H7-10.01 z układem drzwi 0-1-1. Autosan H7-10.01 zastąpił w ofercie model H6-10.

Autosan Bussan zbudował również miejską wersję wydłużonego autobusu, oznaczoną symbolem H7-20.01. Pojazd wyposażono w silnik typu Iveco 8040.45 Euro-2 o mocy 136 KM, współpracujący z pięciobiegową przekładnią mechaniczną Iveco 28.45. Dzięki wydłużeniu do 7152 mm zwiększona została liczba miejsc siedzących do 20, ogółem pojemność pasażerska została zwiększona do 38 osób. Masa własna wzrosła z 4700 kg do 4800 kg, natomiast masa całkowita –z 7000 kg do 7700 kg. Autobus otrzymał dwie pary pneumatycznie sterowanych drzwi w układzie 0-2-1 oraz dodatkowe drzwi dla kierowcy. Po prezentacji prototypu podjęto w firmie Autosan-Bussan seryjną produkcję modelu H7-20.01, skreślając z oferty wersję H6-20. Warto nadmienić, iż w roku 2000, na zamówienie warszawskiego przewoźnika Rapid-Bus, powstał jedyny egzemplarz H7-20.01, wyposażony w jednostkę Andoria 4cT107, spełniającą normy Euro-2 oraz mechaniczną przekładnię pięciobiegową TS5-40 z Tczewa

Do konstrukcji H6-10 powrócono jednak jeszcze w 1999 roku. Wówczas Autosan-Bussan wykonał partię 95 autobusów szkolnych H6-10.03S „Żaczek”. Pojazdy wyposażone zostały w jednostki typu Andoria 4cT107 Euro-2 oraz przekładnie TS5-40 (jak w prototypie H6-10.04 z 1998 roku). Pozbawione zostały bagażników podpodłogowych. Za osią przednią umieszczono jednostkrzydłowe drzwi, sterowane pneumatycznie. W niektórych egzemplarzach na tylnym zwisie znalazły się dodatkowe, małe drzwi, pełniące rolę wyjścia awaryjnego (układ 0-1-1). Sprzedanych zostało ogółem 88 szkolnych autobusów H6-10.03S. Pozostałe 7 przerobiono na standardowe wersje międzymiastowe H6-10 i sprzedano dla wojska. Były to ostatnie wyprodukowane pojazdy serii H6.

 

W ofercie Autosanu znalazły się trzy generacje autobusów –H9, H10 oraz A10/11/404. Sytuacja ta była ściśle uzależniona od ceny konkretnego pojazdu. Rynek potrzebował zarówno autobusów tanich, jak również i tych komfortowych. W roku 1997 zbudowano prototypową wersję H9-20, wyposażoną w jednostkę Cummins B5.9-180-10 Euro-1 o mocy maksymalnej 180 KM. Nie wprowadzono jednak tej wersji do oferty. Cena Autosana H9 mogłaby wówczas okazać się porównywalną w stosunku do ceny H10-10.02. W roku 1998 wprowadzono natomiast do całej rodziny H9 nowe, bardziej funkcjonalne stanowisko kierowcy, wykonane z laminatów.

Na początku 1996 roku zmodernizowano natomiast całą rodzinę H10, wprowadzając nowe ściany przednią oraz tylną, wykonaną z laminatów, co czyniło pojazdy bardziej odpornymi na korozję. Warto nadmienić, iż szybę tylną wklejono do nadwozia. Wtedy też po raz pierwszy zastosowano nowego typu drzwi przednie, wykonane z blachy aluminiowej. Istniała opcja montażu identycznych drzwi również na zwisie tylnym.

  

Z oferty zniknęły flagowe wersje H10-12.18 oraz H10-12.21, które zastąpił „Lider”. Pozostała natomiast opcja H10-12.16, wyposażona w mielecką jednostkę SWT 11/311/2 oraz przekładnię S6-90. Istniała tutaj możliwość montażu na zamówienie nabywcy automatu do napojów, lodówki, toalety, zestawu audio-video oraz obicia ścian bocznych i sufitu wykładziną dywanową.

