NIK: za mało bus-pasów!

Polskie miasta coraz częściej są paraliżowane przez korki. Przejezdność nie ulega poprawie, mimo inwestycji i stosunkowo dużych nakładów finansowych. Mieszkańcy niechętnie korzystają z komunikacji miejskiej, bo jest zatłoczona i w dużej części przestarzała. To podstawowe wniosku z raportu NIK, który opublikujemy w całości w najbliższym wydaniu TransInfo. NIK zbadała, co samorządy dużych aglomeracji miejskich robią, aby poradzić sobie z korkami na drogach i usprawnić przejazdy. Kontrola objęła osiem miast (Warszawa, Wrocław, Gdańsk, Poznań, Bydgoszcz, Kraków, Szczecin, Lublin). Wbrew założeniom w żadnym z kontrolowanych miast komunikacja miejska nie jest atrakcyjną alternatywą dla komunikacji samochodowej. Jedynie w Krakowie z transportu zbiorowego korzysta obecnie o 50 proc. więcej osób niż w 2003 roku;w Gdańsku, Lublinie i Szczecinie liczba ta spadła, w pozostałych miastach wzrost był nieznaczny. Transport szynowy –szczególnie ważny w dużych aglomeracjach –jest w fatalnej kondycji. Oferowane pasażerom wagony tramwajowe są przestarzałe i maksymalnie wyeksploatowane: blisko 75% z nich ma ponad 20 lat (w Szczecinie i Gdańsku niemal wszystkie: 149 na 153 i 190 na 204), stan torowisk i trakcji jest coraz gorszy, a długość i gęstość linii zmniejsza lub nie zmienia się. Tylko Warszawa i Poznań rozpoczęły budowę parkingów Parkuj i jedź. Nowoczesne zintegrowane systemy zarządzania ruchem zaczęto wprowadzać z opóźnieniami w Krakowie, częściowo w Warszawie i Poznaniu.

NIK podjęła także temat buspasów, który teraz chcielibyśmy tutaj szerzej opisać. Zdaniem NIK jedynie w Warszawie i Krakowie utworzono osobne „buspasy”, usprawniające ruch pojazdów komunikacji zbiorowej na niektórych liniach. W innych miastach są one tylko w fazie projektów. A przecież rozwiązanie takie nie wymaga dużych nakładów finansowych. Ponieważ, zdaniem NIK, wprowadzenie buspasów może powodować sytuacje konfliktowe z pozostałymi użytkownikami dróg, przy jego wprowadzaniu konieczne jest podejmowanie szczegółowych analiz korzyści oraz ewentualnych ujemnych skutków.

W Lublinie oraz Szczecinie nie wyznaczono w okresie objętym kontrolą żadnego nowego buspasu. Według stanu na koniec I półrocza 2009 r. w Lublinie funkcjonował jeden buspas o długości 220 metrów, natomiast w Szczecinie w ogóle nie stosowano tego rozwiązania. Zarówno w Lublinie jak i w Szczecinie, w przyjętych dokumentach strategicznych wskazano na konieczność wprowadzania priorytetów dla komunikacji zbiorowej. Dodatkowo w Szczecinie, wydzielanie pasów dla autobusów, zostało wskazane wprost jako działanie usprawniające tę formę transportu zbiorowego.

W Bydgoszczy, Gdańsku i Poznaniu, w okresie objętym kontrolą wyznaczano nowe buspasy, z tym że w żadnym z tych miast, ich łączna długość nie przekroczyła jednego kilometra. W Bydgoszczy zwiększono liczbę odrębnych pasów ruchu dla autobusów z dwóch do trzech, o łącznej długości 967 metrów. W Gdańsku i Poznaniu długość wszystkich buspasów wynosiła odpowiednio 567 metrów oraz 660 metrów. Wytyczenie buspasów jedynie na krótkich odcinkach ulic nie pozwoliło na istotne usprawnienie przejazdów autobusami.

W największym zakresie wykorzystywano buspasy jako formę uprzywilejowania autobusów w Krakowie oraz Warszawie. Według stanu na 30 czerwca 2009 r., łączna długość buspasów w Krakowie wynosiła 22,3 km, natomiast w Warszawie 13,3 km. To wielkość z czasu przeprowadzania kontroli. Teraz Warszawie działa już ponad 30 kilometrów stałych buspasów, m.in. na Modlińskiej Trasie W-Z, Trasie Łazienkowskiej, czy Trasie AK. Pasy dla autobusów pojawią się też w czasie budowy II linii metra m.in. na Radzymińskiej, Zielenieckiej, Targowej czy Marszałkowskiej. Wysyp buspadsów przewidziany jest pod koniec br. Pojawią się one na ul. Radzymińskiej, Leszno i Górczewskiej, al. Zielenickiej, ul. Targowej, Kłopotowskiego i Jagiellońskiej, gdy jesienią ruszy budowa centralnego odcinka drugiej linii podziemnej kolejki. Szkoda, że takie tempo budowy buspasów ma tylko Warszawa w Polsce. Może raport NIK coś tutaj zmieni…