Nieznane dzieje Autosana: lata 1832 – 1958

Marka Autosan należy do jednej z najlepiej rozpoznawanych w Polsce i kojarzona jest z potężnymi niegdyś państwowymi zakładami zlokalizowanymi w podkarpackim Sanoku. I chociaż historia tej marki nie jest zbyt długa – liczy sobie nieco ponad 30 lat – nie oznacza to, że historia fabryki, która tej marki używa nie sięga dalej w przeszłość. Wręcz przeciwnie – mało kto zdaje sobie sprawę, że sanockie zakłady mogą się poszczycić jednymi z najdłuższych tradycji wytwórczych spośród wszystkich polskich producentów motoryzacyjnych. Ich początki sięgają pierwszej połowy XIX wieku, choć oczywiście pierwotnie asortyment produkcyjny fabryki nie miał wiele wspólnego z transportem pasażerskim, a profil produkcyjny kilkakrotnie zmieniał się na przestrzeni ponad 170 lat działalności zakładów. W niniejszym artykule chcielibyśmy przybliżyć czytelnikom to, co działo się w sanockiej fabryce przy ul. Lipińskiego, zanim zaczęły opuszczać ją w dużych liczbach autobusy.

Na początku były…

A wszystko zaczęło się w 1832 roku, kiedy – jak podaje Wojciech Saryusz Zaleski w Dziejach przemysłu w byłej Galicji – dwaj byli uczestnicy powstania listopadowego, pochodzący z województwa sandomierskiego – Walenty Lipiński i Mateusz Beksiński – założyli u stóp miejskiej góry w Sanoku (dzielnica Pogórze) skromny warsztat kowalsko-kotlarski. Asortyment warsztatu obejmował początkowo artykuły codziennego użytku, takie jak naczynia czy konewki, wykonywane z metalu. Później, zasób produkowanych towarów został rozszerzony także o produkty dla przemysłu, głównie dla browarnictwa oraz dynamicznie wówczas rozwijającego się w Galicji przemysłu naftowego. W 1887 roku, kierowanie zakładem przejmuje syn Walentego Lipińskiego, Kazimierz, który podejmuje decyzję o rozpoczęciu budowy nowych zakładów, tym razem przystosowanych już do produkcji w systemie przemysłowym.

W 1891 roku, fabryka wkracza w zupełnie nową dziedzinę działalności, która wkrótce na długo stanie się jej specjalnością. Fabryka otrzymuje mianowicie z Krakowa pierwsze zamówienie na produkcję wagonów kolejowych. Jednak podjęcie tej nowej produkcji nie było wcale łatwe, bowiem powierzchnia dotychczasowych zakładów okazała się niewystarczająca do tego celu, a na dodatek sam Sanok pozbawiony był wówczas połączenia kolejowego. W związku z tym, produkcję zorganizowano tak, że wstępne prace montażowe odbywały się na terenie fabryki w Sanoku, a montaż finalny miał miejsce w wydzierżawionych warsztatach w oddalonym o 7 km od Sanoka Zagórzu. Wytwarzanie wagonów w takich warunkach było bardzo czasochłonne i pracochłonne, jednak wysoka ocena wystawiona pierwszym wyprodukowanym pojazdom (m.in. złoty medal na Powszechnej Wystawie Krajowej we Lwowie w 1894 roku) spowodowała napływ kolejnych zamówień, co zaowocowało decyzją o budowie w Sanoku nowych zakładów, dostosowanych do specyfiki tego typu produkcji. W 1894 roku, powstaje spółka pod nazwą „Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn, przedtem Kazimierz Lipiński”, której Kazimierz Lipiński został dyrektorem naczelnym. W latach 1894-1897 na terenie gminy Posada Olchowska (obecnie w granicach administracyjnych Sanoka), na wykupionych gruntach rolnych, wybudowano zupełnie nową fabrykę. Powstały tu m.in. wydzielone budynki kuźni, podwoziarni, magazynu, malarni, montowni wozów, kotłowni, odlewni, itp.