Autosan H10-11 oferowany był nadal w podstawowej wersji H10-11.21 z układem drzwi 1-0-1, ale w ofercie istniały też winne wersje: podmiejska trzydrzwiowa H10-11.11 oraz dla niepełnosprawnych H10-11.11N. W roku 1996 pojawiła się kolejna odmiana podmiejskiej wersji H10-11.11. Autobus otrzymał dwie pary drzwi, przy czym drugie, dwuskrzydłowe, sterowane pneumatycznie i otwierane do wewnątrz umieszczono bezpośrednio przed osią tylną. W 1997 roku pojawiła się natomiast opcja montażu w autobusach H10-11 tylnego mostu z Radomska w miejsce standardowego Raba.

Program sanockiej fabryki obejmował wciąż miejską wersję eksportową H10-11.11B, którą również objęto modernizacją nadwozia. W roku 1997 do oferty wprowadzono nową odmianę H10-11.11BM, wyposażoną w jednostkę Mercedes-Benz typu OM 401 LA Euro-1 o mocy 290 KM oraz mechaniczną sześciostopniową przekładnię TS6-120.

Wzorem flagowych modeli wprowadzono w 1996 roku nazewnictwo poszczególnych autobusów:

W roku 1998 dokonano zmian w ofercie autobusu miejskiego A10-10M „Medium”. Podstawowym wariantem stał się pojazd, wyposażony w andrychowską jednostkę typu 6cT107-3/A1 Euro-2, która współpracowała z mechaniczną przekładnią pięciobiegową TS5-60. Ponadto oferowane były wersje A10-10M.04 (silnik Mercedes-Benz OM366A, przekładnia automatyczna Allison MT643) oraz A10-10M.06 (silnik Mercedes-Benz OM366A, przekładnia manualna TS5-60). Autosany „Medium”produkowane były w wersjach dwu- oraz trzydrzwiowych.

 

Główny rynek eksportowy dla Autosanu stanowiły w latach 90. ubiegłego stulecia państwa byłego Związku Radzieckiego. Przedmiotem zbytu były tanie Autosany H9 oraz nieco nowocześniejsza rodzina H10.

W połowie lat 90. podjęto montaż autobusów H10-10 oraz H10-11 w rosyjskich zakładach w mieście Orenburg. Niestety, nie posiadamy wielu informacji na temat skali tego montażu. Najprawdopodobniej współpraca trwała do około 2000 roku.

W roku 1997 zmontowano pierwszy autobus H10-11.11 „Local-2”w słowackich zakładach Granus w Zvolen (ex Liaz Zvolen). Był to lokalny autobus z układem drzwi 1-2-0, wyposażony w most napędowy Dedra, przednią oś LAF oraz silnik typu Steyr WD 615.50 o mocy maksymalnej 273 KM, spełniający normy Euro-2. W tym samym roku zmontowano jeszcze 9 kolejnych pojazdów tego typu, natomiast w roku następnym –56 autobusów. Natomiast w roku 1999 Autosan wykupił pakiet 30 % akcji fabryki Granus, wówczas zrodziła się nowa marka –Granussan. Ofertę wzbogacono o autobusy H7-10/20, A10-12T „Lider”oraz A11-12T „San”, montowane już w oryginalnej kompletacji. Wielkość produkcji wyniosiła 6 autobusów w roku 1999, 1 autobus w roku 2000 i 3 autobusy w roku 2001. Najprawdopodobniej w roku 2003 współpraca Autosan –Granussan została zakończona.

Również w roku 1997 Autosan podjął współpracę z rosyjskim producentem autobusów PAZ. Owocem tego mariażu stały się autobusy miejskie klasy midi o długości 10-11,5 metra, zbudowane na odpowiednio przystosowanych podwoziach modelu H10-10/11 i wyposażone w jednostki Cummins. Pojazdy oznaczone zostały symbolami 4223, 4228 oraz 5269. Współpracę zakończono w roku 2000.