NIK o przejazdach kolejowych
Wyniki kontroli wskazują na niski poziom bezpieczeństwa na skrzyżowaniach dróg z liniami kolejowymi. Stan ten był wynikiem niewypełniania szeregu zadań związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu na przejazdach kolejowych zarówno przez skontrolowanych zarządców dróg, jak i zarządców linii kolejowych oraz organy zarządzające ruchem na drogach publicznych. Na styku dróg kołowych z kolejowymi zbudowanych jest ok. 18,5 tys. skrzyżowań jednopoziomowych. Stwierdzone w toku kontroli nieprawidłowości wskazują, że przejazdy kolejowe są najsłabszym ogniwem w systemie bezpieczeństwa ruchu drogowego i kolejowego. Około 60% wszystkich wypadków kolejowych powstało na przejazdach. Zabici i ranni w tych wypadkach stanowią ok. 95% osób poszkodowanych w wypadkach kolejowych. W skontrolowanym okresie zmniejszył się także poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego na przejazdach mierzony liczbą wypadków i osób zabitych w ich następstwie. I tak, np. liczba wypadków ogółem w 2002r. na przejazdach kolejowych to 254 wypadków, a w 2003 – 266, z czego na przejazdach strzeżonych kategorii A liczba wypadków wynosiła w roku 2002 – 21, zaś w 2003 już 25. Przejazdy kolejowe były w złym stanie technicznym. Ich urządzenia techniczne były nienowoczesne i w większości zużyte. W skrajnych przypadkach zagrażały bezpieczeństwu ruchu. Proces ich modernizacji od wielu lat jest niedostateczny. Prawie 60 % przejazdów wymagało gruntownego remontu lub wymiany istotnych elementów nawierzchni. Około 80% urządzeń zabezpieczenia ruchu zamontowanych na przejazdach, było podatnych na awarie. Niektóre urządzenia ( zapory i ich mechanizmy napędowe ) pochodziły jeszcze z okresu II Wojny Światowej. W złym stanie technicznym była większość dróg dojazdowych do przejazdów. Ograniczona była także widoczność torów kolejowych od strony drogi, które zasłonięte były nieużytkowanymi, zbędnymi budynkami oraz niewykarczowanymi drzewami. Także w złym stanie technicznym były skrzyżowania bezkolizyjne. Ponad 14 % wiaduktów kolejowych wymagało pilnej naprawy, ponieważ wyłączone zostały z ruchu lub użytkowane były z ograniczeniami eksploatacyjnymi. W najgorszym stanie grożącym awariami, były wiadukty zlokalizowane na terenie Oddziału Regionalnego w Katowicach (z 488 wiaduktów aż 144 było w stanie niezadowalającym). Niebezpieczne dla użytkowników dróg były skrzyżowania z liniami kolejowymi, do których dojazd nie był w ogóle sygnalizowany ostrzegawczymi znakami drogowymi, bądź oznakowanie to było niekompletne. Istotny wzrost zagrożeń zanotowano na najbardziej dotychczas bezpiecznych przejazdach wyposażonych w rogatki i strzeżonych bezpośrednio przez dróżników. Wskutek bowiem nielegalnych działań polegających na tzw. zawieszaniu obsługi tych przejazdów (wynikały one głównie z niedostatku środków finansowych kolei na utrzymanie tej kategorii przejazdów), stały się one faktycznie przejazdami niestrzeżonymi urządzeniami zabezpieczenia ruchu, o zwiększonej skali zagrożenia wypadkami. Poważnym zagrożeniem bezpieczeństwa ruchu na przejazdach kolejowych byli niezdyscyplinowani kierowcy, którzy nie przestrzegali podstawowych przepisów ruchu drogowego, a przede wszystkim nie zachowywali szczególnej ostrożności w czasie dojazdu i przekraczania skrzyżowania. Ponadto poważną przeszkodą ograniczającą przepustowość dróg publicznych i hamująca płynność ruchu kołowego były przejazdy kolejowe zlokalizowane na liniach czasowo lub na stałe wyłączonych z eksploatacji. Skrzyżowania te były bowiem najczęściej oznakowane od strony drogi tak samo jak czynne skrzyżowania z linią kolejową. Ustalono, że zarządca linii kolejowych nie podejmował z własnej inicjatywy działań polegających na fizycznej likwidacji takich przejazdów.
Przyczyną niewystarczającego poziomu bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych oprócz nienależytego wywiązywania się z zadań przez zarządców dróg i linii kolejowych była niska skuteczność działań organów zarządzających ruchem drogowym. W rezultacie w skrajnych przypadkach połowa dróg z wbudowanymi skrzyżowaniami nie posiadała tzw. zatwierdzonych projektów organizacji ruchu, tj. dokumentów stanowiących m.in. podstawę wprowadzania znaków drogowych w obrębie skrzyżowań. Organy te z reguły nie przeprowadzały też kontroli zgodności oznakowania przejazdów znakami drogowymi w stosunku do obowiązujących przepisów. Niewystarczająca była współpraca pomiędzy podmiotami odpowiedzialnymi za zarządzanie skrzyżowaniami. Konsekwencją tego stanu był m.in. brak postępów w budowie bezkolizyjnych dróg samochodowych i kolejowych. NIK dostrzega potrzebę zmian w obowiązujących przepisach – m.in. rozważenie przez Ministra Infrastruktury podjęcia prac nad nowelizacją ustawy o drogach publicznych, umożliwiającej partycypację w kosztach budowy, modernizacji, utrzymania i ochrony skrzyżowań dróg z liniami kolejowymi – nie można bowiem oczekiwać, iż znajdujące się w bardzo trudnej sytuacji finansowej PKP PLK S.A. sprostają ww. zadaniom.