Fabryka dynamicznie się rozwijała, stając się w krótkim czasie jednym z największych producentów wagonów kolejowych w ówczesnych Austro-Węgrzech. Jednak asortyment fabryki nie ograniczał się jedynie do wagonów, wytwarzano tu także maszyny i kotły parowe, zbiorniki na ropę, żurawie, beczkowozy, a także stalowe elementy konstrukcji mostów. Firma Kazimierza Lipińskiego zdobywała kolejne rynki, otrzymała m.in. prestiżowe zamówienia z Wiednia i Morawskiej Ostrawy, a w Ploesti działało przedstawicielstwo firmy na rynek rumuński. O wysokiej jakości produkowanych wyrobów może świadczyć fakt, że z powodzeniem konkurowały z produktami największych konkurentów – Zöptau i zakładów w czeskich Witkowicach.

W 1913 roku dochodzi do fuzji pomiędzy firmą z Sanoka a fabryką Ludwika Zieleniewskiego w Krakowie, co powoduje zmianę jej nazwy na „Spółka Akcyjna L. Zieleniewski – Sanocka Fabryka Wagonów”. Nieco później, do grupy dołącza także Fabryka Maszyn, Kotłów i Pomp we Lwowie, dzięki czemu powstaje koncern przemysłowy, obejmujący zakłady w Krakowie, Sanoku i Lwowie, zatrudniający łącznie ponad 1 400 pracowników, ściśle powiązany z kapitałem austriackim.

Niestety, coraz szybszy rozwój nowopowstałego koncernu, w tym także zakładów w Sanoku, dość szybko przerwała I Wojna Światowa. W latach 1914-1915 fabryka została częściowo zniszczona, a część budynków zajęły wojska rosyjskie, wykorzystując je na koszary i stajnie.

Perspektywy dla fabryki znacznie się jednak poprawiły po wojnie. W wyzwolonej spod zaborów Rzeczpospolitej, sprawy rozwoju transportu kolejowego oraz stworzenia z tego, co pozostawili po sobie zaborcy spójnej, ogólnokrajowej sieci kolejowej uzyskały bowiem wysoki priorytet. W tym momencie rozpoczyna się dynamiczny rozwój sanockiej fabryki, która pod nazwą „Polskie Fabryki Maszyn i Wagonów L. Zieleniewski w Krakowie, Lwowie i Sanoku, Spółka Akcyjna, Fabryka Sanocka” staje się wkrótce jedną z największych w kraju wytwórnią wagonów kolejowych. Popularnie, sanocką fabrykę należącą do koncernu Zieleniewskiego zaczęto nazywać „Sanowagiem”. Fabryka otrzymuje własne biuro konstrukcyjne.

Międzywojenny rozwój

Pozytywne skutki prowadzonej przez polskie władze polityki transportowej, Sanowag odczuł już w roku 1920, kiedy to firma otrzymała zamówienie na 8 tysięcy wagonów towarowych i 2 tysiące wagonów osobowych w ciągu 10 lat. To jednak nie był koniec – wzrost popytu na tabor kolejowy pod koniec lat 20. doprowadził do kolejnej fuzji firmy Ludwika Zieleniewskiego z innym producentem, firmą W. Fitzner i K. Gamper, do której należały zakłady w Sosnowcu, Siemianowicach Śląskich i Dąbrowie Górniczej. W ten sposób, Sanocka Fabryka Wagonów stała się częścią potężnego holdingu producentów metalowych, który uzyskał nazwę „Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów L. Zieleniewski – Fitzner i Gamper, Spółka Akcyjna”. A ponieważ głównym udziałowcem firmy W. Fitzner była niemiecka firma Borsing, Sanowag znalazł się w zasięgu kapitału niemieckiego.

Pierwsze autobusy i kryzys

Lata dwudzieste to także pierwsze podejście sanockiej fabryki do wejścia na rynek autobusów. W latach 1926-1928, na zamówienie kilku firm obsługujących komunikację samochodową, Sanocka Fabryka Wagonów wyprodukowała partię 10 sztuk autobusów Polska Lancia (o nadwoziach nazywanych wówczas „lukstorpedami”), opartych o drewniany szkielet. Nadwozia zabudowano na importowanych z Włoch podwoziach Lancia Pentaiota. Produkcja motoryzacyjna, będąca tylko dodatkową działalnością fabryki, nie rozwinęła się ze względu na utrzymujące się na wysokim poziomie zamówienia na tabor kolejowy. Sytuacja zaczęła zmieniać się w mających nadejść latach kryzysu ekonomicznego (w Sanoku planowano produkcję samochodów, ciągników i czołgów), jednak negatywna opinia Ministerstwa Spraw Wojskowych spowodowała, że zrezygnowano z tych projektów.

Kryzys gospodarczy lat trzydziestych w dramatyczny sposób odcisnął swoje piętno na Sanockiej Fabryce Wagonów. W latach 1929-1933 zakłady praktycznie przerwały produkcję, a liczba pracowników zmalała z ok. 2 tysięcy do zaledwie kilkudziesięciu osób! 6 marca 1930 roku przez Sanok przetoczyły się fale demonstracji bezrobotnych, które przeszły do historii jako „Marsz Głodnych”. Dopiero rok 1934 i rozpoczęcie prac nad elektryfikacją węzła warszawskiego spowodował, iż Sanowag otrzymał zamówienie na budowę wagonów osobowych, a w 1935 roku pojawiły się znów większe zamówienia na własnej konstrukcji wagony, napędzane silnikami spalinowymi.

Wojenny okres

Od połowy lat trzydziestych wydawało się zatem, że najgorsze chwile sanocka fabryka ma już za sobą. Liczba napływających zamówień państwowych znów zaczęła rosnąć, a coraz większa militaryzacja państwa prowadziła do wzrostu produkcji także w innych wydziałach produkcyjnych. Niestety, 1 września 1939 roku wybuchła II Wojna Światowa, która podobnie jak wojna lat 1914-1918, nie pozostała bez wpływu na sytuację i dalsze losy zakładów. Od 9 września 1939 roku do 9 sierpnia 1944 roku, Sanok znajdował się pod okupacją wojsk hitlerowskich, a fabryka funkcjonowała pod nazwą „Zieleniewski Maschinen und Wagonbau GmbH Werk Sanok”. Fabryka nadal zajmowała się produkcją wagonów kolejowych, których w omawianym okresie wykonała około 5 000 sztuk, ale ważną dziedziną działalności stały się także naprawy wagonów uszkodzonych czy też produkcja noszy sanitarnych. Lata okupacji upłynęły pod znakiem aresztowań, które dotknęły łącznie ponad 200 pracowników Sanowagu. Wielu spośród nich trafiło do obozów koncentracyjnych w Oświęcimiu, Mathausen i Buchenwaldzie. Pracownicy sanockich zakładów nie mieli jednak zamiaru być lojalni wobec okupantów i na terenie zakładów dość powszechna była działalność konspiracyjna i sabotażowa, polegająca głównie na utrudnianiu napraw uszkodzonych wagonów.

Odbudowa zakładu

Niestety, 9 sierpnia 1944 roku, fabrykę nawiedził kolejny kataklizm. Armia niemiecka, wycofująca się z Sanoka pod naporem wojsk radzieckich, wysadziła zakłady Sanowagu w powietrze. Po jednych z największych w Polsce zakładów produkujących wagony kolejowe zostały tylko dymiące zgliszcza. Szybko jednak przystąpiono do prób odbudowy fabryki, początkowo w bardzo prymitywnych warunkach. Jedyny ocalały budynek został oczyszczony, po czym zainstalowano w nim wypożyczony wał drogowy, przystosowując go do produkcji siły napędowej dla obrabiarek. We wrześniu 1944 roku, w ocalałej hali fabrycznej trwały już remonty wagonów. Dziennik Polski z 10 czerwca 1945 roku cytuje wypowiedź ówczesnego pracownika sanockich zakładów, Jana Huczki: „Listopadowy śnieg już spadł, a myśmy pazurami swoimi grzebali w tym śniegu. Zaczął nas dziesiątek, reszta początkowo śmiała się z nas, my jednak pokazaliśmy przykład jak trzeba pracować, by fabryka powstała. Pracowaliśmy cztery miesiące bez prowiantu, bez stałych wypłat, ale pracowaliśmy. Nie pod przymusem, ale ze zrozumieniem, że musimy fabrykę postawić, że to jest praca dla odbudowy kraju.”

W kwietniu 1945 roku, asortyment produkcyjny poszerza się o najbardziej potrzebne odbudowującej się ze zniszczeń wojennych Polsce narzędzia, takie jak: pługi, brony, podkowy, okucia, gwoździe, wiadra, itp. Już w listopadzie 1946 roku, zakłady – przemianowane już wówczas na Sanocką Fabrykę Wagonów (SFW) – opuszcza 100. wagon wyprodukowany w Polsce po II Wojnie Światowej. Co ważne, są to pojazdy będące całkowicie polską konstrukcją. Tymczasowo sklecone baraki są stopniowo zastępowane budowanymi na stałe, betonowymi halami montażowymi i budynkami administracyjnymi. W latach 1947-1950, pomimo ogromnych trudności, udaje się zbudować od podstaw zupełnie nowe zakłady. Oprócz wagonów kolejowych, 22 lipca 1948 roku sanocka wytwórnia przekazuje do obsługi nowo otwartej trasy W-Z w Warszawie 15 nowych tramwajów.

Pierwsze powojenne autobusy

W 1950 roku, do Sanoka znów zawitała produkcja motoryzacyjna, która – jak się później okaże – stanie się główną dziedziną działalności fabryki. W roku tym, Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego podjął decyzję o uruchomieniu w Sanoku montażu nadwozi autobusowych, opartych o dostarczane z Włoch podwozia Fiat 666RN. Tym sposobem, w 1950 roku fabrykę opuściła pierwsza wyprodukowana po wojnie w Polsce seria autobusów, która zamknęła się liczbą 71 sztuk. Fiat 666RN był pojazdem bardzo nowoczesnym. Był to duży autobus międzymiastowy, mogący pomieścić w swym wnętrzu 44 osoby. Napęd zapewniał 6-cylindrowy silnik wysokoprężny o mocy 113 KM. Pojazd wyposażono w dwoje jednoskrzydłowych drzwi, a jego nadwozie o konstrukcji szkieletowej było zamontowane na podłużnicowej ramie. Poszycie zewnętrzne wykonano ze stali, a wewnętrzne ze sklejki i płyt pilśniowych. Długość autobusu wynosiła 9880 mm, rozstaw osi 5100 mm. Autobus osiągał prędkość maksymalną ok. 80 km/h. W tym roku wykonano także pierwsze przyczepy samochodowe, a w następnym w Sanoku wyprodukowano pierwsze 152 samochody gaśnicze na podwoziach brytyjskiej firmy Bedford.

Rusza produkcja Starów

Jednak budowa pojazdów na importowanych podwoziach była dość problematyczna i mogła stanowić jedynie rozwiązanie przejściowe. Dlatego powoli rozglądano się za możliwością stosowania krajowych komponentów. Z pomocą przyszła fabryka w Starachowicach, którą przygotowywano już do uruchomienia produkcji pierwszych w powojennej Polsce samochodów ciężarowych Star 20 o ładowności 3,5 tony. Pierwsze prototypy tych ciężarówek wykonano w grudniu 1948 roku. Dzięki temu, do Sanoka można było dostarczyć pierwsze podwozia samochodów Star 20, oznaczone jako A-50, które w sanockiej fabryce zabudowano nadwoziami o drewnianym szkielecie. W ten sposób, w 1951 roku Sanocką Fabrykę Wagonów opuścił pierwszy powojenny polski autobus oparty wyłącznie o krajowe podzespoły. Pojazd nie otrzymał jednak marki sanockiej fabryki, ale utrzymano markę producenta podwozia. Jego pełna nazwa brzmiała zatem: Star N50. Jak się później miało okazać, zakłady w Sanoku na długo połączą silne więzy kooperacyjne z wytwórnią ciężarówek w Starachowicach.

Autobus Star N50 był wyposażony w silnik gaźnikowy Star S-40, zaprojektowany przez zespół inżynierów pod kierownictwem prof. Zdzisława Rytla i przy pomocy inż. Jana Wernera. Następnie, napęd przenoszony był przez suche sprzęgło jednotarczowe i czteroprzekładniową skrzynię biegów na wał napędowy i tylny most. Ten ostatni, wraz z układem hamulcowym, był dziełem inż. Jerzego Wernera. Był to autobus średniej wielkości (dziś powiedzielibyśmy – klasy midi) o 32 miejscach, przewidziany głównie do obsługi komunikacji międzymiastowej. Dokumentację opracowało Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot.) w Warszawie, powstałe z połączenia dwóch instytucji: łódzkiego Centralnego Biura Konstrukcyjnego oraz warszawskiego Instytutu Motoryzacji. Nadwozie opracowano natomiast we współpracy z – mającą już pewne doświadczenie w konstruowaniu nadwozi autobusowych – firmą Karosserienwerk z Halle (NRD).

Zastosowane rozwiązania konstrukcyjne (szczególnie drewniany szkielet nadwozia) spowodowały jednak, iż autobus Star N50 nie spełnił postawionych przed nim wymagań. Największym problemem okazała się trwałość nadwozi. Dlatego w następnym, 1952 roku, wykonano jedynie 20 sztuk tych pojazdów, a równolegle w BKPMot. trwały poszukiwania nowych rozwiązań konstrukcyjnych.

Nowy rozdział

Tymczasem, produkcja wagonów w sanockiej fabryce – pomimo długich tradycji – staje się powoli nieekonomiczna, głównie ze względu na przestarzałe metody wytwarzania i jest stopniowo przenoszona do fabryk we Wrocławiu, Zielonej Górze i Poznaniu. Zakłady w Sanoku coraz bardziej angażują się w produkcję motoryzacyjną. Powstają kolejne modele samochodów pożarniczych, a w 1953 roku pracownicy BKPMot. w Warszawie, pod kierownictwem inż. Eugeniusza Raczka, opracowują modernizację autobusu Star N50. Konstrukcję nowego autobusu oparto na unowocześnionym podwoziu ciężarówki Star A-52. Szkielet nadwozia był już metalowo-drewniany (kształtowniki wypełnione drewnem bukowym), a napęd autobusowi zapewniał zmodernizowany, benzynowy silnik Star S-42, umieszczony nad przednią osią, o mocy 85 KM przy 2800 obr/min. Długość autobusu wynosiła 8150 mm, szerokość 2900 mm, a wysokość 2390 mm. Masa własna autobusu to 5275 kg, a całkowita – 8100 kg. Drzwi wejściowe umiejscowiono na tylnym zwisie, a wyjściowe tuż za osią przednią. Takie rozwiązanie zapewniało wprawdzie dużą przepustowość, lecz wskaźnik wykorzystania wnętrza był dość niekorzystny. Autobus osiągał prędkość maksymalną 70 km/h.

Te produkowane w dość prymitywnych warunkach autobusy wyraźnie odstawały swoimi rozwiązaniami technicznymi od aktualnych trendów w tej dziedzinie na świecie. Ich trwałość nadal pozostawiała dużo do życzenia, nie zwracano wtedy dużej uwagi na funkcjonalność. Stosowane materiały i metody produkcyjne powodowały dodatkowo, iż ich wytwarzanie było bardzo pracochłonne. Kolejną wadą autobusów Star było duże zużycie paliwa, wynoszące ok. 32 litry na 100 km. Mimo wszystko, pojazdy te były w stanie zaspokoić najpilniejsze potrzeby odbudowującego się kraju, w którym panował ogromny niedobór środków komunikacji pasażerskiej. Świadczyć o tym może roczna produkcja autobusów Star N52, która z poziomu 160 sztuk w 1953 roku wzrosła aż do 944 w 1958, ostatnim roku ich produkcji. Łącznie w latach 1951 – 1958, sanockie zakłady opuściło 2507 autobusów Star.

W 1956 roku rozpoczęła się rozbudowa zakładów – w ciągu 2 lat powstał nowy, dwupiętrowy budynek usługowy oraz postawiono halę montażowo-lakierniczą przygotowaną specjalnie do produkcji autobusów i samochodów pożarniczych. Tak więc, sanocka fabryka coraz bardziej przestawiała się na produkcję motoryzacyjną, która wkrótce zaczęła dominować w jej asortymencie. Fakt ten został ostatecznie przypieczętowany 1 stycznia 1958 roku, kiedy to nastąpiła zmiana nazwy fabryki na Sanocka Fabryka Autobusów „Autosan” w Sanoku. Jest to bardzo ważna data w historii zakładu także dlatego, że wtedy właśnie po raz pierwszy zostaje użyta nazwa „Autosan”, choć nie jest ona jeszcze stosowana jako marka powstających tu pojazdów.

Źródła:

Autosan: 150 lat Sanockiej Fabryki Autobusów. Praca zbiorowa pod redakcją Adama Orłowskiego. Ludowa Spółdzielnia Wydawnicza. Warszawa 1982.

Samochody Ciężarowe, Specjalne i Autobusy . Zdzisław Podbielski. Instytut Wydawniczy „Nasza Księgarnia”. Warszawa 1988.

Reminiscencje: Sanockie Autobusy. Andrzej Glajzer. Samochody Specjalne 5/2001, str. 42-44.